Párizs lakossága megközelítőleg 2,2 millió fő, de az agglomerációban élőkkel együtt ez a szám 10 millió felett van – hogy a turistákról már ne is beszéljünk. Magában a városban a népsűrűség körülbelül nyolcszorosa a budapestinek, ami nem csoda, figyelembe véve, hogy a város maga csak hatodakkora területű, mint fővárosunk. Mégis egy igazi világvárosról beszélünk, így kissé meglepő, hogy a párizsi taxik száma mindössze megközelítőleg 16,000. A helyzetet a Sárközy-kormányzat még januárban kezdte megváltoztatni, a taxis engedélyek kiadási feltételeinek és a taxizásra vonatkozó szabályok enyhítésével. Január 30-án ez ellen tiltakoztak a párizsi taxisok. Ezt megelőzően 2008. nyarán az emelkedő üzemanyag-árak ellen demonstráltak forgalomlassító akciójukkal.

December 8-án ismét hallattak magukról a személyszállító kisiparosok, ezúttal a motoros taxisok újabb térnyerése ellen tüntettek. Történt ugyanis, hogy a motoros taxisoknak engedélyezték a repülőtéri drosztok használatát. Míg a négykerekűek gyakran órákat állnak a dugóban, a motorosok viszonylag könnyedén haladnak ilyenkor is (a legtöbb motoros taxi Goldwing…), így egyre nagyobb teret nyer a személyszállítás ezen formája. Az autósok szerint ez veszélyezteti a megélhetésüket. A hatóság álláspontja szerint a piacon van hely mindkét személyszállítási formának, a valóságban pedig az utasközönség elég jól szétválasztható – sokan nem tudják, vagy éppen merik használni a motoros taxi szolgáltatást. Pedig Párizsban nem könnyű taxit fogni.

A sztrájk pikantériája, hogy a motoros taxisok másnap megköszönték azt a szervezőknek: bármikor, amikor közlekedési nehézség, sztrájk várható Párizsban, a forgalmuk megugrik…
 

Bár a hét elején szünnap volt Olaszországban, de ez a pletyka szempontjából irreleváns, hiszen az Franciaországból indult. A cég azonban cáfolta a termelés leállításáról szóló hírt, nyilatkozatukban azt közölték, hogy a termelés folyik – igaz, jelentősen lecsökkentett ütemben. Kíváncsi vagyok mit jelent a „jelentős termeléscsökkentés” kifejezés egy olyan cég esetében, amely eleve csak 65 technikust, mérnököt foglalkoztat a motorok összeszerelésére…
 

Ügyesen adagolja a Yamaha az információkat az új Super Teneréről: most két, a világsajtót egy nap alatt körbejárt kémfotót és egy beharangozó videót tálalunk. Az eredeti képeket egy görög oldal, a motorsite.gr jelentette meg, belső forrásból szerezve az infót, majd átvette az MCN, és onnan szinte mindenki. A fotók azonban csak egy műanyag modellt ábrázolnak, amely még nem feltétlenül a végleges forma, bár nagyobb változások már nem várhatóak. Az 1200 köbcentiméteres soros kéthengeres motor közvetlen harcra készül az európai konkurensek ellen, fegyverei között három fokozatú ABS-t, kipörgésgáltót, a kötelező kardánhajtást és a kényelmes ülést tudhatja. Van azonban még más is a tarsolyukban: a sportmotorokon már megszokott, többféle gyújtástérkép, drive-by-wire gázkar, amelyek tovább erősítik az elektronikai versenyt. A nagy kérdés azonban, hogy mennyire sikerül az 1200 GS utolérése az eladásokban, hiszen ebbe eddig még az összes japán gyár bicskája beletörött.

A németek nagy bevásárlást tartanak, a Porsche után újabb piacok után néztek, és ha azt is tudjuk, hogy Herr Piech szereti a motorokat, nem nehéz kitalálni, miért pont a Suzukira esett a választás.

Islington kerületben szigorú szabályzást hoztak az utcák tisztaságának érdekében. Az utcán dolgukat végző állatok gazdáinak el kell takarítaniuk kedvencük „bombáit”. Amennyiben ezt nem teszik meg, borsos bírságot kénytelenek fizetni. A bírság azonban nem vész el, hanem az utcák tisztaságát biztosító eszközökbe fektetik. A kerület ugyanis csatarendbe állított egy „poover” (poo – „kaka”, hoover – porszívó) gúnynévvel illetett motort. Az átalakított Honda kismotor egy 25 literes tartállyal rendelkezik, melyet fertőtlenítővel kevert vízzel töltenek fel. Az „akna” fellazítása után egy külön tartályba lehet felszippantani az kedvencek szagos nyomait. Nem olyan hasznos, vagy éppen fennkölt, mint motoros tűzoltónak lenni, de valakinek ezt a köztisztasági munkát is el kell végezni.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy hasonló feladatú motorok Párizsban is szolgálatban voltak. Az átalakított Yamaha XT600-asokat azonban 2004-ben kivonták a szolgálatból, azok nem megfelelő hatékonyságára hivatkozva. A motocrotte-nak nevezett motorok azonban nem koptak ki a köztudatból, hála az olyan vicces kis daloknak, mint a Choum La motocrotte fennkölt alkotása. 

Az Egyesült Nemzetek klímaváltozással foglalkozó soros konferenciája (COP15) éppen most zajlik a dán fővárosban, Koppenhágában. Az eseménnyel párhuzamosan, december 11-13-án rendezik az elektromos motorkerékpárok első hivatalos, a Nemzetközi Motoros Szövetség (FIM) jóváhagyásával rendelkező versenyét. Az örömteli esemény rangját tovább emeli, hogy nemzetközi viszonylatban is neves versenyzők vesznek részt a versenyen. A teljesség igénye nélkül néhány név az indulók közül: Joël Smets – Belgium (ötszötös motocross világbajnok), David Casteu – Franciaország (Dakar Rally 2007 2. helyezés, Dakar Rally 2009 4. helyezés, a REC és a Pharaon’s Rally 2008-as győztese), Ruben Faria Portugália (a portugál nemzeti MX bajnoka), Luca Manca – Olaszország (olasz cross és enduró bajnok), Pål Anders Ullevålseter – Norvégia (2004-es cross világbajnok), Stéphane Henrard – Belgium, Brian Kjaer Jorgensen – Dánia (MX1 bajnok), Jesper Kjaer Jorgensen – Dánia (22 bajnoki cím a dán bajnokság különböző kategóriáiban), Mikkel Caprani – Dánia (14 bajnoki cím a dán bajnokság különböző kategóriáiban), Robbin Harms – Dánia.

Az eseményre a Koppenhágát övező erdőkben kerül sor, és azt több nemzetközi TV csatorna is közvetíti (például Eurosport, RTL, TVI, Portuguese TV, France Télévision – Stade 2). A fő támogatók a Quantya és a Dán Sportév 2009.

Az ausztráliai Sydney-ben tanul ipari formatervezést Dan Anderson, aki szakdolgozati témának választotta az itt bemutatott elektromos motorkerékpár megtervezését. Bár az elektromos motoroktól legtöbben idegenkedünk, igazat kell adni Dan-nek, aki a következőt állítja.

Sajnos egyelőre nem állnak rendelkezésre további információk, csak annyit tudni, hogy az olaszok leállították a termelést, ami nem is fog újraindulni, hacsak egy vevő át nem veszi a céget. Szomorú hír, bár a kialakult helyzetet kevésbé lehet a válság rovására írni, mint a cég rossz gazdálkodására. Valószínűleg így a nemrég bemutatott Granferro is csak egy koncepció marad.

Valljuk be őszintén, a legtöbb motoros ajka mosolyra görbül a Hyosung neve hallatán, a feltörekvő koreai márka azonban nem lebecsülendő. Gondoljunk csak bele, sok mai nagy gyártónak nem a motorkerékpárok jelentették az első termékprofilját – volt aki zongorákat, szövőgépeket, repülőgép motorokat vagy éppen kondenzátorokat készített, esetleg bicikliket vagy éppen autókat szerelt. A Hyosung a Suzuki beszállítójaként keveredett a motorkerékpárok világába, és kis gyártó létére nevét ismerik a fejlettebb motoros országokban is.

Termékpalettájukat megfontoltan fejlesztik, az idei újdonságot a radikálisan áttervezett cruiserük, a GV700 jelenti. A 647-ről 680 köbcentiméteresre emelt hengerűrtartalmú aggregát azonban meglepő módon gyengébb lett elődjénél – már ami a számokat illeti. Míg a GV650 72 lóerős teljesítményre volt képes, addig az új Aquila csak 66,1 lóerőt produkál. A maximális nyomaték is esett, a korábbi 65,7 helyett az új változat csak 62,8 newtonméteres nyomatékkal forgatja a főtengelyt. Ennek okairól sajnos nincs információnk, de elképzelhető, hogy a maximális teljesítmény helyett a koreai mérnökök az egyenletesebb teljesítmény-leadásra koncentráltak, illetve az is lehetséges, hogy a szigorú károsanyag-kibocsátási követelményeknek csak így tudtak megfelelni. 2010-ban az Aquila két gyári változatban áll a vásárlók rendelkezésre. Az alap és a Touring Deluxe csak a gyári kiegészítők listájában tér el, alapvetően mindkettő ugyanaz a klasszikus vonalvezetésű cruiser. A Touring Deluxe felszereltség olyan kiegészítőket tartalmaz, mint a szélvédő, a lábtartó trepni, az oldaldobozok, az utas-deréktámasz és a krómozott bukócső. Információink szerint az új masina 2010 májusában érkezik hazánkba.
 

Az alábbi videót erős gyomrúaknak ajánlom. Bár az őz a balesetkor csak egy tized másodpercre látszik, a véres következmények felmérésekor minden látszódik a maga naturalista mivoltában. A kollegának mindenesetre óriási szerencséje volt, egy karcolás nélkül megúszta az esetet, bár nem volt sok ideje reagálni az eseményekre. Az őz és az 1000-es GSX-R már komolyabb sebeket kapott.

Propelleres logó még soha nem díszelgett ennyire sportos motoron. Bár a K család legerősebb tagja, a K1300S 2009-re frissült, mégsem sorolható az ezres gépek alkotta azon elit társaságba, amelynek tagjai a versenypályán is megállják a helyüket, menetdinamika szempontjából pedig egyértelműen a csúcsot jelentik. Az évek óta tartó pletykának a tavaly áprilisi hivatalos bemutató vetett végett, illetve terelte azokat más mederbe. Az S1000RR 2009-ben a World Superbike bajnokságban is részt vett: egy-egy példányt a spanyol Ruben Xaus és az ausztrál Troy Corser hajtott az utcai sportmotorok számára rendezett versenyeken. Svájci pletykák szerint a bajor gyártó jövőre egy szatellit csapattal is gazdagodik, állítólag a német Reitwagen Racing 2010-től BMW-ket indít a WSBK sorozatban.
2009. májusában az utcai változatot is bemutatta a BMW, most pedig ezek a motorok megérkeztek a márkakereskedésekbe. Mivel az európai árat igencsak vonzóra sikerült belőni, sokaknak racionális alternatíva lehet ez az európai gyártású gép, amelyben fellelhető a tradicionális német mérnöki pontosság, a supersport motorok óriási teljesítménye és a kategóriában még újdonságszámba menő kipörgésgátló is.

Részlet a sajtóanyagból:
„Az S 1000 RR-t egy soros négyhengeres erőforrás hajtja, amely kiemelkedő, 193 LE teljesítményt képes leadni, míg száraz tömege mindössze 183 kg. A motorkerékpár azonban nem csupán tömege és teljesítménye révén magaslik ki vetélytársai közül, hanem biztonsági és innovatív szempontból is olyan újdonságokat tartalmaz, mint az újonnan kifejlesztett verseny-ABS és kipörgésgátló (DTC – Dynamic Traction Control). Ezen túlmenően a mindenkori használati körülményeknek megfelelően a motoros gombnyomással választhat többféle motor-karakterisztika közül: vizes útra „Rain”, országútra „Sport”, versenypályás módra „Race” és „Slick. Mivel a verseny-ABS és a kipörgésgátló működése rugalmasan alkalmazkodik az egyes üzemmódokhoz, mindenkor tökéletesen kiaknázhatók az S 1000 RR-ben rejlő óriási teljesítmény- és biztonsági tartalékok.”