Az Aprilia felvállalta az úttörő szerepét és 2006-ra szériaérett szintre fejlesztette, majd piacra dobta mind supermoto, mind enduro, sőt MXV néven még krossz formában is a kéthengeres versenymotort. A supermoto azóta világbajnoki címmel is büszkélkedhet, tehát fényesen beigazolódott az olasz mérnökök számítása a kéthengeresek szóló társaikkal szemben mutatott előnyeivel kapcsolatban. De nézzük, mit tud az enduro verzió.
Tesztalanyunk egy 2007-es évjáratú, itt-ott kissé módosított gép volt, amelyen tulajdonosa végrehajtott néhány kisebb változtatást a gép kezelhetőségének javítása érdekében. Ilyenek voltak például a jókora kormánymagasító vagy a kicserélt gázkar. A szóban forgó masina a nagyobb, 550 köbcentiméteres változat, amely 450-es kistestvérétől gyakorlatilag csak a hengerűrtartalomban és az ebből következő teljesítmény-adatokban tér el.
A motor akármilyen terepviszonyok között könnyedén állja meg a helyét, és bármikor maga mögé szór némi talajmintát
A motort lehetőségünk nyílt igen alaposan megismerni, hiszen teherautóban hoztuk el Szegedről, és teljesen aszfaltmentesen, végig terepen vittük vissza. Volt homokos, földes, saras és kissé belvizes talaj is bőséggel, a megtett közel kétszáz kilométer alatt pedig egészen közel kerültünk egymáshoz. No de indulás előtt nézzük meg még álltában az olasz bikát!
Itt még egy fékhengert is öröm nézegetni
Nagyon szép a motor, látszik rajta az olasz ízlés. Minden míves kialakítású, szépen illeszkednek egymáshoz az alkatrészek, semmi sem töri meg a harmóniát. A hagyományoknak megfelelően fekete-piros műanyag idomok, a fekete acélcsőváz és az alumínium hídváz együttese, a hátsó alumínium lengővilla, valamint az ülés alatt diszkréten megbúvó iker kipufogódobok olyan részleteiben is elismerésre méltó együttest alkotnak, amely méltán tart igényt a szépségdíjas címre. A sok helyen jól láthatóan hagyott hegesztési varratok is mind szemet gyönyörködtetőek.
Alukormányt és egy minden fontos információval ellátó digitális műszert kapunk még pénzünkért, amennyiben az RXV-t választjuk terepalátétnek. A lámpák inkább csak funkcionálisak, bár a hátsó, ledes megoldás sem nevezhető szokványosnak ebben a szegmensben. A kerekek a klasszikus 21/18 collos méretűek. Az első teleszkópvilla 45 milliméter belsőcső-átmérőjű, felfordított hidraulikus páros, míg a hátsó egy himbás, aluvillás szerkezet. A lassításról elöl-hátul egy-egy 270, illetve 240 milliméter átmérőjű Nissin hullámos tárcsa gondoskodik, elöl négy-, hátul pedig kétdugattyús féknyereggel.
Amikor az önindító segítségével életre kel a 77 fokos hengerszögű, hengerenként 4 titánszeleppel szellőztetett, folyadékhűtésű, és egy felülfekvő vezérműtengellyel vezérelt vékettes masina, azonnal feltűnik a finom, nagyköbcentis egyhengeresekénél sokkal kulturáltabb járása. Azért meg kell jegyezzem, hogy lemerült akku, vagy indító hiba esetén nagy bajba kerül az RXV tulaja, hiszen az olasz mérnökök talán kissé túl nagy önbizalomról téve tanúbizonyságot, simán elhagyták a berúgókart, így meghiúsítva a hagyományos indítás lehetőségét. Gondolták egy injektoros 21. századi masinához ez a kőkori megoldás nemigen passzol… Apropó, injektorok! (Hiszen ez a blokk meghajolva a környezetvédelem egyre szigorodó elvárásai előtt alapból injektorosnak lett fejlesztve!) Meglepően jól beállítottnak tűntek, így elsőre nem kaptam rángatáson a vasat, igaz nem is nagyon forszíroztam az első métereken dolgot. Szépen fecskendezik a naftát a különleges kiképzésű, forgattyús házzal egybeépített hengerekbe. Ennek eredményeképpen gázadásra igen nagy kedvvel és vehemenciával pörög fel a gyártó adatai alapján akár tizenhárom-ezres fordulatszám közelébe is, ami – valljuk be – nem kis teljesítmény.
Az ötsebességes váltó soknak is meg kevésnek is tűnik időnként. Például minek ide az egyes? Amennyiben egy traktort kell kimenteni a sárból, akkor valóban jól jöhet. Viccet félretéve persze, hogy szükség van rá, hiszen ezt a motort nem csak földutakon való kóválygásra tervezték, oda tényleg nem szükségeltetne. Nem úgy a hatodik! Ugyan az RXV nem egy kimondott túragép, a hosszú, nyugalmas mezőgazdasági utakon szívesen kapcsoltam volna még egyet. Nem pörögne annyira a vékettes, ami a fogyasztásnak is igen jót tenne. Ugyanis elég falánkra sikeredett az olasz terepbika. Közepes igénybevétel mellett is simán igényel 8-9 liter üzemanyagot száz kilométerenként, ami kicsit sem mondható jó értéknek megítélésem szerint. (Egy szakaszon kipróbáltuk a lehető legvisszafogottabban, ott sikerült 7,2 literes fogyasztás mérnünk.) Mennyi lehet ha rendesen feltüzeli az ember fia? Nos, jó 10 liter körüli, amely a 7,8 literes üzemanyagtartállyal párosítva bizony igencsak kurta hatótávot eredményez.
Igen diszkréten bújik meg a vázban a vékettes erőmű. Hamar felszürcsöli a nem túl nagy üzemanyagtartály tartalmát
Amúgy kapunk csereértéket bőséggel az elégetett benzinért, hiszen olyan brutális ereje van a motornak, hogy bátor gázkezelés esetén komoly feladat a földön tartani az első kereket szinte még negyedik fokozatban is. De ne szaladjunk ennyire előre. A mechanikus működtetésű, olajfürdős, többtárcsás kuplung szépen teszi a dolgát, a váltó pontosan és finoman jár, rögtön szimpátiát ébresztve a motorosban. Ha nem riasztotta még el az embert a fejedelmi, közel méteres ülésmagasság, akkor ezzel sem lesz semmi gondja. Tehát elindulunk. Először csak finoman, semmi heveskedés. Érezni, hogy erős, de itt még nem mutatja ki a foga fehérjét. A határozott gyorsulás, a fickós gázreakció már sejtet ugyan ezt-azt a sokat megélt motorossal, de ami mondjuk kettesben egy hirtelen nyélgázra következik, az minden képzeletet felülmúl. Én ugyan kimondottan szeretem, de ismerjük el: egy ekkora géptől ez nem normális, de legalább is nagyon nem megszokott. Mély homokban simán, csuklás nélkül tesz bármit bármilyen helyzetben, az emberben fel sem merül a visszaváltás gondolata. Egy laza csuklómozdulat, és már ki is ugrik egy-két köbméter homok a motor mögül akkor is, ha szinte alapról húzzuk rá a gázt.
A kevéske megkritizálható alkatrész egyike a hátsó rugóstag
Nem ilyen fickós a helyzet a futómű terén. A rugózó elemek lágy beállításúak, szerintem túl lágyak. Bár lehet, hogy csak én vagyok nehéz… Amikor ráültem a motorra, úgy összement, mint a pamutpulcsi 90 fokon mosva. Szerintem egy 165 centis srácnak sem okozna gondot talpon maradni rajta. Valószínűleg némi keményítés sokat segítene, de én nem próbálkoztam ezzel. Lényeg a lényeg, túl sok jut el a pilótáig a terep által okozott megpróbáltatásokból, amely egy jobb futómű-rugózó elemek páros esetében fel sem tűnne az embernek. Itt sokat kell dolgozni – kompenzálandó a hiányosságokat – és ez igen fárasztó, különösen nagy tempó esetén. Mondom, ez az én ízlésem szerint van így, másnak lehet, hogy éppen ez jön be. Mindenesetre tény: a rugóstag keményebb huplikon haladva még állva motorozva is rendszeresen felüt. Amennyiben ülve haladunk, hosszú távon a kemény ülés a hátsónkat, az ilyenkor még gyakrabban felütő hátsó traktus pedig a gerincünket veszi fokozottan igénybe.
A fékekről nem nagyon van mit regélni, mondhatni makulátlanok, persze a nagyon lágy első villa miatt elkél némi plusz óvatosság az első használatakor. Összegezve éppen annyit teljesítenek amennyire szükség van.
Mindent egybevetve az RXV 550 egy igazán sajátságos, egyéni stílussal bíró motor. Igazi temperamentumos latin csődör. Szerethető, de kiválthat ettől éppen ellenkező érzelmeket is különösen azokból akik például a Yamaha WR szériájának precíz megbízhatóságát vagy a KTM EXC-inek elpusztíthatatlan keménységét keresik és szeretik egy hardenduróban. Ha a futómű és a fogyasztás nem rontaná el az összképet, sokkal jobb osztályzatot adnék neki. Ajánlani csak ínyenceknek merném, hiszen ennyi pénzért ebben a kategóriában elég komoly és minőségi kínálatból mazsolázhat az érdeklődő de aki szeret a tűzzel játszani és van lehetősége rá, ki ne hagyjon egy próbautat vele!
Túrázni nem a legideálisabb társ, játszani kevesebb alkalmasabb partnert tudok elképzelni
MŰSZAKI ADATOK |
Aprilia RXV 550 |
Motortípus |
2 hengeres, folyadékhűtéses 4 ütemű motor alumínium hengerrel, láncmeghajtású felső vezérműtengely, hengerenként 4 szelep, kiegyenlítő tengely |
Hengerűrtartalom (cm3) |
549 |
Furat x löket (mm) |
80×55 |
Sűrítési arány |
12:1 |
Keverékképzés |
elektronikus üzemanyag-befecskendezés 40 mm torokátmérővel |
Teljesítmény (kW(LE)/min) |
nincs adat |
Forgatónyomaték (Nm/min) |
nincs adat |
Sebességváltó |
5 sebességes |
Tengelykapcsoló |
mechanikus többtárcsás kuplung olajfürdőben |
Szekunderhajtás |
lánc |
Váz |
térhálós acélcső és alumíniumöntvény hídváz |
Villaszög (fok)/utánfutás (mm) |
27/nincs adat |
Első felfüggesztés |
fordított teleszkópvilla 45 mm belsőcső-átmérővel |
Hátsó felfüggesztés |
alumínium zártszelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugóstag, állítható rugó előfeszítés és csillapítás |
Első fék |
Tárcsafék, 270 mm tárcsaátmérő, négydugattyús radiális féknyereg |
Hátsó fék |
Tárcsafék, 240 mm tárcsaátmérő |
Első gumiabroncs |
90/90-21 |
Hátsó gumiabroncs |
140/80-18 |
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) |
2222/nincs adat/800 |
Tengelytáv (mm) |
1495 |
Ülésmagasság (mm) |
941 |
Tömeg (kg) |
nincs adat |
Üzemanyagtartály térfogata (l) |
7,8 |
Listaár (2009. március, Forint) |
2229900 |
Akciós ár (2009. március, Forint) |
1999900 |
