A DN-01 tesztelését két részre osztottam. Az első részben meglehetősen hosszasan a motor pozíciójáról fogok írni, ami szerintem nagyon fontos kérdés egyébként is, e motor tekintetében meg különösen, hiszen sokan azt sem tudják, hogy melyik kategóriába tegyék ezt a motort, mi fán terem egyáltalán.
A kategorizálást felejtsük el! Nem túra, nem sport-túra, és nem robogó
Kis túlzással azt kell mondanom, hogy szerintem a Honda sem tudja, hiszen a brossúrában a sport-túrától kezdve, az utcai harcoson át a robogóig sok mindent említ. A magyar és a hivatalos Honda sajtóoldalon túra kategóriában van, találkoztam a „jövő sport-túra motorja elnevezéssel” is, ám ahhoz, hogy a motorkerékpárról pozitív véleményünk lehessen ezt nagyon gyorsan el kell felejteni. Talán nem túlzok, ha azt mondom: igazándiból egyik kategóriában sem szerencsés vizsgálni. Miért?
A sporttúra kategóriába alapvetően azok a motorok sorolódnak, amelyek hosszabb távok megtételére is alkalmasak (vagy legalábbis nem annyira alkalmatlanok, mint egy sportmotor), ám lehet velük száguldozni, döntögetni, amolyan versenyzős-féle feelinget szerezni. A DN-01 a legnagyobb jóindulattal sem nevezhető sportosnak, túrázásra sem kimondottan alkalmas, így a sport-túra besorolás teljességgel téves. Egyébként hosszas filozófiai levezetés helyett elég, ha a Honda sport-túra és túra kínálatára tekintünk és az ott szereplő motorokat összevetjük a DN-01-el.
Blokkja közös a Deauville-el és a Transalppal
A DN-01 erőforrása ugyanaz a blokk, amely a Deauville-ben és a Transalpban is van, 680 köbcentis, 52 fokos hengerszögű V2-es. Teljesítménye 61 lóerő, ez persze önmagában okozhatna sportos élményeket, talán még a 270 kilogrammos saját tömeg ellenére is. Van azonban egy alapvető probléma. Én egy DL650-nel járok, mostanában bütykös Metzeler Karoo gumiabroncsokon, kimondottan nyugodt, lassú tempójú motorosnak tartom magam. Ennek ellenére a saját motoromon megszokott tempóban már városban is, de szerpentinen meg pláne, a DN-01 lábtartója agyba-főbe leér. A lenyomós technikát el lehet felejteni, ám kicsit kiülve, a motort minél inkább nagy szögben tartva már megdöbbentően alacsony kanyarsebességeknél is karcol a lábtartó. Szögezzük le, nem hogy sportos motorozásra nem alkalmas a DN-01, hanem kimondottan nyugis, lassú kanyartempóra kényszeríti az embert, hasonlatosan a legtöbb chopperhez.
A túrázásra ismét csak erős feltételekkel lehet alkalmas, hiszen (ha jól láttam) semmilyen dobozt nem lehet rá szerelni, a gyári tartozékok között sem szerepel ilyen alkalmatosság. Ez alapfeltétele egy túrának, már amennyiben túrának nem azt nevezzük, ha Budapestről lemegyünk Siófokra, erre ugyanis egy jobb roller is alkalmas.
Van még egy kategória, amely szóba kerülhet. Kollégám első benyomásra azon lelkendezett, hogy milyen remek ez a motor, mint nagyrobogó, és hogy vásárlói nyilván a nagyrobogók iránt érdeklődők köréből kerül majd ki. Ez majdnem igaz, hiszen a nagyrobogóhoz képest remek a futóműve, rendes méretű kerék van rajta, és a lábpozíció is kényelmesebb, mint a robogóknál általában.
Ezúttal mellőzném a motoros újságírásban szokásos állatvilágból merített hasonlatokat
No de miért veszünk robogót? Mert kicsi, könnyű, rövid, praktikus. Aki nagyrobogót vesz azért teszi, mert a városból ki is megy néha, de az alap robogó erényeket (kicsi, könnyű, praktikus) nem szívesen áldozza fel. A DN-01 nagyrobogó szemmel, hosszú, nehézkes, pakolórekesz meg egyáltalán nincs rajta. Széles tükrei pontosan az autók tükrének magasságában vannak, emiatt sávok között menni vele egy igazi agyrém. Persze bőven vannak előnyös tulajdonságai egy robogóhoz képest, csak éppen azokat az alaptulajdonságokat nem hordozza magában, amelyek miatt az ember robogót vesz és nem valami mást.
Tehát a DN-01 egészen biztosan nem túramotor, nem sport-túra motor és nem is nagyrobogó.
Az eddig leírtak úgy tűnhetnek, mintha agyba-főbe szidnám a DN-01-et, hiszen szinte csak rosszat írtam róla. Ennek azonban az az oka, hogy összevetettem olyan motorokkal, amelyekkel egy kategóriába sorolják így vagy úgy. Ezekben a kategóriákban nyilván veszít, hiszen van nála sokkal jobb túramotor, sport-túramotor és robogó is.
Kellemes vele motorozni
Ám a DN-01 egyáltalán nem rossz motor, sőt nagyon jó motor. Csak fontos látnunk azt, hogy nem csak megjelenésében, de egészében sem illeszthető be igazán a jelen kínálatába. Szerény véleményem az, hogy a Hondának nagyon erősen kellene kommunikálnia egy új, kitalált kategóriát ehhez a motorhoz, nehogy valakinek eszébe jusson hasonlítgatni, mert a dolog láthatóan könnyen rosszul sülhet el. Persze lehet azt mondani, hogy a kategorizálás csak játék a szavakkal, de én mégis azt gondolom, hogy annál azért sokkal több. Az ember alapvető hozzáállását határozza meg egy termékhez. Szerintem fontos lett volna nagyon tudatosan (legalábbis a megvalósultnál tudatosabban), egy sehova sem kategorizálható valaminek bevezetni a DN-01-et és nyomatni azt, ami a motor neve is egyébként: Dream New (Álmodj újat!). Nem lenne szabad a weboldalon, az árlistában meglévő kategóriákba rakni (túrába biztosan nem), ahogyan a marketing anyagban sem lenne szabad a fentebb érintett kategóriákat említeni. Összezavarja az embert.
El lehet képzelni, hogy valaki egy VFR800 és egy DN-01 között hezitál? Vagy egy Deauville és egy DN-01 között? Vagy egy bármilyen nagyrobogó és egy DN-01 között? Kizárt. Aki Honda DN-01-et akar venni, az azért veszi, mert Honda DN-01-et szeretne. Az egyedülállóság a motor legfőbb vonzereje. Anyagilag mérlegelhet ugyan a vásárló, de nagyon csodálkoznék, ha találna olyan motort, amely vetélytársa a DN-01-nek, hiszen teljesen egyedülálló, semmihez sem hasonlítható műszaki ínyencség.
Cruiseresen robogós üléspozíció
Úgyhogy kedves olvasóm, ha ön DN-01-et akar, csodálkoznék, ha lenne még alternatíva a tarsolyában. Mit tapasztal majd, ha DN-01-et vezet?
Az üléspozíció a robogókra, de inkább a chopperekére emlékeztet. A lábunk előttünk van, így a kormányt egy kissé húzzuk és nem támaszkodunk rá. Az ülésben megfelelően hátra kell csúszni, hogy kényelmes legyen, itt a felülete is nagyobb és a támaszték is kellemes. Emiatt igazándiból egyetlen üléspozícióba vagyunk kényszerítve, ami azt is jelenti egyben, hogy a 120 kilométer/óra sebesség feletti tempót egy idő után valószínűleg fárasztónak fogjuk találni. Százig egyébként jó a szélvédelem, bár éri a sisakot a szél, semmilyen turbulencia vagy csapkodás nem tapasztalható. 100 körüli sebességnél kimondottan kellemes a DN-01-el motorozgatni.
Az üléspozíciónál maradva meg kell említenem a tükröket. Arra lettem figyelmes, hogy azok használhatósága nagyon alkatfüggő. Ha rendesen kihúzom magam, szépen ellátok a könyököm alatt, azonban ha kissé elengedem magam (vagy egy más testfelépítésű motorost képzelek el) a könyök benne van a képben, akár nagyon zavaróan is. Én egyébként annak ellenére, hogy nem vagyok magas, a fordulatszámmérőt már nem láttam a plexitől, aki nálam magasabb, valószínűleg a sebességmérőre is csak kukucskálva (egyes tájegységeken kukucsálva) fog rálátni.
A DN-01 legkomolyabb újdonsága a sebességváltója, amely teljességgel új fejlesztésű és egyedi darab. Egy fokozatmentes, automatikus egységről van szó, ám nem a robogókban megismert szíjhajtásos nyomatékváltóról.
A DN-01 váltója egy kompakt hidraulikus egység. Az erőforrás egy hidraulikus szivattyút hajt, a nagynyomású olaj egy hidraulikus motort működtet. Ez a hidraulikus motor hajtja végső soron kardánon keresztül a hátsó kereket. A hidraulikus motor munkatérfogatát egy kis elektro-mechanikus szerkezet képes szabályozni, ezzel megvalósítva a nyomatékváltás feladatát.
Álljunk meg egy szóra!
Valami eszembe jutott. Az automataváltós autóknál a D (azaz drive) fokozat jelöli a normál előremenetet. A drive szó elsősorban azt jelenti, hogy hajtani (mint lovaskocsit), aztán később ezt a szót alkalmazták az automobillal történő közlekedésre is, akárcsak nálunk magyarban (kocsit hajt). Ennek megfelelően angolban a motorozó emberre nem a drive (azaz hajt) kifejezést, hanem a ride (azaz lovagol) kifejezést használják. Angolban ha valaki motorral közlekedik, az „ride a motorbike” és nem „drive a motorbike”. Akkor kérdem én, hogy az előremeneti fokozat itt miért D és miért nem R?
A felhasználó szemszögéből ez a következőket jelenti: A motoron nincs kuplungkar, sem sebességváltó kar. Egy gombbal választhatunk a N és D fokozat között, egy másikkal a kormány jobb oldalán pedig sport módba kapcsolhatunk. D és S fokozatban is teljesen egyenletesen gyorsul a motor, és igen érzékenyen reagál minden gázkar mozdulatra. Késlekedést vagy hasonlót nem tapasztalunk. Én ennek ellenére azt mondom, hogy városban érdemes volt S fokozatban használni a váltót, mert a D nyilván leginkább a gazdaságos üzemre van optimalizálva és annak ellenére, hogy a váltószerkezet észlelhető késedelem nélkül reagál, a motor ebben a fokozatban mégis kissé lomhácska. Én tehát városban S-ben, országúton pedig D-ben közlekedtem.
Egy, a jobb markolaton lévő, a fénykürthöz hasonló gombbal manuális üzemmódba kapcsolható a váltó. Ilyenkor a bal oldali S/D kapcsolóval szekvenciálisan váltogathatunk 6 diszkrét fokozat között. Ebben az üzemmódban egészen megdöbbentően úgy viselkedik a HFT, mintha egy „rendes” váltószerkezet lenne. Ütés-szerűen és késlekedés nélkül vált hat előre meghatározott fokozat között. Ha egy fokozatban elérjük a maximális fordulatszámot, nem vált el, hanem hagyja leszabályzásban a motort. A visszaváltással azonban kissé óvatos, csak akkor kapcsol vissza, ha nem túlságosan magas fordulatot eredményez a visszaváltás. Ennek bizonyára az az oka, hogy (mivel motorfékhatás e váltó esetében van) ha egy kanyarban durván visszapakolunk, az stabilitás vesztést eredményezhet, kuplungunk pedig nincs, amivel kisimíthatnánk a műveletet.
A behajtás oldala fix űrtartalmú, míg a kihajtás imbolygótárcsája szabályozható egy elektro-mechanikus szerkezettel. Ezzel valósul meg a nyomatékváltás
Érdekesség, hogy a motorkerékpáron kézifék is helyet kapott, hiszen álló helyzetben automatikusan üresbe kerül a váltó, és így adott esetben legurulhat a sztenderről a motor. Összességében a HFT fantasztikusan jó szerkezet, más motorban nincs ilyen, tényleg egy olyan automata váltó, amelynek semmilyen hátrányos tulajdonságát nem érezzük.
A futóműről sokat nem tudok mondani, azon túlmenően, hogy igen kényelmes hangolású, hiszen mint írtam, a lábtartó olyan minimális döntési szöget és ezzel összhangban alacsony kanyarsebességet enged meg, ami nem okozhat gondot még egy gyengébb konstrukciónak sem. A DN-01 az üléspozíciót meghazudtolóan nyeli el az útegyenetlenségeket, ami a motorozás komfortját tovább növeli.
Feltétlenül említésre érdemes azonban a fékrendszer. A DN-01 súlypontja viszonylag hátulra esik, intenzív használatot igényel a hátsó fék is. Jó pár vészfékezési próbát végeztem (a tesztmotoron ABS rendszer van) és azt kell mondanom, hogy „normális\ motorhoz képest igen nagy a különbség csak az első, illetve mindkét fék használata között. Ha amúgy rendesen hagyjuk dolgozni az ABS-t elöl és hátul is, a DN-01 úgy megáll mint a szög. Mivel viszonylag hátul ülünk nincs olyan érzés, hogy orra akarnánk bukni, így azt kell mondanom, hogy ezzel a motorral még a kezdők is igen hatékonyan és nagy biztonságérzettel tudnak vészfékezni. (Amennyiben mindkét féket használják.) Ezek fényében nem értem, hogy a Honda Dual-CBS-e miért nem került bele ebbe a motorba, hiszen ha valahol lenne értelme, a DN-01-ben biztosan.
A cikk végére szánt szokásos ajánlót kissé rendhagyó gondolat teszi ki, hiszem mint írtam, a DN-01-et igazándiból mindenkinek lehet ajánlani, akinek tetszik, egy nagyon kellemes motorkerékpár. Azonban praktikusnak nem mondható, nem hiszem, hogy észérvek mérlegelése eredményeként venne valaki ilyet, a szív dönt.
Nem tömegtermék
Ez nem is csoda, sok prémium termék esetében ez a helyzet, a DN-01 pedig prémium termék. Az a véleményem, hogy ez a motorkerékpár – a Honda hírnevének öregbítése mellett – elsősorban a világújdonságnak számító váltó és a radikális dizájn irányvonal teszteléséül került piacra, egyfajta szonda, a Honda figyeli a reakciókat. A váltó nyilván majd belekerül más motorokba, a futurisztikus dizájn elemeit is viszontlátjuk majd más Honda kétkerekűn is.
| MŰSZAKI ADATOK | Honda DN-01 |
| Motortípus | Kéthengeres, hengerenként 4 szelepes, 52 fokos hengerszögű V-motor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 680 |
| Furat x löket (mm) | 81 x 66 |
| Keverékképzés | PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés |
| Sűrítési viszony | 10:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 45(61)/7500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 64/6000 |
| Sebességváltó | HFT, hidraulikus, automatikus |
| Szekunderhajtás | Tengely |
| Első felfüggesztés | Teleszkóp, 41 milliméter átmérővel, 106 mm rugóúttal |
| Hátsó felfüggesztés | Lengővilla, 120 milliméter rugóúttal |
| Villaszög(fok)/utánfutás(mm) | 28,33/114 |
| Első fék | 296 mm átmérőjű dupla tárcsa, háromdugattyús féknyereggel |
| Hátsó fék | 276 mm átmérőjű szimpla tárcsa |
| Első gumiabroncs | 130/70R17 |
| Hátsó gumiabroncs | 190/50R17 |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2315/820/1115 |
| Tengelytáv (mm) | 1605 |
| Ülésmagasság (mm) | 690 |
| Száraz tömeg (kg) | 270 |
