A japán gyár az NC családdal nagyon nagyot gurított: adott a világ motorosainak egy olyan lehetőséget, amely az olcsó és mégis élvezetes közlekedési eszközökkel ajándékozta meg őket. Az NC700X, az S no és az Integra sikeresek lettek, így idén meg is jelent a megnövelt hengerűrtartalmú váltás – amelyek mellett a „régi” erőforrás is megmaradt. A trió azonban jellegénél fogva nem pontosan azt adja, amire a Nagy Víz túloldalán az átlag motorosnak szüksége van, így kézenfekvő volt, hogy az amerikaiaknak is dobnak valamit ugyanarra az alapra építve. Érkezett hát az NC700-asok technikáját felhasználva a CTX család, amely kiegészült az ST1300-ra, vagyis a Pan Europeanre épülő CTX1300-al, no meg a Gold Wing alapjain megszületett F6B modellel. A mellékágakat már el sem kezdem boncolgatni – inkább maradjunk főszereplőnknél, a CTX700D modellnél.

Kis aranyos

Amennyiben egymás mellé állítanánk a nagyon hasonló fizimiskával rendelkező triumvirátust, a CTX700D-t, a CTX1300-at és az F6B-t, az egyéni jegyeken kívül a méretük is azonnal megkülönböztethetővé tenné őket. A legkisebb tag ugyanis tényleg nem nőtt túl nagyra. A fejidom ugyan elég széles (vagy nevezhetjük aranyosan bumfordinak is), de a motor hossza és magassága egyaránt nagyon kompakt. Az arányai miatt egy ideig meg voltam róla győződve, hogy jóval hosszabb a tengelytávolsága, mint mondjuk az általam nem titkoltan nagyon kedvelt NC700X-nek – azután az adattáblázatokat áttanulmányozva meglepődtem rajta, hogy bizony 10 milliméterrel még rövidebb is. Hiába, ennyivel kurtábbak a rugóutak.

A sziluett illeszkedik a CTX-F6B vérvonalba

A motor egyik legnagyobb előnyét az alacsony növésű, vagy csak rövid alsó végtaggal megáldott pilóták fogják élvezni. Ez pedig az ülésmagasság: erről a motorról mindenkinek biztosan stabil talajfogása lesz. Legfeljebb az Apród.hu reklámarcának lehet gondja ezen a téren, másnak biztosan nem! Az alacsony ülést előretolt lábtartók és jól hátrahúzott kormányszarvak teszik igazi amerikai életérzéssé: pontosan úgy ülünk, mint egy valódi krúzeren. Na de milyen vele menni?

Igazi encé

Minden kicsi rajta, ami alacsony pilótáknak maga a kánaán

Amint megnyomjuk az indítógombot, pontosan ugyanúgy történik minden, mint a sikeres hétszázasok akármelyikénél megszoktuk. Mármint azoknál, amelyeket duplakuplungos automata erőátvitellel, vagyis DCT váltóval szereltek fel. A CTX700D ugyanis kizárólag így kapható – nem véletlenül a cél a Nagy Víz túloldala, ahol autóban is messze több automata fogy, mint kézi váltós – akkor logikus, hogy motorból is jobban karmolják az ilyen jellegű, vagyis akár robotizált-, akár saját vezérléssel is üzemeltethető erőátvitelt.

A blokk megegyezik az NC család első generációjáéval

Szóval az indítógombnál tartottunk. Miután beröffent a sorkettes, a jobb markolaton levő billenőkapcsolóval D állásba rakjuk, majd semmi egyéb dolgunk nincs, mint húzni a gázt. A rendszer nagyon kulturáltan kapcsolgat, hamar felvált – igazi komfortos, takarékos módon működik. Ebben az üzemmódban tényleg krúzerként viselkedik, semmilyen vérbő jelleget ne várjunk tőle – viszont abszolút stresszmentesen közlekedhetünk vele.

A műszerfal sem mutat újat, csak jól beépítették

Amennyiben sietni akarunk, elég S-be dobni a váltót, és máris sokkal jobban szedi a lábát a kis CTX. Magasabb fordulaton pörög a blokk, lassításkor még sportos visszakapcsolásokkal motorfékez is nekünk. Amennyiben pedig igazi motorozási élményre vágyunk, ott a teljesen manuális vezérlés lehetősége: ekkor a bal mutató- és hüvelykujjunkkal tudunk váltogatni. A rendszer csak a lefulladást akadályozza meg, egyébként akár tiltásban is hagyja forogni a blokkot.

Nagyon kezes a szűkebb, városi manővereknél is

A második generációs DCT-től megszokott módon van egy „szabad szemmel nem látható” Q-Map is a váltó elektronikájában eldugva: ez akkor kel életre, amikor D állásban elkezdjük kicsit jobban cibálni a gázt. Ilyenkor a két automatikus üzemmód közé lövi be magát a rendszer, és csak addig marad így, ameddig mi is sportosan rángatjuk a jobb markolatot. Természetesen bármikor manuálisan is belenyúlhatunk a DCT működésébe – ekkor röviddel azután, hogy „magára hagytuk”, visszaáll a korábbi automatikus vezérlésre. Összefoglalva: a világon mindent tud, amit egy ilyen erőátviteltől épkézláb ember elvárhat. A CTX700D egész jellegéhez pedig valóban nagyon illik ez a váltómű.

Túrakrúzer

Formavilágát tekintve természetesen nem igazi krúzer a kis Honda, üléspozíciója azonban mégis ebbe a kategóriába sorolja. Alacsonyan és előre tolt lábakkal ülünk a nyeregben. A motor súlyelosztása miatt fontos a hátsó fék állandó használata, ennek megfelelően a méretes pedál példásan illeszkedik a jobb talpunk alá. Ha már a féknél tartunk: a blokkolásgátlós rendszer szépen dolgozik, de ha durván és hosszasan nyüstöljük, azért rendesen ki lehet fárasztani. No de nem versenytempójú motorozásra való a gép, így nyilván a sorozatos vészfékezések sem tartoznak a rendeltetésszerű használat kategóriába.

A lábtartó nem is karcol le olyan hamar, mint elsőre hinnénk. Azért nem nehéz letenni, de normál tempóban elég a dönthetőség

Az utas is krúzeresen ül a pilóta mögött. Ülőfelülete elég nagy, kapaszkodói rendben vannak – mivel azonban az ő ülése is alacsonyan van, a lábtartót pedig nem lehetett annyira előre tolni, mint a vezető esetében, némileg szűkebb lábtere maradt. Ezzel együtt lábainak megvan a helye az oldaldobozok első részében, így ha nem nőtt magasra (no de egy alacsony pilótának az élete párja se legyen égimeszelő!), azért el fog férni.

A kofferek meglepően öblösek belülről – az utas lábának pedig pontosan elegendő helyet adnak

Ha pedig már szóba kerültek az oldaldobozok: nem kiemelkedően nagyok, azonban így jellegük abszolút beleillik a motor összképébe. Egyszerű le-fel szerelni őket, jól pakolhatók – két embernek egy olyan hosszúságú utazásra, amelyre a CTX700D készült, szerintem éppen megfelelőek. Találunk még egy apró rekeszt a tankolónyílás előtt is, ahova legfeljebb a tárcánkat vagy a mobilunkat tudjuk betenni – utóbbit szigorúan védőtokban, mert a tároló belseje rideg és kemény műanyag.

A miniatűr plexi tökéletes munkát végez

Keresd a hibátlan aszfaltot!

A korábban emlegetett mérsékelten terebélyes utas kiválasztása annál is indokoltabb, mert a nem túl hosszú rugóutakkal operáló és előfeszítésében is csak szerszámmal és igen körülményesen állítható hátsó futómű – az elsővel teljes összhangban – nem kimondottan támogatja a hitvány útminőséget. Láthatóan a hibátlan aszfalttal rendelkező végtelen amerikai utakra tervezték. Oda teljesen jó is: még kanyarképességei is meglepően kellemesek.

Városi tempónál kimondottan szépen gurgulázik a dob

Eleinte aggódtam, hogy a hasonlóan alacsony felépítésű motorokhoz hasonlóan folyton lábtartót karcolva fogok forgolódni vele. Ugyan nem nehéz odakarcintani a koptatócsavart, de normálisan, ugyanakkor mégis élvezetes tempóban kanyargászva bőségesen elegendő a CTX dönthetősége. Ráadásul a futómű a váltakozó irányú kanyarokat akár kisebb akár nagyobb tempó mellett is biztonsággal abszolválja. Nem kell birkózni a géppel sem itt, sem akkor, amikor szűk helyen kell megfordulnunk. Ebből a szempontból meglepően jól sikerült összeütni a rugózást a Honda mérnökeinek.

Vészfékezéskor teljesen elfogy az első rugóút

Egyetlen rákfenéje tényleg a rossz utakon való motorozás. Semmilyen úthibát nem szeret: kátyúkon és kitüremkedéseken egyaránt keményen büntet – a negatív süllyedéseken pedig egyenesen szét tudja ütni a gerincoszlopunkat. Amikor kanyarodás közben találkozunk ilyesfélékkel, akkor az egyébként jó úton valóban remek ívtartás is megzavarodik, és kemény kézzel kell az eredetileg tervezett nyomon tartani a pilótának a kis Hondát. Úgyhogy ha gatyább aszfalton kell haladni, az egyetlen választható megoldás a tempó erőteljes mérséklése.

Jó úton nagyon kellemes kanyargászni vele

Megvan létjogosultsága

Motoros körökben beszélgetve gyakran felmerül a kérdés, hogy hány bőrt akar még a Honda lehúzni ugyanerről a platformról. Közben teljesen logikus, amit csinálnak. Kidolgoztak egy nagyon jó technikai alapot, és azon építkezve a lehető legtöbb motorost szeretnék ellátni kétkerekű járművel. Az NC-k remek adottságait nem élvezhetik azok, akiknek nem ér le rendesen a lába a földre, de biztosan lesznek, akiknek például az S változat szélvédelme nem lesz ínyükre való.

A megszokott NC fékrendszer – a kis sárga prizma amerikai jellegzetesség

Vagy egyszerűen csak valami más megjelenésre, az Európában szokványostól eltérő formatervű külsőre vágynak. Valós célcsoportoknak készült tehát a CTX700D, amely a fizikai korlátainak ismerete mellett egy teljesen élhető, kellemes és stílusos kis motor. Igazi amerikai fílinget áraszt egy nekünk való technikával ötvözve.

Műszaki adatok