A deszkapályás versenyzés félelmetességét nem kell bemutatni – főleg mert már megtettük. Érdemes megnézni a három évvel korábban publikált videót: az ember kicsit átértékeli a motorozást. Az akkori nagy pilóták közül valószínűleg nem él már senki, így a régi fotókon és videókon kívül csupán a nagyon kevés fennmaradt egykori versenygép mesélhet a hőskorról.

Ilyen ez a sárga színű, 1916-os Indian. A motor páratlan szépségét felépítésének egyszerűsége adja: ezer köbcentiméteres V2-es erőforrás (ezeket a hagyományokat őrzi oly nagy igyekezettel a Harley-Davidson, de szerencsére már újra az Indian is), sima virsli gumik és bicikliülés. Semmi felesleg, fékek például sehol.

Mégis minden porcikájában gyönyörű a szerkezet, amelynek nyergében közel száz esztendővel ezelőtt még szó szerint halált megvető bátorsággal küzdöttek elődeink, a régi idők motorosai.

A vasparipa ugyanis 102 évvel ezelőtt született. 1896-ban történt, hogy George Pierce megalakította a fantáziadús George N. Pierce Company-t, és elkezdett kerékpárokat gyártani. 1901-ben kínálatát automobilokkal is bővítette: megjelent a két sebességi fokozattal ellátott Motorette. Az alapító fia, Percy Pierce pedig 1907-ben létrehozta a Pierce Cycling Company nevű vállalkozást, és motorkerékpárok gyártására adta a fejét.

Mottója a „vibrációmentes motorkerékpárok” volt, ennek szellemében be is mutatta soros négyhengeres, 700 köbcentiméteres és négy lóerős masináját New Yorkban. 1910-ben azután nagyot fejlesztett a gépen: két sebességes váltót építettek be többtárcsás tengelykapcsolóval, valamint az első futómű pneumatikus csillapítást kapott.

325 dolláros árával azonban a maga korában igen drága járgánynak számított, és hiába nyert meg 60 mérföld/órás (96 kilométer/óra) csúcssebességének köszönhetően számos hosszútávú országúti versenyt, az eladások nem futottak fel kellően magas darabszámokig. Így 1914-ben a vállalkozás csődbe ment.

A képeken látható csoda egy 1911-ben gyártott négyhengeres, kétsebességes paripa. Bármilyen hihetetlen – mondhatni meseszerű -, egy raktárban porosodott 90 éven keresztül. Így mindenféle motorikus felújítás nélkül ma is az eredeti gyújtógyertájával képes beindulni, és a kompressziója is rendben van. Mi több, eredeti festéket látunk rajta! Nem olyan rossz egy 102 éves járműtől, igaz?

Persze az, hogy felkerült az internetre a csodamatuzsálem híre, nem véletlen. Az idén április 20-án esedékes 22. Annual Copake Antique & Classic Bicycle Auction keretén belül ugyanis kalapács alá kerül – szerencsére csak a szó képletes értelmében. Addig pedig a Buffalo Pedaling History Museumban tekinthető meg, mint kiállítási tárgy.

Az indianai Goshenben alapított kis cég első termékével (és egész filozófiájával) azt a célt tűzte maga elé, hogy a motorozás történetének híres formáit állítsa utcára olyan technológiával karöltve, amely a hétköznapi motorozásra is alkalmassá teszik azt. A szóban forgó első fecse a 1920-as és ’30-as évek sebességrekord-motorjainak formavilágát hordozza, az erőforrás azonban egy modern, ám csupán 50 köbcentiméteres kétütemű blokk!

Az igényes kezdő motorosokat megcélzó jármű java része teljesen kézi módszerekkel készül a Janus Motorcycles műhelyében. Egyedül a vízhűtéses erőforrást és a hatsebességes váltót importálják Spanyolországból, a Derbitől, valamint a kerekek ráfját, a fékeket és a rugós tagokat az EBR-től. A váz, a kormány, az üzemanyag-tartály és a teljes kipufogórendszer, no meg a parádés rugós bőrnyereg az ő kezük munkáját dícséri.

A Derbi Senda részére tervezett kis erőforrás közel 9 lóerőt ad le, így a motorka technikailag közel 90 kilométer/órás végsebességre képes. Mivel pedig a csodaszép, fényesre polírozott benzintartály több mint 13 liter nedű befogadására képes, a hatótávolsága sem lehet gyenge. A legnagyobb különlegessége azonban mégis csak a külseje, hiszen ha egy ilyen paripa hátán megyünk bárhova, biztos a gyors népszerűség megszerzése – egyszerűen mérget vennék rá, hogy mindenki meg akarja nézni közelről is.

A motor már minden szükséges engedélyt megszerzett, így az Egyesült Államokban teljesen legálisan használható utcán. A cég tervei szerint a motorozás történetének további híres formáit szeretnék megjeleníteni további motorjaikkal, egészen a ’60-as és ’70-es évek GP-paripáival bezárólag. Az erőforrások terén nem szeretnének az egekbe törni és beállni a teljesítmény-hajhászók táborába, hiszen legfeljebb a 125-250 köbcentis tartományig szándékoznak felmenni (nyilván ott már négy ütemben).

A csodaszép kis motor áráról nem találtam információt a cég honlapján, azt írják, hogy egyéni érdeklődésre adják meg a csereértéket. Aki szeretne érdeklődni náluk, esetleg csak az összes technikai adatra kíváncsi, tanulmányozhatja honlapjukat.

Curtiss repülős karrierje 1906-ban kezdődött egy, a Wright fivéreknek írt levéllel, amelyben belsőégésű motorokkal szerzett tapasztalatát ajánlotta fel a híres repülősöknek. Curtiss azonban nem a levegőben kezdte pályafutását, neve először motorokkal kapcsolatban lett ismert. Az 1878-ban született mérnök kerékpárok gyártásával kezdett foglalkozni 1900-ban, de a sors és ambíciói a motorizált kétkerekűek világába vitték az üttörő mérnököt.

Első sebességi rekordját 1903-ban érte el a cége által gyártott és saját maga által vezetett 1000 köbcentis motorral. Ez a (nem hivatalos) motoros sebességi csúcs 103 km/h volt, amelyet egy egy mérföldes szakaszon mértek. Legkiemelkedőbb motoros eredménye mégsem ez, hanem az 1907-ben, a fent képen látható 4000 köbcentiméteres, V8-as motorral elért rekordja volt. Az 1907. január 24-én teljesített 219 km/h órás sebesség ámulatba ejtő. A 40 lóerős masina Curtiss elképzelése szerint épült, az egész motor a hatalmas V8-as aggregát hordozására lett kialakítva. A kor technikai színvonalán, a hatalmas terhelés mellett a lánchajtás elképzelhetetlen volt, így ezt az avitt paripát direkt kardánhajtással gyártották le. A légellenállást csökkentő idomzat és valódi felfüggesztés nélkül a mért 1 mérföldes szakaszt kevesebb, mint 27 másodperc alatt teljesítette a sebesség korai megszállottja, ezzel egy korát messze megelőző abszolút rekordot állított fel. Eredményét először csak több mint 20 évvel később egy brit motorosnak sikerült túlszárnyalnia: Joseph S. Wright egy 994 köbcentis, V2-es OEC Temple JAP nyergében érte el a 220,99 km/h-ás rekordot.

A sebességi csúcs elérése határozottan jót tett Curtiss karrierjének, cégének termékei etalonnak számítottak a motorok között. Életében azonban egyre nagyobb szerephez jutott a repülés: az 1911-ben az Egyesült Államokban kiadott 1. számú repülős engedéllyel, valamint az ebben az évben megszerzett katonai megrendeléssel (a Curtiss által gyártott A-1 Triad hidroplán volt az amerikai haditengerészet első repülőgépe) motoros karrierje véget ért. Élete hátralévő részében már csak a repüléssel foglalkozott.

A világ első motoros rekordere 1930. július 23-án hunyt el egy vakbélműtét szövődményei következtében – a sors furcsa iróniája, hogy ez az év vette el életét és rekordját is.