A nagy cirkálók eredete egyértelműen Amerika – a végtelen utak hazájában páratlan hagyománya van a krúzolásnak. Aki megpróbálja felvenni velük a versenyt, mind igyekszik az ott bevált receptet másolni. Ebben a japán gyárak járnak az élen. Sajnos be kell látni, nem sok siker koronázza ténykedésüket – legalábbis akinek van konkrét összehasonlítási alapja egy Harley-Davidson, Indian vagy éppen Victory és bármelyik Felkelő Nap országából érkező kihívója között, annak mind ez a véleménye. Akármilyen jónak tűnik a másolat első pillantásra, az érzelmi töltet mindből hiányzik.

A Triumph ezért nem is próbálkozott a másolással. Csináltak valami teljesen mást, megmutatva, mit gondolnak ők erről az osztályról. Nagyon nem baltázhatták el a dolgot, hiszen a Thunderbird 2009-es bemutatásának évében az amerikai Cycle World Magazin nemes egyszerűséggel az év motorjának választotta a brit telivért. Ami legalább akkora szó, mint amikor a német újságírók szerint valaki elkalapálja a BMW bármelyik típusát. Ez nagyjából annyit takar, hogy az adott típus a maga osztályában valóban a csúcsok csúcsát kell hogy képviselje.

A 2009-es amerikai győzelmet és az eladási sikereket pedig még „csak a sima” Thunderbird érte el. Már az ő T-16 kódjelű, 1’597 köbcentiméteres blokkjának 86 lóereje és 2’750-es fordulaton leadott 146 Newtonméteres nyomatéka is elegendő volt a sikerhez. No meg persze kellett a megjelenés, a brutálisan jó futómű, amelynek köszönhetően nem csupán egyenesen lehetett tépni a motorral, hanem szükség esetén – nyilván a bedönthetőségi határok figyelembe vételével – még kanyarodni is. Csakhogy ez nem volt elég a briteknek, így csavartak még egyet a témán, és piacra dobták a Storm utónevű Villámmadarat.

Mindig van feljebb

Az erőforrás nyolcszázas dugattyúit kicsit kövérebbekre cserélték: a furatot 103,8-ról 107,1 milliméterre növelték, így a lökettérfogat elérte az 1’699 köbcentimétert – a teljesítmény pedig 98 lóerőre gyarapodott. Ami pedig ennél is lényegesebb: a 156 Newtonméterre ugrott nyomaték még mindig háromezres fordulatszám alatt a vezető rendelkezésére áll. Mindezt azonos menetkész tömeg mellett sikerült elérni. Így az ikerlámpáiról azonnal beazonosítható Thunderbird Storm tovább fokozta az alapváltozat már önmagában is sikeresnek bizonyult tudását. Nos, ezt a gépet sikerült alaposan kivallatnunk egy több mint élvezetes gurulás során.

A Triumphnál ez a cruiser még csak a közepes méretosztályba tartozik, hiszen a legnagyobb erőforrással rendelkező nagy sorozatban gyártott motorkerékpár, a Rocket III (a Touring változat tesztje hamarosan következik) is ott figyel szalonjaikban. A Thunderbird Storm azonban így is simán felveszi a versenyt valamennyi versenytársával. Főleg a teljesen fekete fényezéssel, amely lényegesen kevesebb krómot tartalmaz, mint az alapváltozat. Személyes véleményem szerint ez a nyersebb külső sokkal jobban illik a géphez. Igazi öröm körbejárni és gyönyörködni akár az aprólékosan kidolgozott részletekben, akár a már álltában is kimondott agresszivitást sugárzó összképpel.

Eltalált geometria

A krúzerek jó részének gyengéje a futómű – egy általában három mázsa fölötti guruló tömeghez nem egyszerű feladat olyan rugózást készíteni, amely élvezetesen úton is tartja a gépet. Az angolok egyértelműen igyekeztek a maximumot hozni ezen a területen is. Elöl 47 milliméteres teleszkópok utaznak 120 milliméteres rugóúton, hátul pedig két klasszikus rugóstag figyel a gép két oldalán – itt öt fokozatban állíthatjuk az előfeszítést a terhelés függvényében, a rugóút pedig 95 milliméter. Láttam már olyan csodát, amikor ennyire csekély mozgás mellett is komfortos volt egy futómű – de ez nem az. Nyilvánvalóan a célpiacra, a korábban emlegetett végtelen amerikai utakra optimalizálták, ahol is az úthiba kissé ritkább jelenség, mint kicsiny hazánkban. Így a magyar utakon a Thunderbird (futóművét tekintve az alapkivitel megegyezik a Stormmal) rugózása kissé túl feszes.

Amint azonban jó minőségű és főként kanyargós útra tévedünk, egyből kiderül, hogy nagyon rendben van itt minden! A 120/70R19-es első gumiméretet sem a bajorok találták fel a vizes GS-hez, hiszen ilyet visel a Thunderbird is magán, míg hátul egy 200/50R17-es gumi tartja úton a megtermett vasdarabot. Ezeknek és a korábban emlegetett feszes, remek úttartású futóműnek hála nagyjából azt csinálunk kanyarban, amit akarunk. A gép nem „a gondolat erejétől” kanyarodik, hanem meg kell tolni a kormányt ahhoz, hogy ledőljön, de nem vészes erővel. Utána viszont gyönyörűen tartja a kanyarívet. Akkor is, amikor bekapunk közben egy-egy úthibát – ezeket az első telók még egész jól el is nyelik, csak a gerincünk kap egy kisebb ütést a puhára párnázott, széles és nagyon kényelmes nyergen keresztül. Amikor már belemelegedtem a kanyargászásba, úgy voltam vele, hogy bánja a fene! Simán elnéztem a dolgot azért cserébe, amit a motor nyújtott!

Szerencsére a valóban jól eltalált geometria – a hosszú tengelytávhoz nagyon jól sikerült villaszöget és utánfutást párosítani – nem csak kanyarban teszi jól kezelhetővé a gépet. Egyenesfutása is jó, már egészen lassú tempónál is. Ahogy felültem a gépre – a Triumph Budapest a Damjanich utcában van, a város kellős közepén -, egyből sikerült egy kis dugóban való araszolgatással kezdenem. Meglepően könnyen kezelhető itt is a motor: enyhén fogva a hátsó féket a széles kormány végeitől centikre levő autók között is megingás nélkül vezethető.

A második oldalon megnézzük, mit tud a két nyolcötvenes kübli. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az Erő veled van

Na nem Luke-kal, hanem a T-16-os ezerhetes sorkettessel. Egy dolog, hogy erős és nyomatékos, a lényeg inkább azon van, ahogy ezt leadja. A két nyolc és fél decis henger járását dupla kiegyensúlyozó tengely simítja annyira ki, hogy a fíling maradéktalanul meglegyen, de semmi több. A közel száz lóerő és több mint másfél száz Newtonméter egy hat fokozatú váltón és bordásszíjon keresztül jut a hátsó kerékre. Ami a lényeg: már nagyon alacsony fordulaton rettenetes erő áll a rendelkezésünkre, a járási kultúrálatlanságot azonban még hírből sem fogjuk megismerni a Thunderbird Storm nyergében. Már valahol 1’000-1’500 közötti fordulaton megindul és rettenetes, elementáris erővel tolja előre a fekete vasat.

Leszabályzásig ugyanúgy tol – bár ezt a részét nem nagyon erőltettem, két okból sem. Egyrészt a tesztmotort nagyon kevés kilométerrel kaptam meg, és nem volt szívem túlzottan megkínozni. Másrészt nagyon szükség sincs arra, hogy elforgassuk a plafonig, mert élményben sokkal többet nyerünk egy korábbi elváltással: megint jön a mélyről érkező nyomatékáradat kínálta élmény, amely számomra oly sokat nyújtott ebben a motorban.

De nem csak a dinamika kiaknázása jó dolog: a Thunderbird Storm nyergében megéljük a krúzolás igazi élményét is. Nem kell forgatni, nem kell visszakapcsolni, már 50-60 körül felrakhatjuk a legmagasabb fokozatba és simán csoroghatunk vele. Jöhet emelkedő, kanyar, kisebb kigyorsítások, a soros kéthengeres bálna egykedvűen visz el bárhova. Itt adja az igazi, a legnagyobb élményt. Erre mondta Eko – ezúton is köszönöm neki a cikk címét -, miután felkocogott a fotózás helyszínéül választott bence-hegyi szerpentinen végig hatodikban, hogy: „Azt hiszem, most homlokon csókolt Buddha. Megvilágosodtam!” Tényleg nagy élmény, aki teheti, próbálja ki!

Taposd, ha jót akarsz!

Ilyen menetteljesítményhez persze fék is kell. A két első 310-es tárcsát oldalanként négy-négy dugattyú szorítja, míg hátul egy darab ugyanekkora acélből készült lyukacsos malomkereket présel két fékdugó. (A teljes rendszert a Nissin szállítja.) A blokkolásgátló feláras extra, de az ilyen nagy tömegű vasaknál szerintem senkienk nem szabad elgondolkozni, rendeljen-e hozzá vagy sem. Ártani biztos nem árthat. Főleg, mert a meglehetősen nagy erőkkel működtethető, de igen precízen adagolható fékrendszer működésébe tényleg csak akkor avatkozik be az elektronikus őr, amikor valóban szükség van rá. Vagyis nem növeli a fékutat, ellenben ha túlhúznánk- vagy nyomnánk valamelyik lassítóberendezést, nem dobjuk el a gyakran komoly mozgási energiával rendelkező Villámmadarat.

Nem véletlenül írtam, hogy túlnyomjuk a hátsó féket. Ugyanis a motor tömegének elosztásából egyenesen következik, hogy jót lassítani csak az első rendszerrel nem nagyon lehet. Ha nem használjuk a méretes pedált a jobb lábunknál, nagyjából az az érzésünk lesz, hogy „ez nem fog megállni, helló…” – ellenben mindhárom tárcsát fékezve komoly lassulásokra képes a gép. Mivel pedig baj esetén a hátsó féket érdemes azonnal a legnagyobb erővel működtetni – és ennél a motornál ott is tartani ezt az erőt a teljes megállásig -, nagyon jól jön a blokkolást megakadályozó segédeszköz.

Szigetországi csúcsrocker

A Thunderbird Stormtól mindannyian, akik kipróbáltuk, nagyon pozitív összképet alakítottunk ki. Az angolok mit sem törődve a tradíciókkal, teljesen a saját elképzelésük szerint alkották meg ezt a motort – a végeredmény mégis éppen olyan egyedi és igazi krúzeres fílinget ad, mint a szegmens legősibb gyártói által készített amerikai vasak. Vad külső, rengeteg erő, élvezetes motorozást lehetővé tevő, tuti futómű – mi kell még? Szerintem semmi, én kevés ennél jobb krúzerrel találkoztam eddig. Ha volt ilyen egyáltalán…

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok