Derék Zsolt és Puskás Zoltán a BMW Bike Maraton 2013-as rajtjánál, Balatonbogláron ismerték meg egymást. Első közös motorozásuk eredményeképpen kapásból megnyerték a túraversenyt, amelynek fődíjaként mindketten részt vehettek a BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning Alapszintű képzésén. Erről – illetve az egész sztoriról – írt élménybeszámolójukat olvashatjátok alább. Az úgy volt – Derék Zsolt Az úgy volt, […]
Elolvasom
Itt a lehetőség, hogy ne az alapján kelljen véleményt alkotnod a motorokról, amit mi leírtunk róluk, hanem magad is meggyőződhess róla: igazat szóltunk-e tesztjeinkben. A BMW ugyanis idén immáron tizennegyedik alkalommal útjára indítja kétkerekű flottájának bemutatóját, a BMW Motorrad Roadshow-t. A rendezvénysorozat mindegyik helyszínén kipróbálhatóak a BMW Motorrad 2014-es újdonságai (R1200GS Adventure, R1200RT, RnineT, S1000R), […]
Elolvasom
Az egész életünk egy soha véget nem érő tanulási folyamatból áll: megszületünk, megtanuljuk, hogy ha sírunk, akkor anyu a karjaiba vesz. Később megtanulunk járni, több-kevesebb sikerrel elsajátítjuk az evőeszközök normális és elfogadott használatát. Ezek olyan dolgok, amelyek fontosak ugyan, de egy bizonyos szint elérése után nem létkérdés a további fejlődés – legfeljebb megszólják az embert, […]
Elolvasom
Valamelyik nap beszélgettem egy hozzám hasonló fiatal sráccal. Annak az okát kerestük, hogy miért nem indul rá a mi korosztályunk a túra-endúrókra – holott rengeteg lehetőség rejlik bennük. Ő azt mondta, hogy valószínűleg unalmasnak tartják ezt a stílust. Ezen nagyon meglepődtem, hiszen egyáltalán nem mondható unalmasnak egy túra-endúró – ha tényleg rendeltetésszerűen használják. Azt most […]
Elolvasom
Az ember az idő előre haladtával hajlamos elhinni magáról, hogy már mindent tud. Sajnos ez az önjelölt bölcsesség bölcsője lehet az elbizakodottságnak, az pedig (mint tudjuk) nem vezet semmi jóra. Jómagam is túl a negyedik X-en, ebből hármat több-kevesebb intenzitással, mint motorosként leélve és százezres nagyságrendben mérhető kilométerrel a hátam mögött már-már beleestem ebbe a hibába. Aztán egy baleset (a bíróság szerint is vétlen, ám ettől függetlenül szenvedő) alanyaként arra az elhatározásra jutottam, hogy leporolom technikai tudásomat és ellátogatok egy vezetés- és biztonságtechnikai témakörre épülő motoros képzésre.
A választásom a BMW Motorrad, hazánkban viszonylag újnak számító programjára esett. Ennek oka nem titok. Rendkívül szimpatikusnak találtam a képzést bemutató anyagban megfogalmazott gondolatmenetet, amiből kiragadnék pár számomra értékes részletet ami messze túl mutat a marketing határvonalán:
„…a vezetők helyes magatartása vészhelyzetekben többet ér a legjobb elektronikus rendszernél is… a tréningeken a hangsúly tehát a biztonságon van, a közúti balesetek döntő többsége ugyanis továbbra is a járművezetők hibájából következik be….
…Képzéseink során kizárólag a közutakon is előforduló veszélyforrásokat, baleseti okokat modellezzük a gyakorlatokkal, illetve hogy mindent valós, a forgalomban is előforduló körülmények között és reális, mindenki által a való életben is használt sebességekkel végzünk. Ennek a filozófiának a velejárója az is, hogy kizárólag saját motorkerékpárral vesznek részt ügyfeleink a képzéseken. Így a résztvevők megismerhetik önmaguk és járművük tulajdonságait, határait és azokat tiszteletben tartva, a tréning végeztével a korábbiaknál tudatosabban, így biztonságosabban vezethetnek a közúti forgalomban.”
Korábban jártam már hasonló célzattal vezetéstechnikai oktatáson, de alapjaiban eltérő módon álltak hozzá a tematikához. Sablonosan, mindenkit egy kalap alá véve véleményem szerint nem lehet hatékony és ténylegesen hasznos munkát végezni. Félreértés ne essék, egy ilyen „egyenoktatás” sem haszontalan, de messze nem aknázza ki a benne rejlő lehetőségeket. Nem nyújt lényegesen többet, mint egy megismételt oktatási tematika, ami a jogosítvány megszerzéséhez szükséges és minimálisan elengedhetetlen. És itt van az, amire felkaptam a fejem. Ha megvan rá az esély, hogy hozzáértő segítőkkel jobb motorossá válhatok, mert az én igényeimhez igazodva tudnak ellátni olyan javaslatokkal, amik később akár azt is eldönthetik, hogy egy rázós közlekedési szituációból hogyan jövök ki (leegyszerűsítve két keréken, hordágyon, vagy…) – akkor nem kérdés, hogy ezt ki kell próbálnom.
Így egy szép verőfényes napon a kiskunlacházi volt orosz reptéren találtam magam, vagy húsz motoros társaságában. Már éppen kezdtem aggódni, hogy sokan leszünk ennyien egy napra amikor kiderült, hogy két csoportban, külön oktatókkal fogjuk a napot eltölteni. Ezzel biztosítva azt, hogy „Totti” és „Mackó” a két oktató ténylegesen személy szerint tudjon mindenkire odafigyelni. Így még sok üresjárat sem maradt a feladatok között, mert szépen peregtek a gyakorlatok. De ne szaladjunk ennyire előre, mert az első felvonást még nem kísérte motorhang.
A gyors bemutatkozást és rövid tájékoztatót követően instruktorunk egy álló motor segítségével elkezdte a munkát. „Ugyanmár….nem óvodában vagyunk, mit lehet még nekem elmondani egy álló motorral a motorozásról…talán egy kezdő zöldfülűnek…” szólalt meg a rátarti énem, de aztán hamar elcsitult. Kiderült ugyanis, hogy sok mindent. A helyes testtartásról, „alkatrészeinket” külön végig taglalva kaptunk kimerítő útmutatást. Ráadásul nem csak úgy kinyilatkoztatva és kijelentve, hogy ez, vagy az „így van és kész, mert ezt mondjuk”, hanem mindent részletesen elmagyarázva és indokolva. Ez egyébként a nap hátralévő részére is igaz volt, bármikor és bárki feltehette kérdéseit és ezek közül egy sem maradt megválaszolatlanul.
Eztán érdekes gyakorlatok következtek a még mindig álló motorokkal, de párokra bontva, egymást segítve, biztosítva. Ekkor a motor egyensúlyi helyzetét tapasztalhattuk meg, illetve azt, hogy ezt milyen fontos éreznünk, minden porcikánkkal. Ezért volt motorkörbejárás gyakorlat, aminek során a támasztás nélkül álló motort úgy kellett lassan körbesétálni, hogy egyszerre lehetőleg csak az egyik kezünk két ujjával tarthattuk azt. Valamint mindenki megtapasztalta, hogy a megszokott mozdulatoktól eltérő módon is fel és le lehet szállni a motorról, mindkét oldalra.
Ezt követően kis csapatunk beöltözött és Mackó felvezetésével kigurultunk a már előkészített, kibójázott pályára. Az első feladat csupán annyi volt, hogy kövessük őt, majd egy nyújtott ellipszis pályán folyamatosan haladva különféle testtartásokat vegyünk fel, leutánozva felvezetőnket. Ezzel demonstrálva azt, hogy a motorkerékpár gyakorlatilag minden utasításnak engedelmeskedik, csak tudnunk kell, hogy mit várunk el tőle…és nem utolsó sorban magunktól. Ez kiegészült levezetés képen egy igazi motorversennyel. Felálltunk a rajtvonalon és elszántan néztük a messzi ködös távolban, akarom mondani legalább 20 méterre lévő célvonalat. A feladat nem volt más, minthogy ki tud a leglassabb tempóban úgy végig haladni a pálya hosszán, hogy közben nem teszi le a lábát és utolsónak készül róla célfotó. Valamint elhangzott egy sor járműfizikai tudnivaló, amikről az átlagos közlekedőnek sajnos halvány fogalma sincsen, még ha lelkesen figyelt is a középiskolai fizika órákon. Közkívánatra a „futam” meg lett ismételve, hogy revans lehetőséget kapjanak a hátrébb végzettek. Szerénységem tiltja, hogy megnevezzem a két futam nyertesét, de azt elárulhatom, hogy nem volt egyszerű a közel 3 mázsás Honda Varaderot rávenni a csigatempóra.
Ezután a két, eltérő távközökkel kirakott szlalompálya következett. Ezeken alaposan kitapasztalhattuk a motor irányításának módjait, váltogatva a lassú és a gyors pályát. Első menetre még sűrűn változtatták helyüket a bóják (főleg a szűkebb, négy méteres közökkel ellátott pályán), de a gyakorlat végére mindenki szépen fejlődött, egyre bátrabban terelgetve a motorját. Általánosságban az egész napról elmondható, hogy mindenki szemmel láthatóan, folyamatosan és látványosan gyarapodott úgy technikai tudása, mint önismeret és önbizalom terén. Nem is csoda, hiszen régvolt orosz testvéreink hagyatékaként maga Vlagyimir Iljics, írásom mottójának szülő atyja vigyázta mindentlátó tekintetével a munkánkat egy „szép” beton emlékműről.
A délelőttöt már egy nehéz feladat zárta, aminek során még jobban meg kellett ismerni motorunk határait és hagyni kibontakozni a saját képességeinket. Első menetben egy 7×7 méteres udvarban kellett kőrözni, majd ezt egy nyolcas motívummal és egy szomszédos udvarral kombinálva mindkét irányba kiterjeszteni. Oktatónk itt egyenként foglalkozott velünk, ezért akik éppen „parkoló pályán” voltak, őket szeretettel várta a szlalomgyakorlat, hogy tovább csiszolhassák tudásukat. Aki már sikerrel vette az első keringő gyakorlatot, az megpróbálkozhatott egy kissé szűkebb változatával is. Hát, mit ne mondjak, nem volt egy könnyű mutatvány, de életszerű helyzetben, menet közben most sikerült első alkalommal koppanásig kifordítanom a Vara kormányát, mindkét irányban. Ráadásul erősen ledöntött motortartással. Őszintén bevallom, kicsit féltem ettől a gyakorlattól, ennek megfelelően „hízott is a májam”, hogy az alacsony fordulaton eléggé rakoncátlan V2-es bálnát sikerült rávennem a mutatványra. Ekkor már teljesen átadtam magam a motorozás élvezetének és nagyon örültem annak, hogy ott lehettem, részese lehettem ennek a napnak és programnak. Olyan válaszokra találtam, amikhez korábban a kérdést sem tudtam volna feltenni és talán ez az igazi fejlődés ismérve.
A második oldalon nő a tempó és jönnek az igazi vészhelyzetek. Lapozz!
[ pagebreak ]
Amikor már mindenki kikeringőzte magát, visszagurultunk a bázisra és egy igen finom ebéd mellett jól megbeszéltük az addigi tapasztalatokat. Ha húsz ember összejön egy ilyen jellegű foglalkozásra, általában nem fordul elő, hogy ne lenne valaki kisebb-nagyobb mértékben elégedetlen azzal, amit kapott. Ennek itt nyoma sem volt. De nem is volt ám temetői a hangulat! Vidámság, anekdotázás, jó nagy nevetések kísérték a megérdemelt pihenőt, aminek során erőt gyűjtöttünk a délutáni „keményebb menethez”.
Ekkor már sokkal élesebben, tényleges vészhelyzeti szituációs gyakorlatokat végeztünk.
A legnagyobb hangsúlyt a vész esetén általánosan használatos mentsvárunk, a fék és annak lehető leghatékonyabb kezelése kapta. Természetesen megfűszerezve pár olyan tudnivalóval, ami kint a való életben létfontosságú métereket, nyersebben fogalmazva választóvonalat jelenthet élet és halál között. Itt is új tapasztalattal lettem gazdagabb, mert ugyan túl van a jelenlegi motorom az ötvenezer kilométeren, de most először sikerült valójában megéreznem és aztán többször újra és újra munkára kényszerítenem az ABS-ét. Eddig igazából azt sem tudtam, mire is képes valójában a fék és a blokkolásgátló rendszer. De már pontosan tudom, hogy milyen messze ki lehet tolni a mindennapi megszokott, komfortzónás határokat a legkisebb valós veszély nélkül. Akinek ez a gyakorlat már jól ment, az öntevékeny módon tovább fejleszthette a kormányeltolásos irányváltás technikáját a gyors szlalompályán, amire az utolsó komoly feladat során igen nagy szükség is volt.
Ekkor jutottunk el a közúton általában előforduló legádázabb szituációig. Avagy: „Amikor eléd hajt kalapos bácsi a Matizzal”…. Teljesen ártalmatlannak tűnő helyzet. Andalog a motoros a megengedett 50-es tempóval, közelít védett úton egy kereszteződés felé, aztán „Hűűűűűbammeeeeg hát ez honnan került ide!!!???” Fékezni nem lehet (tuti bukta – az „elfektettem a motort” című blőd dumával meg ne is foglalkozzunk, ezt az sem hiszi el, aki ezzel fagyasztja a vért a társaság verbális szórakoztatása közben). Repülni meg ugye nem tudunk (evolúciós baki). Marad az, hogy el kell menni valahogy előtte-mögötte, ahogy kiadja. Ez persze sikerülhet egy nagy adag szerencsével is, de sokkal jobb, ha pontosan tudjuk, mit kell és mit nem szabad ilyen esetben tenni. Kint az úton ráadásul nem adnak második, harmadik, sokadik lehetőséget. Talán az is hozzájárult, hogy nem sikerült hibátlanul elvégeznem ezt a feladatot, hogy nem tudtam előre rápihenni erre a napra és bizony délutánra kissé elfáradtam. Ezért egy jó tanács az utánam tréningezőknek: lehetőleg jól kipihenten érkezzenek, aludják ki magukat és ne egy agyonhajszolt munkanap után vágjanak bele. Mert az oktatók gondoskodni fognak arról, hogy a napjuk fárasztó legyen és garantáltan nem motoros szanatóriumban fogják érezni magukat a befizetett pénzükért cserébe.
Utoljára, mintegy levezetésként betekintést nyertünk a kanyarodási technikák világába, egy húsz méteres körön. Soha nem gondoltam volna, hogy aszfaltig lógva is lehet kanyarodni egy ilyen böszme túraenduróval, de lám ennek is eljött az ideje. Visszaérve a bázisra, mintegy a nap zárásaként megbeszéltük a tapasztalatokat, mindenki bezsebelte a megérdemelt oklevelét, amiért tényleg mindenki keményen megdolgozott. Kaptunk még némi információt a további lehetőségekről is. Létezik egy haladó szint, ahol a gyakorlatokat némileg tempósabban adják elő, valós forgalmi helyzeteket modellezve, de mégis biztonságos körülmények között, ahol nincsen szalagkorlát, „Matiz” és szembejövő kamion. Valamint létezik egy speciális oktatás, ami a kakucsi pályán kizárólag a kanyarodás módjaival és rejtelmeivel, valamint a kanyar közbeni vészhelyzetekkel foglalkozik.
A búcsú után elindultam a két órás hazavezető útra. Próbáltam összefoglalni, hogy mit is kaptam ettől a naptól. Azt hiszem, első sorban alázatot. Most már pontosan tudom, hogy soha sem szabad az elbizakodottság csapdájába esni. Lehetőséget kell adnunk rá, hogy az évek-évtizedek rossz beidegződéseit hozzáértő szemek felfedhessék, azok kijavításában segítséget nyújthassanak. A közlekedés egy folyamatos nagy vizsgája az evolúciónak és ezen a „hadszíntéren” általában csak egyetlen lehetőség van vizsgázni, ritkák a kreditpontok és pótvizsgák. Kezdők, rutintalanabbak számára pedig egyszerűen elengedhetetlen lenne egy ilyen gyakorlás. Ha már a jogosítvány megszerzéséhez szükséges gyakorlati vizsga olyan, amilyen: szánalmas és idejét múlt. Észrevettem magamon pár igen fontos változást, amikre eztán tudatosan fogok odafigyelni. Sokkal előrébb néztem az úton, mint eddig bármikor és minden megjelenő autó és egyéb akadály előtt villámgyors „kockázatelemzést” futtattam le a chipjeimen. Ráadásul a sebességemből is vettem vissza, főleg amikor eszembe jutott a vész-elkerülés gyakorlat.
Mindent latba vetve, talán a következő gondolatsor lehet az összefoglalója ennek az izgalmas és érdekes napnak: Közlekedés közben mindent meg kell tennünk annak érdekében, hogy a veszélyes helyzeteket elkerüljük. De ha mégis úgy hozza az élet, akkor hinnünk kell magunkban és a motorunkban. A megtanult, birtokunkban lévő lehetőségeket és tudásunkat maximálisan kihasználva számtalan mód létezik a baj elhárítására, a káros következmények lehetőség szerinti minimalizálására. Ezeket nem random módon, hanem tudatosan felhasználva sikeresen átkelhetünk a legrázósabb vizsgákon is.
Ehhez pedig három dolog kell: Tanulni…tanulni…tanulni…..
Elolvasom
Sokat nem is lehet hozzáfűzni a videóhoz, hiszen a kezdetektől, azaz 1923 óta igyekszik belesűríteni 90 másodpercbe mindent, amiről a BMW Motorrad szól és szólni szeretne.
A legszélsőségesebb körülmények között használható endúróktól a világjáró túramotorokon át a kanyarvadász csupasz vasakig – és természetesen a versenypályák világát is meghódító gépekig – feltűnik minden ebben a másfél percben, amitől a bajor motorok azzá lettek, amivé. Sokakat megosztó, sokakból ellenszenvet – esetleg irigységet -, de talán még többekből rajongást kiváltó ikonokká. A filmecske marketingesen grandiózus, és senkinek az életéből nem vesz el többet, mint kilencven másodperc.
Kilenc évtizede létezik a BMW Motorrad. Kilencven éve fejleszti motorkerékpárjait töretlen szenvedéllyel. Gyártói tevékenységét előre mutató műszaki újítások, világrekordok, számos, részben történelmi versenygyőzelem és sok világbajnoki cím szegélyezi.
Amellett, hogy minden egyes BMW-motorkerékpár élvezetes motorozást garantál, immár kilenc évtizede a megbízhatóság, a mindennapos használatra való feltétlen alkalmasság és az értékállóság megtestesítője is. E kivételes tulajdonságaikról megemlékezve „90 Jahre BMW Motorrad” (A BMW Motorrad 90 éve) elnevezésű modellváltozatot mutatott be a bajor márka az R 1200 GS Adventure-ből, az R 1200 R-ből és az R 1200 RT-ből.
E három kiválasztott típus ékesen szemlélteti a BMW Motorrad sikertörténetét Az R 1200 GS Adventure idestova tíz éve külön intézménynek számít a túraendurók között, az R 1200 R a tradicionális BMW-roadster szinonimája, az R 1200 RT pedig több mint három évtizede a túramotorok mintaképe.
Csakúgy, mint kilencven évvel ezelőtt, ma is az az elsődleges cél vezérli a BMW Motorrad munkatársait, hogy hatékonyabbá, de legfőképpen biztonságosabbá tegyék a motorozást – és újabban a városi mobilitást is. Fennállása óta számos igazi műszaki mérföldkővel rukkolt elő a német vállalat, közéjük tartozik a közel 25 évvel ezelőtt bevezetett ABS, a motorkerékpár-sorozatgyártásban 1935-ben meghonosított teleszkópvilla, az 1993-tól kínált Telelever első felfüggesztés vagy a félaktív futómű (DDC – Dynamic Dumping Control), amely 2012 végétől a HP4 szupersport-modell sajátja lesz.
Kilenc évtized egyúttal hagyományt is jelent, vele együtt pedig számos érték és műszaki fejlesztés megőrzését. A BMW-motorkerékpárok többsége például még ma is gondozásmentes kardánhajtással készül. Masszív és innovatív megoldásaik, amelyek soha nem hódoltak be a különféle divattrendeknek, immár sok-sok esztendeje egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek a felhasználók körében.
A már ismert típusok ünnepi kiadásain felül azonban érkezik még valami a márka kedvelői számára. „A BMW Motorrad fennállásának 90. évfordulója alkalmából a BMW Motorrad egy léghűtéses, boxer motorblokkal felszerelt új modellt mutat be 2013-ban” – jelentette be Stephan Schaller, a BMW Motorrad elnöke a milánói EICMA nemzetközi motorkerékpár kiállításon.
1923-ban, az első BMW motorkerékpár, a BMW R32 már rendelkezett azzal a léghűtéses, kéthengeres, négyütemű boxer motorblokkal és hosszirányban beépített főtengellyel illetve kardánhajtással, ami a BMW Motorrad boxer sorozatának 90 éve alatt az állandó alapot szolgáltatta. A jövőre bemutatandó új, egyedi motorkerékpár ennek a kilenc évtizednek állít majd méltó emléket, innovatív technológiával és érzelmekre ható stílussal. A modell pontos nevét és bemutatásának időpontját később jelentik be.
Tavaly megkezdett vezetéstechnikai tréningeket bemutató sorozatunkat egy újabb elemmel gazdagíthatjuk, bár igazából ez csupán egy kis ízelítő. Akik fel szeretnék eleveníteni a 2011-es írásainkat: jártunk a Honda Safety Hungary, a Hungária Rendőregylet és a Ride for Life (RILI) képzésein is. Mostantól pedig a BMW Magyarország is indít – a nagy sikerü autós képzés mellett – motorosoknak szánt vezetéstechnikai tréningeket is.
Soha jobbkor! Mondhatnánk ezt, hiszen itt a tavasz, az újrakezdés ideje. Nem véletlenül használtam az újrakezdés szót, hiszen többünknél ez majd’ féléves kihagyás utáni nyeregbepattanást jelent. Ilyenkor a jól begyakorolt mozdulatok is újként hatnak, nem is beszélve azokról, amelyekkel a sokat közlekedő motoros is szerencsére csak ritkán találkozik. Ezek a vészhelyzetek. Amikor például egy mellékútról úgy kanyarodnak ki elénk, hogy nem vettek észre. Ilyenkor egy helytelen döntésnek akár az életünk, de legalábbis tetemes javítási költség és egy félbemaradt kirándulás lehet a következménye. Szerencsére egyre többen vagyunk, akiknek ezt már nem kell elmagyarázni: felismertük, hogy csakis és kizárólag saját magunk, vezetői képességeink fejlesztésével tehetünk a biztonságunkért. Kimondottan jó, hogy egyre több cég oktatása közül választhatunk. Nézzük, milyen a BMW tréningje.
A tegnapi napon egy sajtótájékoztatóval egybekötött kis ízelítőn vehettünk részt (a magyar motoros sajtó színét-javát meghívták), egyfajta főpróbán, vagy ha úgy tetszik nulladik napon.A különbség annyi az április hatodikától már elérhető „éles” tréningek és a beszámoló tárgyát képező esemény között, hogy itt csupán a feladatok bemutatása, ismertetése volt a cél, míg a későbbiekben a tudás teljeskörű elsajátítása. Vagyis mi csak egy-két alkalommal ismételtük az adott gyakorlatot, míg ez egyébként addig zajlik, amíg minden résztvevőnek tökéletesen nem megy az. Először azonban a hazai képviselet, a BMW Magyarország igazgatója, Paul de Courtois, majd a motorkerékpár üzletág menedzsere, Zámbó Balázs mutatták be a tréningek céljait.
„Meggyőződésünk, hogy mindenkinek a gyakorlati tudása saját járművén fejleszthető igazán. Szerencsére a motorosok egyre nagyobb része érzi úgy, gyakorolnia kell, hogy minél biztonságosabban tudjon közlekedni. Tavasszal, a szezon elején még nagyobb szükség van a biztonságos, akár irányított körülmények közötti ráhangolódásra. A megfelelő képzettséggel rendelkező oktató és a tanfolyam nyújtotta keretek a beidegződött rossz technikák felismerésére, kijavítására is kiválóan alkalmasak” – nyilatkozta Zámbó Balázs. Felelősen működő járműgyártóként a BMW csoport nagyon nagy hangsúlyt fektet a különböző aktív és passzív biztonsági rendszerek kifejlesztésére.
A BMW Motorrad már a hetvenes években aktívan elkötelezte magát a biztonság mellett. (1976: saját fejlesztésű bukósisak; 1988: első ABS sorozatgyártású motorkerékpárban). Ugyanakkor a vezetők helyes magatartása vészhelyzetekben többet ér a legjobb elektronikus rendszernél is. Ezért a bajor konszern világszerte vezetéstechnikai tréningeken adja át a biztonságos vezetéssel kapcsolatos tudását, hogy a vezetők megelőzhessék a vészhelyzeteket, illetve azok bekövetkezte esetén helyesen reagáljanak. A BMW nemzetközi sztenderdjeinek megfelelő tréningeken a hangsúly tehát a biztonságon van: a közúti balesetek döntő többsége ugyanis továbbra is a járművezetők hibájából következik be. A kétkerekűek vezetői ugyanakkor sokkal sérülékenyebbek az autóvezetőknél, hiszen őket legjobb esetben is csak a protektoros ruházat védi, amelyből a legfejlettebb sem veheti fel a versenyt egy középszerű autó-karosszériával.
A vezetői képességek és a tapasztalat nagyban befolyásolják a vezető reakcióját egy-egy konkrét helyzetben. A BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning a hétköznapi közlekedési helyzetek középpontba állításával, az elméleti ismeretek és a gyakorlati feladatok kombinációján keresztül segíti a vezetőt a közlekedési szituációk magabiztosabb kezelésében. A program iránt érdeklődő motorosok három hazai tréning programjából választhatnak, amelyek zárt pályán, a Kiskunlacháza reptéren vagy a Kakucsringen zajlanak.
A második oldalon már a gyakorlati feladatokról olvashatsz. Lapozz!
[ pagebreak ]
Eddig a sajtóanyag, most azonban térjünk rá a bemutatkozó tréning eseményeire. Amelynek szintén a kiskunlacházi (természetesen volt szovjet katonai) repülőtér adott otthont, no meg egy kis retró hangulatot és ideális körülményeket. Talán a kifutópálya lehetett amin gyakoroltunk, mert még most is szinte tökéletes állapotban volt, kellő szélességben és a horizontig futó hosszúságban. Ezen mindenki a saját gumijait koptathatja peremtől peremig, hiszen mint már korábban olvashattátok, a BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning szerint a gyakorlati tudás mindenkinél a saját motorján fejleszthető igazán. Míg ugyanis egy autóval nagyjából ugyanúgy vészfékezünk és kerülünk el váratlan akadályt (tulajdonképpen típustól függetlenül), addig egymástól jelentősen eltérő vezetői technikát igényel egy egy szupersport gép vagy egy nagy cruiser kezelése.
Tudom, itt sokan azt mondják, hogy jobb a kölcsönmotor, mert mi van ha valaki elesik? Egy tréningen pedig ez megesik. Erre én azt mondom, hogy a gyakorlások közben amikor eldől a motor, az leginkább lépésben, vagy még annál is lassabban következik be. Ilyenkor pedig a sérülések is minimálisak. Maximum egy tükör vagy egy fékkar bánhatja a dolgot, de ez előfordulhat velünk akkor is, ha megsüllyed a talaj a parkolóban a motor lába alatt. A BMW tréningjén pedig a gyakorlatok úgy vannak összeállítva, lépésről lépésre egymásra felépítve, hogy lehetőleg egyáltalán ne történjen baleset, de még motoreldőlés se nagyon.
Azt gondolom mindenki észrevette már, hogy gyorsan menni motorral nem nehéz feladat. De, hogy mennyire az lassan menni, azt talán kevesen tudják. Minket is az első lecke döbbentett rá erre. Merthogy az első tennivaló egy lassúsági verseny volt. Itt az nyert, aki utoljára lépte át a célvonalat. Persze lábletevés nélkül. Itt mutatkozott meg, hogy milyen fontos segítség a motor forgó kereke által keltett giroszkópikus erő. A lényeg itt is a helyes tekintetválasztás és a testtartás. Ez egyébként minden feladat kritikus eleme. Sokan nem tudják ugyanis, hogy az összes járművet (a villamos és a vonat most nem ér) a tekintetünkkel irányítjuk! Ahová nézünk, arra fogunk menni. Ha tetszik, ha nem! Sokszor találkozik az ember az út szélén álló magányos fával vagy villanyoszloppal, amit mindenki eltalál. Pedig lett volna bőven hely kikerülni. Ez azért van, mert a vezető a baleset előtt mereven az akadályt nézte. Ha tudta volna, hogy ha csak egy kicsit odébb néz, most nem lenne lehántva a fa kérge, minden bizonnyal igyekezett volna megtenni. Úgy, ahogy például egy ilyesféle akadály-ekerülésnél látható:
Azonban ezt is be kell gyakorolni. Nem elég elolvasni és egyedül próbálgatni, szükség van egy külső szemlélőre, aki kívülről látja a hibánkat és segít kiigazítani azt. Az instruktorok maguk is sokat motoroznak, ismerik a leggyakrabban előforduló veszélyhelyzeteket szintúgy, mint a motorosok által sokszor elkövetett járműkezelési hibákat. A BMW a közúti motoros balesetek elemzése után állította össze azokat a feladatokat, amelyek segítségével igyekeznek megtanítani bennünket a tudatos motorkezelésre és a váratlan helyzetekre adható helyes reakciókra.
Ehhez a BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréningeken egy háromszintű képzésen keresztül juthatunk el. Már az első (Alapszint) is egy nagy lépés a magabiztosabb, biztonságosabb motorozás felé. Itt a kis- és a közepes sebességű járműkezelés alapjait sajátíthatjuk el. Jellemzően azokat a szituációkat gyakorolják itt a résztvevők, amelyekkel a városi közlekedés során találkozhatnak: a motor irányításának fizikája, vészfékezés, akadály elkerülése (nem kisebb, mint négy méter széles akadályról beszélünk!), illetve a legkülönfélébb kanyarodási módok. A második, vagyis Haladó szinten nem csupán a feladatok lesznek nehezebbek, hanem a tempó is nő: itt már országúti, vagy akár autópályás sebességgel kell megkezdeni egyes gyakorlatokat. A harmadik, Intenzív tréningszint viszont a közúton, kanyarban előforduló veszélyforrások kivédésére ad remek eszközt – éppen ezért zajlik ez a gyakorlás a Kakucsringen, hiszen ott más sincs, mint kanyar.
A BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréningekről bővebb információ a hazai képviselet honlapján található, ahol napokon belül már jelentkezni is lehet az első képzésekre.
Elolvasom
Két fő csoportra osztható a BMW Motorrad új elemeket tartalmazó 2012. évi motorosruházat-kínálata: a BMW Motorrad Ride a bukósisaktól a hátizsákig a funkcionális, a BMW Motorrad Style pedig a ruházati kiegészítő termékeket foglalja magába. Annyi biztos, hogy idén is számos új és továbbfejlesztett cikkel találkozhatunk az első termékcsoportban: gondosan megválasztott és a legmodernebb technológiával megmunkált anyaguk, biztonságos kivitelük, valamint divatos megjelenésük kiváló minőségű motorosruházati termékekké teszi őket.
Igazi újdonság az AirFlow 2 bukósisak, amely mind kedvező alaktényezőjét, mind hatásos szellőzését tekintve igazán méltó nevére. Karbonbetétek és helyenként eltérő vastagságú, ütéscsillapító hab teszi rendkívül biztonságossá. Alumínium applikációinak is köszönhető modern, városias megjelenése szemernyi kívánnivalót sem hagy maga után. Bizonyos színű változatai a BMW új nagytestű robogóinak színvilágával harmonizálnak.
A BMW Motorrad motorosruházat meghatározó eleme a TourShell, a Start, a Sport 2, a DoubleR és a KlimaKomfort2 motorosruha. Amellett, hogy kimagaslóan funkcionálisak, divatos színeiknek és szabásuknak köszönhetően nagyon jól lehet kombinálni is őket egymással. A Start ruha női változata például kiválóan illik a DoubleR-hez és a Sport 2-höz.
A BMW Motorrad 2012. évi motorosruha-kollekciójában megtalálható kabátok és nadrágok segítségével még változatosabban tud hozzáöltözni a motoros azokhoz az alkalmakhoz, amikor a járművét használja. A Boulder, a Neon, az Urban és a Venting kabát például nemcsak az Allround és a Summer 3 nadrághoz passzol nagyon jól, hanem egyúttal a BMW Motorrad valamennyi motorosruhájával is összekapcsolható az e célra szolgáló cipzáras adapter segítségével. Természetesen a nadrágokra és a kabátokra is ugyanazok a szigorú biztonsági előírások vonatkoznak, mint a ruhákra. A rendkívül funkcionális és látványos kabátok ráadásul nemcsak motorozáshoz, hanem egyéb szabadidős tevékenységhez is hordhatók.
Mostantól női változatban is kapható a ProTouring 2 csizma. Annak érdekében, hogy stabilan meg tudja támasztani a motort lábaival a motoros hölgy, jelentősen megnövelte a sarok magasságát a BMW Motorrad, ám szabad szemmel nem látható a változás, mivel javarészt a csizma belső szerkezetének átalakításából ered. Habár keskeny, nőies fazonú a Pro Touring 2, egyúttal egész évben hordható professzionális lábbeli is. Hozzá hasonló magas minőségi színvonalat képvisel a szabadalmaztatott biztonsági rendszert hasznosító SportDry csizma.
Utóbbi egyáltalán nem korlátozza a láb szabad mozgását. GORE-TEX®-membránja jóvoltából vízhatlan és páraáteresztő kivitelű is egyben. Azáltal, hogy a legkorszerűbb műszaki kivitelű, tökéletesen védi a lábat a sérüléstől. A Sneaker X2-t is értékes részletekkel – pl. a sarokrészen – tökéletesítették a fejlesztők. Lélegző anyagának és visszafogott külsejének köszönhetően mind városi forgalomba, mint munkahelyi viseletnek tökéletesen megfelel.
A 2012. évi BMW Motorrad motorosruha-kollekció minden egyes eleme kimagaslóan jó minőségű termék, a feje búbjától a talpáig megbízhatóan védi a motorost és utasát – beleértve a kezeiket is. A ProSport bőrkesztyűbe például egyedülálló keratán kompozitanyag került beledolgozásra. Diszkrét színei jóvoltából bármelyik ruhadarabhoz nagyszerűen illik. Az Urban kesztyű anyaga a legfinomabb kecskebőr. Ideális viselet városi közlekedéshez és ingázáshoz. Ránézésre ugyan nem tipikus motoroskesztyű, mégis hatásosan védi a kezet bukáskor.
Fontos, mégis gyakran elhanyagolt részei a motorosruházatnak a különféle zoknik és harisnyák. A BMW Motorrad az általa készített funkciózoknikat és -harisnyákat összehangolta a klímamembránnal ellátott csizmákkal és cipőkkel, ezért minden úton, minden időjárási körülmények között tökéletesen klimatizálják a lábat.
A BMW Motorrad új motorosruházati kínálatát a MessengerBag 2 és a Function 3 hátizsák teszi teljessé. Mindkettő egy már meglévő termék továbbfejlesztett változata, és bár szerény befoglaló méretekkel rendelkezik, igen tágas belül. A MessengerBag 2-ben minden elfér, amire csak szükség lehet a napi ingázáshoz. Külön kipárnázott laptoptartó rekesze van, és derékpánttal is rögzíthető a motoros testéhez. A Function 3 különlegességei azok a hozzá adott hevederek, amelyekkel pillanatok alatt rá lehet kötni a motorra.
A második oldalon azok vágyakozhatnak erősen, akiknek a stílusos kiegészítőkre van igényük.
[ pagebreak ]
A BMW Motorrad Style néven futó, 2012. évi kiegészítő ruházati portfolió az alábbi termékcsoportokat foglalja magába:
BMW Motorrad Style Heritage
BMW Motorrad Style Urban és
BMW Motorrad Style Motorsport
Természetesen a BMW Motorrad Style Logo kollekció már ismert elemei is részei a 2012-es kínálatnak.
A BMW Motorrad Style Heritage régi motorkerékpárokat örökít meg kabátokon, felsőkön és pólókon, továbbá középpontba állítja Ernst Jakob Hennét, a legendás pilótát, aki a maga idejében több sebességrekordot is felállított a BMW-nek. A „retró” itt annyit tesz, mint a lehető legdivatosabb ruházati termékekkel megemlékezni a márka motorsport-történetének dicső pillanatairól.
A BMW Motorrad Style Urban funkcionális kivitellel ötvözi, és akár önálló, minőségi szabadidő-kollekció formájában tálalja a sportos eleganciát. Azon BMW-rajongóknak valók a a termékei – köztük divatos kabátok, pólók, napszemüvegek, sapkák és kulcstartók –, akik nem hivalkodóan, mégis egyértelműen szeretnék kifejezésre juttatni márkapreferenciájukat.
A BMW Motorrad Style Motorsport a versenyzés híveit szólítja meg új termékeivel. Az ide sorolandó ruhák megjelenésükben erőteljesen igazodnak a gyári versenycsapat pilótáinak és munkatársainak öltözékéhez, és amellett, hogy mindegyiken ott a BMW-logó, valamint a „BMW Motorrad Motorsport”-felirat, a szponzorok emblémái is megtalálhatók rajtuk, továbbá felvonultatják a BMW versenyszíneit, a kéket, a fehéret és a pirosat. Sok izgalmas kiegészítő teszi teljessé a kínálatukat.
Az újdonságok részletes leírása megtalálható a gyári sajtóanyagban.
Elolvasom
A múlt héten elkezdett, a BMW motorkerékpár-gyártásának történetét bemutató sorozatunkban immáron valóban eljutunk napjainkig. A propeller tehát száguld tovább, helyezzétek magatokat újra kényelembe!
Németország háborúra való felkészülése, majd a második világháború ismét fellendülést hozott a BMW-nek. Sorra készültek a repülőgéphajtóművek, és a Zündapp-pal közösen kezdtek fejleszteni egy az R71-re épülő új katonai modellt. A fejlesztéseket nem közösen fejezték be, ezért voltak eltérések a modellek között, és külön néven, más típusjelzéssel látták el őket (BMW R75 illetve Zündapp KS750), ám az alkatrészek nagy része felcserélhető volt a két modell között.
Az oldalkocsi hajtásának és zárható differenciálművének köszönhetően az afrikai hadszíntéren olyan mostoha körülmények között is képes volt előrejutni, ahol addig csak lánctalpas járművek, vagy nehéz terepjárók boldogultak. Viszont 95 kilométer/órás végsebességével sokkal gyorsabb volt azoknál. Az R75-ös típusból 16000 darab készült. Az amerikai hadsereg vezetésének is feltűnt a típus sikere, ezért felkérte az Indiant és a Harley Davidsont, hogy az R75 mintájára készítsenek egy katonai modellt. 1942-re el is készült, ezek voltak az Indian 841 és a boxer motoros Harley Davidson, az XA.
Eeisenachban el is indult a BMW autók és motorok gyártása, és csak hosszú idő után, 1952-ben zárult le az a per, amely végül megtiltotta a BMW név használatát a szovjet fennhatóság alatt. Egy darabig itt EMW (Eisenacher Motorenwerk) névvel készültek a BMW kópiák, majd a gyár végül nevet változtatott és VEB Automobilwerk Eisenach néven Wartburg gépkocsikat kezdett el gyártani.
Az ötvenes években a motorkerékpár eladások zuhanni kezdtek, mivel a háború utáni sokkból lassan magához tért a gazdaság, és egyre többen engedhették meg maguknak egy autó beszerzését. Ezzel a BMW válságba került, mert az Isetta kivételével nem volt az átlag polgár számára elérhető modelljük.
Azonban Herbert Quandt pénzügyi segítségének köszönhetően újból lehetőséget kaptak a túlélésre. A repülőgép-hajtómű részleget leválasztották az autóipari ágazatról, és később részben eladták vagy megszüntették. A fordulat a kétkerekűek gyártásában akkor következett be, amikor felismerték, hogy a motorkerékpár már nem az előrejutást, hanem inkább sport, vagy hobbi célokat szolgál. Ezért az egyhengeres modellek gyártását megszüntették: az utolsó ilyen gép 1967-ben a 18 lóerős R27-es volt. Az R50-es, R60-as és az R69/R69S modellekkel véget ért az oldalkocsis BMW-k kora is.
A következő oldalon jönnek a legújabb kor BMW-i is.
[ pagebreak ]
A hetvenes évektől megjelenik a motorokon a tárcsafék, és itt vezetik be, az egyes modellek különböző használathoz igazított felszereltségét. Például az RT modellváltozatok nagyobb, áramvonalasabb idomot kapnak, a G/S-ek pedig hosszabb rugóutakat. Később ezek a különbségek még markánsabbak lesznek.
1979-ben a BMW akkori vezetője Dr. Eberhard von Kuenheim nem találja elegendőnek a kínálatot, és utasítja a mérnököket egy új BMW motorkerékpár modellcsalád kifejlesztésére. Négy év fejlesztés után 1983-ban piacra dobják az első vízhűtéses BMW-t, amelyet ráadásul nem boxer motor hajt. Ez volt a K100-as, egy 90 lovas soros négyhengeres motorral, itt még hosszában beépítve.
A bázismodellt több változat követi (például -LT, -RS) az egyéni igényeknek megfelelően, majd ’85-ben egy olcsóbb háromhengeres modell, a K75 jelenik meg a kínálatban. Bár ezzel sokan a boxer BMW-k végét jövendölték, ám nem lett igazuk. Az R motorkerékpár család fejlesztése jelenleg is tart.
A következő nagy ugrást a BMW K1 jelentette 1988-ban. Bár paradox módon maga a modell nem volt sikeres (csak 6900 darabot adtak el belőle, míg például a K100RS-ből majdnem dupla ennyit), minden itt felvonultatott újdonság később is nagy sikert aratott.
Ebben a motorban mutatkozott be például a négyszelepes hengerfej, a paralever hátsó felfüggesztés, vagy a világ első motorkerékpárhoz tervezett ABS-e. Tulajdonképpen talán az egyedisége lehetett a sikertelenség oka. Pedig a BMW azóta is ragaszkodik a különcségéhez, náluk sok technikai kérdésre más megoldás születik, mint egyéb gyártók esetében. Ismét csak paradox módon a K1-es ma már nagyon keresett modellé, egy új korszak ikonjává vált a gyűjtők körében.
1995-ben megszűnt a kétszelepes léghűtéses boxer motorok gyártása, azóta az R-széria is négyszelepes hengerfejjel és szabályozott levegő-olaj hűtéssel készül.
2004-töl a K-sorozat motorjait már keresztben építik be, 2006-ban pedig megjelenik az F és a G sorozat, a BMW tehát nyit az olcsóbb motorok irányába is.
Tavaly pedig bemutatták az S1000RR-t, és küszöbön áll egy hathengeres luxusmotor piacra lépése is.
A cég jelenleg is ügyel arra, hogy egy innovatív, ugyanakkor tradicionális gyártóként tartsák számon. Gondoljunk csak motorkerékpárjaik egyedi futóművére, vagy arra, hogy a személygépkocsinál, és a motorkerékpároknál is elsőként a BMW-nél lehetett ívkisüléses fényszórót rendelni. Ugyanakkor a jelenlegi boxer modelljeik is gyakorlatilag az 1923-as R32-es továbbfejlesztett változatai. A BMW volt az első motorkerékpár, amely gyorsabban ment, mint 200 kilométer/óra, és az első nem angol márka, amellyel 1939-ben megnyerték az Isle of Man TT-t, 1981-óta pedig hatszor a Paris-Dakar viadalt. (1981-ben, 1983, 1984, 1985, 1999, és 2000-ben.)
Talán ennek is köszönhető, hogy a BMW az egyik olyan motorkerékpár gyártóvá tudott válni, amely vásárlói között kimagasló a márkahűség. Azt hiszem mindezek után talán nem túlzás kijelenteni, hogy a BMW egy olyan márkává vált, amely még hosszú ideig színesíteni fogja a motorkerékpár-piac kínálatát.
A történetük nem egyszerű. Igyekszem csak a motorkerékpárokkal kapcsolatos részekre helyezni a hangsúlyt, de így sem lesz rövid, viszont fordulatosabb, mint egy brazil szappanopera… Aki belekezd, jobb ha kényelmes pozíciót választ a monitor előtt. A képekre kattintva elérhető, szinte páratlanul gazdag képgalériát is érdemes végigböngészni.
Akkortól számoljuk ugyanis a négyütemű Otto-motor megszületését, amelyet Nicolaus August Otto német feltaláló szerkesztett meg 1876-ban. Az ő karrierjét valószínűleg ismerjük: többek között neki köszönhetjük (Gottlieb Daimlerrel és Karl Benzzel együtt) a Daimler-Benz és a Mercedes márkát. Azonban most nem is róla szeretnék szót ejteni, hanem a fiáról Gustav Ottoról. Természetesen ő is apja találmányát csiszolgatta, ám az autók helyett jobban érdekelte a repülés. 1910-ben tervezett és épített egy kétfedelű gépet, majd létrehozta a Gustav Otto Flugmaschinenwerke-t (Gustav Otto Repülögépgyár).
Az ötlet sikeresnek bizonyult, hála az ipar szállítási igényének és a Bajor Hadseregnek, amely a megrendelések javát adta – ezzel megalakult a világ első légiereje.
A cég a katonai megrendelések ellenére pénzügyileg nehéz helyzetben volt, ráadásul a termékekkel kapcsolatban is folyamatos minőségi kifogások érkeztek. Otto 1915-ben súlyos depresszióval kórházba került. Így nem tudta ellátni cégvezetői teendőit, ezért eltávolították onnan, a céget pedig megvásárolta egy konzorcium, amelyet az M.A.N. AG (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. – ma leginkább a teherautóiról közismert) és különböző bankok alkottak. 1916 márciusában a vállalat telephelyén a befektetők létrehoztak egy új céget Bayerische Fulzeugwerke AG néven.
Ettől az időponttól számítja a BMW a saját megalakulását, pedig akkor még BFW-nek hívták. Ahhoz, hogy BMW legyen belőle, szükség volt egy másik jelentős motorgyárra, a Rapp Motorenwerke-re.
A Rapp Motorenwerket Karl Friedrich Rapp és Julius Auspitzer alapította 1913. október 28-án a Deutschland Flugwerke GmbH-ból, miután az felszámolás alá került. Az első világháború kitörésekor a német hatóságok biztosították a megrendelést, amely az így beáramló tőkének köszönhetően gyorsan bővült – bár minőségi kifogások itt is akadtak. Elsősorban a motorok vibrációja volt az elfogadhatónál nagyobb, ezért az egyik fő megrendelő – az osztrák haditengerészet – egy tisztet küldött, hogy már a gyártás alatt felügyelje a minőséget. Ö volt Franz Josef Popp. Popp azonban nem elégedett meg egy megfigyelői szereppel, aktívan részt kívánt venni a társaság irányításában. Többek között Ö hívta fel Rapp figyelmét arra is, hogy nincs a cégnél egy olyan mérnök, akire rá lehetne bízni a technikai problémák megoldását. Ezért elcsábított a Daimlertől egy fiatal, tehetséges mérnököt, Max Frizt. Neki köszönhetőek az ekkori sikerek a Grand Prix viadalokon, és olyan úttörő megoldások, mint az új, innovatív karburátorok, amellyel biztosabban működtek a motorok a légi manőverek során is, valamint az első turbófeltöltéses repülőgép-hajtómű. Ezzel a kialakítással a nagy magasságokban található ritkább levegő egyik velejárója, az erősen csökkent teljesítmény kiküszöbölhető volt. A találmány olyan sikeres lett, hogy elsőként egy BMW-motoros repülőgéppel sikerült majdnem elérni a tízezer méteres határt (1919. június 17-én 9760 méterre emelkedtek vele titokban). Akkoriban ez már mesébe illőnek tűnt, lévén hogy a kortárs gépek ennek felére-harmadára voltak képesek. A porosz katonai igazgatás is a felismerte a BMW-ben rejlő lehetőségeket, és egy 2000 darabos megrendeléssel biztosította, hogy a fejlesztésekre is bőven jusson pénz. Úgy látszott, semmi sem állhat a társaság fejlődésének útjába.
Térjünk azonban vissza Max Frizhez, akinek még sokat köszönhet a cég. Többek között az első motorkerékpárt is.
Azzal, hogy Friz a céghez került, minden együtt volt a sikerhez. Már csak az eredeti cégvezető, Friedrich Rapp állt Popp útjában. Hogy kikényszerítse távozását, Popp megszüntette az osztrák haditengerészet szerződéseit Rappal. Miután Rapp távozása biztossá vált, Popp átvette az irányítást, és 1917 -ben a cég nevét átkeresztelte Bayerische Motoren Werke GmbH-ra, majd egy évvel később Bayerische Motoren Werke Aktiengesselschaft-ra (BMW AG).
1918-ban megszületett hát a BMW!
A következő oldalon jönnek a kék-fehér logós motorkerékpárok!
[ pagebreak ]
Ekkor alkották meg a mai ismert logójukat is. Most azonban sajnos szét kell oszlatnom egy legendát. Sokan – köztük én is –, szívesen emlegetik a márkát propelleres márkaként, utalva az emblémában a kék-fehér jelre. Még grafikák és magyarázatok is születtek, miszerint a logóban egy stilizált propeller látható Bajorország kék egén. Az igazság azonban az, hogy a kék-fehér szimbólum a bajor zászlóból ered. A németek szívesen mutatták ilyen formában patriotizmusukat, gondoljunk csak a Porsche emblémájára, amely nem más, mint Württemberg címerében Stuttgart város címere egy Porsche felirattal. Vagy az azóta már megszűnt Württembergia motorkerékpár sem az alapítók nevét viseli. (Württemberg egy Német tartomány volt, ma Baden-Württemberg része.)
Gondolhatjuk, hogy ezzel egyenes az út napjainkig, azonban ez nem igaz. Ez még nem az a Bayerische Motoren Werke volt, amelyet mi ismerünk. Ahhoz, hogy eljussunk oda, vissza kell kanyarodnom Gustav Otto – illetve most már az M.A.N. vezette konzorcium cégéhez –, a Bayerische Flugzeugwerke-hez. A BFW ez idő alatt licenc alapján gyártott repülőgépeket, így spórolta meg a fejlesztési költségeket. A kezdeti nehézségek után 1916 végére már háromezer dolgozója, és havi 100 repülőgép gyártására elegendő kapacitása volt, így a legnagyobbá vált Bajorországban. Sajnos az első világháború vége és a versailles-i béke a cég végét vetítette előre (a békeszerződés öt évre megtiltotta Németországnak a repülőgépek és repülőgép-hajtóművek előállítását). A cégvezetés ezért új utat keresett a túléléshez. Mivel akkoriban a repülőgépek teste általában fából készült, a BFW rendelkezett az egyik legnagyobb asztalos üzemmel. Ezt kihasználva bútorokat kezdtek el gyártani, majd 1921-ben piacra dobtak motorkerékpárokat is Flink és Helios néven. Érdekesség, hogy a Heliosban egy kéthengeres boxermotor dolgozott, amelyet a későbbi elrendezéstől eltérően keresztben építették be. (Bár a képre nézve inkább azt mondanánk, hosszában, ám a boxermotoroknál is a főtengely iránya a mérvadó.)
Még ugyan ezen év őszén – az akkor az Osztrák-Magyar Monarchiához tartozó – trieszti születésű Camillio Castiglioni bankár vételi szándékot jelentett be a cég papírjaira. Castiglioni irányította ugyanis akkor a Wiener Bankverein-t (Bécsi Bank Társaság) amely az M.A.N. vezette konzorcium része volt. A legtöbb részvényes az M.A.N. kivételével elfogadta Castiglioni ajánlatát. Az M.A.N. AG. kezdetben kitartott a a BFW-s részvényei mellett, azonban Castiglioni az összes részvényt meg akarta szerezni. Sikerült meggyőznie Popp-t, aki egy, az M.A.N. elnökéhez intézett levelében a BFW-t egy halott cégnek írta le, mint amely említésre sem méltó, és nagyjából egy düledező és használhatatlan fa fészerhez hasonlít egy ipari tevékenység folytatására teljesen alkalmatlan városban. Kétségtelen, hogy Popp közeli kapcsolatban volt Castiglionival és persze tudomása volt ez utóbbi terveiről a BMW és BFW egyesítését illetően.
1922 májusában, amikor az osztrák születésű befektetőnek lehetősége nyílt a BMW motorüzletének és névhasználati jogát is megszerezni, semmi sem állhatott a BFW és a BMW egyesítésének útjába. Bár a BMW-től csak a név, a motorgyártási üzletág és a know how származott, az új cég neve is BMW AG lett.
A BMW másik fő profilja ekkortájt a fékrendszerek gyártása volt. Ez nem érdekelte Castiglionit, ezért a sorsára hagyott részleg Süddeutsche Bremsen AG, vagy rövidítve Südbremsen AG néven folytatta a munkát. (Ma ezt a céget Knorr-Bremse AG néven ismerjük, a legnagyobb járműipari beszállító a vasúti járművek és a teherautók fékrendszerének területén.)
Az egyesülés után a BMW-nek sikerült találnia egy olyan ügyfelet, amely szinte mennyiségi korlát nélkül hajlandó volt vásárolni korszerű repülőgépmotorokat. Ez az ügyfél pedig a nem sokkal korábban alakult és iparilag gyenge Szovjetunió volt. A BMW-nél gőzerővel folyt a termelés, és a tervezés. Tudták azonban, hogy nem lesz ez így örökké, ezért elindították egy saját motorkerékpár kifejlesztését is.
1923. szeptember 28-án bemutatták a berlini motorkiállításon az első BMW motorkerékpárt, az R32-est, amelyet Max Friz tervezett. Egy kéthengeres, 494 köbcentiméteres boxermotor hajtotta, amely 8,5 lóerőt adott le 3300-as fordulatnál. Ezzel a teljesítménnyel a motor 95 kilométer/órás sebességre volt képes, és mintegy három liter üzemanyagot fogyasztott száz kilométerenként. Egy sor innovatív megoldással büszkélkedhetett: a motort egybeépítették a háromsebességes sebességváltóval, alumínium ötvözetű hengert és teljes egészében könnyűfém hengerfejet kapott, illetve ennél a motorkerékpárnál használtak először nedves karteres olajozást. (Olajszivattyúja még nem volt, a főtengely szórta szét a kenőanyagot forgás közben.) A motor olyan sikeres lett, hogy a BMW-nél eldöntötték, hasonló koncepció alapján több típust is gyártanak. 1925-ben egy R37-es és egy R39-es, 1926-ban egy R42-es, majd 1927-ben egy R47-es jelent meg, mint újdonság.
1929-ig összesen kilenc új típus készült, közülük egy átalakított 750 köbcentiméteres R11-el Ernst Henne átlépte a 200 kilométer/órás sebességet, 1932. november 28-án pedig a 244-el száguldott Magyarországon a nem sokkal előtte épült, mai 5-ös főút dabasi szakaszán.
A fejlődés természetesen itt nem állt meg, újabb öt év elteltével már 279,44 kilométer/óra volt a bejegyzett világcsúcs.
1924-ben pedig a BMW egy vásárolt Austin Seven licenc alapján megkezdte gépkocsi gyártását, és 1930-ban már saját modellt fejlesztett.
