Elméletileg ezeknek a motoroknak már létezni sem lenne szabad. Hiszen amikor nyakunkba szakadt a hitelválság, a Moto Morini 2009-ben az elsők között zárta be kapuit. Múlt év vége felé azonban új tulajdonosa lett a márkának, amely most úgy tűnik, visszavezeti a patinás nevet a piacra. Mégpedig figyelemre méltó módon.

Persze sok fejlesztésre ne számítsunk: a modellek nagyjából ugyanazok, amelyeket ismerhettünk a korábbi évekből: a Scrambler és a Corsaro. Amelyek – főleg ahhoz képest, hogy már el lettek temetve – még mindig jól néznek ki! A matt zöldre festett Scrambler egy divathullámot igyekszik meglovagolni, hiszen a Triumph, a Ducati és a Moto Guzzi is kínál hasonló vasat. A retró stílusú katonai jelleg a barna bőr táskákkal és üléssel, no meg a hatalmas V2-es erőforrás azonban ebben a mezőnyben is izgalmassá teszik a Moto Morini régi-új motorját.

A másik modell a Corsaro, amelynél az első benyomásunk az, hogy csak a lámpák üvege és a féktárcsák nem feketék… Technikailag itt sincs sok változás, ami mégis roppant érdekessé teszi mindkét motort, az az árcédulájuk. A Scramblerén ugyanis 7’900, a Corsaroén pedig 8’200 euró fityeg, amely importálási költségek nélkül nagyságrendileg 2’250’000.- és 2’330’000.- forintnak felel meg. Belegondolva, hogy izmos és főleg 1’200 köbcentiméteres motorokról beszélünk, ezek bizony nagyon nem rossz árak!

Legújabb kreálmányuk a V7-es széria pucér párosának frissítése és talán bővítése is, ez utóbbi Amerikának biztosan. A Classic (a tengerentúlon Special) verzió és a (cafe) racer közé beillesztenek egy dögös matt fekete gépet, ez a Stone nevet kapta a keresztségben.

Utóbbi 12 küllős, fekete öntött felniken gurul, és árasztja magából a macsó fílinget. Mindhárom gép ugyanazt a hajtásláncot, vázat, felfüggesztést és Brembo fékeket kapja. A szűk háromnegyed literes (744 köbcentiméteres), injektoros, továbbra is levegő-olaj hűtésű V-Twinek kicsit erősebbek lesznek, és az üzemanyag-tartály befogadóképessége is nő valamelyest.

ABS-t továbbra sem kínál hozzájuk a gyártó. A cafe-racer verzió pedig szigorúan egyszemélyes lesz a jövőben is. Ő kap egy különleges fényezést is: piros lesz a váz, a hátsó lengőkar és a kerékagyak is, minden egyéb pedig matt feketében vagy krómozva tündököl majd. El kell ismerni, tényleg gyönyörű a gép. Itt a Classic verzióhoz hasonlóan küllős kerekeken fut a vas.

A kerékméretek mindhárom verzió esetében azonosak: 100/90-18 elöl és 130/80-17 hátul. A frissített trió már ősszel bemutatkozik Amerikában, de valószínűleg az európai Guzzi rajongóknak sem kell lemondania róluk. Ha marad az eddigi áruk, akár sikeresek is lehetnek, hiszen egy Guzzi-ra mindent lehet mondani, csak azt nem, hogy kommersz vagy tucatmotor. Így aki különlegességre és egyediségre vágyik elérhető áron, annak kézenfekvő és korrekt ajánlat az új V7-ek közül bármelyik darab.

Eddig Jessica volt a legizgalmasabb Alba, akit ismertünk. Most azonban árnyalódni látszik a kép, hiszen a Moto Guzzi legnagyobb olaszországi kereskedője, a Millepercento elkészített egy tanulmányt ugyanezzel a névvel. Ízlés kérdése, de biztosan van, akit ez jobban felizgat, mint a Fantasztikus négyes sztárja.

A cél az volt, hogy klasszikus és hagyományőrző Guzzi alapokon alkossanak egy igazi sportmotort. Ehhez a Griso 8V erőforrását használták fel: az 1’151 köbcentiméteres blokk némi beavatkozást követően 108 lóerőt és 121 newtonmétert présel ki magából – mindezt természetesen az összes környezetvédelmi- és zajkibocsájtási korlátozás betartásával, hiszen az utcai használhatóság alapfeltétel volt. Akinek ez az erő nem lenne elég, annak akár a szintén általuk alkotott 1’420 köbcentis blokkot is be tudják építeni, amely másfélszer erősebb a szériaváltozatnál.

A fenti teljesítmény – különösen a 206 kilogrammos száraz tömeg fényében – biztosan nem fogja sarokba szorítani a Panigalékat, S1000RR-eket és RSV4-eket, azonban az Alba esetében nagy hangsúlyt fektettek a motorozhatóságra is. Giuseppe Ghezzi, a jármű alkotó mérnöke ugyanis egy teljesen új vázat tervezett hozzá. Ez többek között a vezető térdvonalában jóval keskenyebb a gyári Griso váznál, így pályamotorozáskor lényegesen könnyebb mozgást tesz lehetővé a pilóta számára. Rövidebb lett a tengelytáv is, ezáltal pedig a motor kormányozhatósága nagyságrendekkel precízebbé vált.

A mérnök és a Millepercento idei célja, hogy minél többször versenypályára vigyék (mármint valódi versenybe) az Albát, hogy tapasztalatokat gyűjthessenek vele és azok fényében végezhessék el a végső simításokat. A típus ugyanakkor már megvásárolható: induló ára az olaszországi adók nélkül 19’752 euró, vagyis nagyságrendileg 5,5 millió forint.