A közeli múltban sikerült már alaposan összehaverkodni a nagyon szép és nagyon retro LML Star 4T 125 robogó Bicolor Vintage névre hallgató alfajával. Már akkor is emlegettem egy régi emléket egy tinédzser-éveimre datálható Vespa PX-szel kapcsolatban, így amint lehetőséget kaptam rá, felvetődtem a kis nyolcadliteres kétütemű változatára. Hogy tovább szélesítsük világképünket és az apró indiai múltidézők palettáját még jobban megismerjük, egyidejűleg elhoztuk a nagyobbik négyütemű motorral szerelt, 200-as vasat is.

Mivel nem szeretnék ismétlésekbe bocsátkozni, a motorokkal kapcsolatban már elhangzott megfigyeléseimet – fék, futómű, helykínálat, kényelem, külső, satöbbi – nem írom újra le. (Minden ide vonatkozó információ megtalálható a fenti linken azonnal elérhető tesztben.) Csak azokra a dolgokra szeretnék kitérni, amelyek jelen tesztünk alanyaiban különböznek a 4T 125-ös modelltől. Vagyis a menetteljesítményekre, valamint a vezetési élményekre – hiszen ezek a motorok csak ezekben térnek el a kisebbik négyüteműtől.

Duzzad az erőtől

Kezdjük a 200-as négyütemű, fizikai valójában nagyon helyes kis kanárisárga LML Star-ral. A motor vezetését tekintve itt minden ugyanolyan, mint a kétszínű kistesón: szivatóval indítunk, majd kényelmes, jól megszokott és kulturált motorhang mellett indulhatunk el. Csak egészen máshogy! Míg a nyolcadliteres változat a dinamika terén tényleg éppen csak megfelel a városi forgalom által támasztott követelményeknek, addig a plusz 75 köbcentiméternek (no meg a harmadával több teljesítménynek és nyomatéknak) hála a márka kínálatában izmosabb verzió minden, a nagyvárosi furikázás által támasztott kihívásnak könnyedén felel meg. Nem küzdünk az emelkedőkön, nem kell lesnünk a felvillanó sárgát, hogy a zöldre elsőként lőhessünk ki dragversenyzők által is irigyelt reakcióidővel (nehogy legyorsuljon egy négykerekű), és úgy általában sokkal-sokkal stresszmentesebben tudunk haladni.

Minden egyéb pontosan ugyanúgy megy: szorgalmasan kapcsolgatjuk a bal markolattal a négy sebességi fokozatot, bár kicsit nagyobb a lehetőségünk a lustálkodásra: a motor nagyobb teljesítménye és ezzel együtt járó rugalmassága miatt nem kerülünk olyan jellegű hátrányba egy-egy elkésett fel- vagy visszakapcsolással, mint a kistesó esetében. Apropó visszakapcsolás: itt a nagyobb nyomaték miatt még inkább vigyázni kell a hátsó kerék blokkolásának elkerülésére, így vagy inkább az üzemi-, mintsem a motorféket érdemes használni, vagy rászokni a gázfröccsös visszagangolásokra.

A 200-as változat motorjának felfüggesztése egyébként kis mértékben eltér a 125-ös öcsikéétől, amelynek köszönhetően 10 milliméterrel hosszabb a tengelytávja, ez azonban inkább csak papíron jelent különbséget – az életben nehéz észrevenni a minimális javulást az egyenesfutás terén. A tesztút rövidsége miatt arról sajnos nem tudok referálni, hogy a 200-as LML mennyivel igényel több üzemanyagot, mint egyébként nagyon takarékos öcsikéje. (A gyári információk szerint nagyságrendileg 15-20 százalékkal kell számolni, ami reálisnak is tűnik.) De szerintem megéri a fenntartási felárat, hiszen ezzel a motorral sokkal magabiztosabban neki lehet indulni mondjuk Veresegyháznak, simán tartva az országúti közlekedés ritmusát is.

A NAGY Ő!

No és akkor jöjjön a kis piroska, amelyre sokkal inkább vártam, és amely – elöljáróban le is durrantom a poént – nagyon komolyan megdobbantotta a szívemet. A kétütemű nyolcadliteresnél is szívatózunk, majd az önindító életre köszörüli a kis hengerecskét, amely külön olajtartályból maga keveri a 95-ös nedűhöz a kenőanyagot. A beröffenés pillanatában egyértelművé válik, hogy a mai túlkörnyezetvédett világ által sajnos kipusztulusra ítélt 2T még él és virul: semmivel össze nem téveszthető hang és kékes füst segítségével csal örömkönnyeket az erre fogékony motoros szemébe a kis PX-reinkarnáció.

Érdemes megvárni a blokk bemelegedését, aztán nekilódulhatunk. A két ütem sajnos csak úgy létezhet a mai valóságban, ha katalizátorok sora (szám szerint három) tisztítja meg a gázállapotú végterméket – és ezzel fojtja agyon a motor teljesítményét. Ennek köszönhetően elsőre (főleg a 200-as 4T-hez képest) harmatgyengének tűnhet a legretróbb LML. De csak addig, amíg rá nem jövünk, hogy kétütemű motor esetében sokkal bátrabban kell pörgetnünk a blokkot. Innentől viszont igazi örömmotorozássá válik a robogás! Semmihez nem hasonlítható módon visít alattunk a kis motor, és talán dinamikusabbnak is érezzük az egészet, mint egy barátságosan dörmögő négyüteműn.

Persze a fenntartás során ennek megvan az ára: a kétütemű erőforrás számszerűsíthetően több üzemanyagot igényel. Míg a gyári fogyasztási adat szerint (olaszosan gondolkozunk) a 125 4T 60 kilométert tehet meg egy liter kilencvenötössel, addig 2T testvére csupán 35-öt. (A 200-as változatnál 50-et adnak meg.) Ehhez persze hozzájön még az olajtartály töltögetése is – viszont nem kell cserélgetni az elhasznált kenőanyagot… Cserébe viszont ott van a számottevően kedvezőbb vételár – amely csak hosszú kilométerek alatt olvad el a benzinkutaknál hagyott plusz pénzzel.

A második oldalon egy kedves sztorival folytatjuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

A könnybe lábadt szemek

Aranyos dolog történt a teszt során. Ugyanis a kis piroskát mindenképpen meg akartam mutatni emlegetett gyerekkori barátomnak, hadd rohanják őt is meg a régi emlékek. Felhívtam telefonon, jól belebrümmögtettem a mikrofonba a 2T erőforrást, de nagy szomorúan azt mondta, nem ér rá. Majd húsz perccel később egy kis forgalmú budai utcában szembejött autóval. Amint meglátta a bringát, egyből elfelejtette a sürgős dolgát! Mind a ketten megálltunk és azonnal elkérte a kabátomat, a sisakomat és természetesen a motorokat is. Ment egy-egy karikát a 4T 200-assal és a 2T 125-össel is, majd fülig érő szájjal közölte: újra fiatalnak érezte magát egy pillanatra!

Persze mindjárt feltűntek neki az azonnal érezhető különbségek, mint például a nagyságrendekkel jobb fék (anno elöl is dob lassította a kis PX-et – már amikor lassította, mert többnyire el volt kopva benne a súrlódó felület…), de mint mondta, a lényeg és főként az érzés teljesen ugyanaz maradt. A 200-asra ő is azt gondolta mint jómagam: hiába erősebb, hiába megy jobban és hiába kulturáltabb, kizárt hogy olyat venne. Mert csak a kétütemű LML adja azt az érzést, amiért hajlandó lenne megvenni egy ilyen motort – és használni azt akár napi szinten, folyton fülig érő szájjal.

Akkor ki az igazi?

Persze a fenti megállapítások – hogy csak a 2T és a többi akkor sem, ha fizetnének érte – abszolút érzelmi alapon tett kijelentések. Nyilván nem lehet általánosítani belőlük, így nem is lehet ezzel a gondolattal lezárni a tesztet. Összefoglalásként azt kell mondanom: most már tisztán értem, miért kínál az LML egymáshoz elvben ennyire hasonló motorokat. Valóban szükség van mindegyikre!

Ha valaki racionálisan gondolkozva választja mindennapi közlekedési társának – mégpedig nagyon gazdaságos társának – a kis robogók valamelyikét, és nem nagyon hagyja el a lakott területet, tökéletesen elégedett lesz a négyütemű nyolcadliteressel. Akinek ez a teljesítmény kevés, mert mondjuk Fóton lakik és be kell járnia Budapestre dolgozni, de még mindig racionális vonalon mozog, annak a legteljesebb mértékben indokolt a 200-as változat beszerzése. Akit viszont az érzelmei motiválnak, és a fíling kedvéért dönt az LML Star mellett, annak folyamatosan nedves lehet a bugyija a gyönyörtől, ha a nagyon különleges és egyedülálló kétütemű paripát választja.

Most, a szezon végén pedig még jobban járnak, akik vásárlás mellett döntenek, hiszen a korábban említettekhez képest is jobb árakon lehet hozzájutni a tesztjeinkben megismert LML-ekhez. A 125-ös négyütemű Bicolor Vintage és a sárga 200-as egyaránt 2’200 kilométert tett meg, áruk egyaránt 695’000.- forint (a kisebb motorhoz lényegesen gazdagabb felszereltség társul). A kétütemű változatból csak nullkilométeres érhető el, azonban ennek is akciós az árcédulája: 645’000.- forint tokkal-vonóval (itt persze üzembehelyezési költségek is játszanak, hiszen egyedül neki nincs rendszáma). A döntést mindenki maga hozhatja meg!

Már csak a részletes műszaki adatok vannak hátra – a harmadik oldalon.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az olasz cég tervezői még a Második Világháború éveiben álmodták meg a robogót, mint kategóriát, hogy azután a nagy pusztulással járó csatározások utáni ínséges években az olcsó és igénytelen közlekedési alternatíva világhódító útjára induljon. Az olaszok millióinak a Vespa jelentette a mobolitást és az azzal járó szabadságot hosszú éveken, sőt évtizedeken keresztül. A kis zümmögők azután egész Európában, sőt az egész világon elterjedtek és ismertté váltak.

Ezt az ismertséget igyekszik meglovagolni az LML cég, amely az egyik legnagyobb Vespa-klasszikus, PX-sorozat abszolút eredeti megjelenésű darabjait készítteti a messzi Indiában, hogy azok azután Európában, sőt akár Magyarországon elégítsék ki a múltbeli stílusra fogékony robogós közönséget. Mivel idén hazánkban is elindult az LML retró stílusú kétkerekűinek a forgalmazása, lehetőségünk nyílt kipróbálni egy ilyen kis szerkezetet.

Kísért a múlt

Gyerekkori jó barátom néhány évet Olaszországban élt tinédzser korunkban, majd amikor 16-17 évesek voltunk, hazaköltözéskor magával hozott egy Vespa PX 125 robogót. Akkor az nagyon különleges paripának számított itthon, hiszen már az ETZ is nagy szó volt, nem hogy egy igazi olasz robogó. A négysebességes marokváltós kis szerkezet jelentette az első személyes motoros élményemet is, így érthetően megörültem, amikor a tavaszi Motorshow egyik standján megpillantottam az egykori kis kedvencünkre kísértetiesen hasonlító apróságot. Megtudtam, hogy az LML kimondottan ennek a történelmi jelentőséggel rendelkező járműnek a gyártására szakosodott: ugyanazt a minőséget és életérzést szeretnék visszacsempészni a mai valóságba, amit egykoron a Vespa tulajdonosok érezhettek.

A gyártó járgányai többféle motorizáltsággal is elérhetőek: 125 köbcentiméteres két- és négyütemű, valamint 200-as négyütemű blokk is hajthatja őket. A kétütemű változat izgatott a legjobban, hiszen annak idején is kis füstokádó volt a kedvencünk. Azonban mégis csak modern időket élünk, így a vásárlók nyilván jobban érdeklődnek a korszerűbb és környezetkímélőbb 4T robogók iránt, így a személyes ismerkedést az LML modern klasszikusaival egy ilyen járművel kezdtem. Mégpedig az egyik legszebbel, a gyárilag mindenféle extrával felszerelt és csodaszép kétszínű fényezést viselő Bicolor névre keresztelt típussal.

Majdnem műtárgy

Az LML Star 4T Bicolor Vintage annyira mutatós a zöld-bézs színekre fújt elemeivel, hogy az ember képes hosszú percekre leragadni mellette, és gyönyörködni a részleteiben. Ebből a szempontból olyan, mint egy Harley-Davidson: először nem is érdekel, milyen lehet menni vele, mert fel kell fedezni minden apró kis részletét. A motor a mai világban szinte unikumnak számít, hiszen nagyjából semmi műanyagot nem találunk rajta. Fémből készült a váz, a ruha, de még a lámpa borítása is. Ennek megfelelően minden kemény és megkopogtatva tipikus fémes zörejeket hallat. Azonnal feltűnik, hogy a kezelőszervek is teljesen eltérnek a mai robogókon megszokottól: itt a bal kéznél nem a hátsó fék, hanem egy rendes kuplungkar található. Váltani pedig pontosan úgy kell, mint barátom egykori Vespáján: a bal markolatot tekergetve kapcsolható a négy sebességfokozat.

A kapcsolók is teljesen korhűek: az index itt nem egy billenőkar, amely visszaugrik középállásba, majd benyomásra kapcsol ki. Nem, egy sima billenőkapcsolót találunk a bal hüvelykujjunknál, amelyet nekünk magunknak kell visszaállítani középre, ha szeretnénk, hogy megszűnjön a borostyánsárga villogás. A jobb oldalon hasonló holmikkal tudjuk ki-be kapcsolni a világítást (igen, kikapcsolható!), váltani a tompított és a reflektor között, egy helyes kis kerek gombbal pedig vicces hangon dudálni. Szintén itt találjuk az önindítót, amely az erőforrás életre keltésének egyik lehetséges módszere – mert az LML-t akár berúgókarral is el lehet indítani.

Eddig minden LML-re igaz, amit leírtam. A Bicolor változat gazdagon krómozott kiegészítői, a taposólemez (lábtartó) oldalsó krómozott szegélye, a gumibetétek, az első-hátsó csomagtartók, a fehér oldalfalú aprócska abroncsok azonban mind-mind további szemet gyönyörködtető részletek. Amilyen apró maga a jármű (a műszaki adatokban a „hosszúság” mező elég ritkán kezdődik 1-es számmal, lássuk be), olyan sok néznivaló van rajta. A benzincsap, a bal oldalt elhelyezkedő pótkerék, a motor mellett látható berúgókar mind-mind egy külön tanulmány. Miután kigyönyörködtem magam azonban mégis csak érdekelt, hogy milyen lehet menet közben a kis LML.

A következő oldalon indul a mandula, főleg az ismerkedés a marokváltóval. Lapozz!

[ pagebreak ]

Koncentrációs gyakorlat

A „normális” lábváltós motorok és az automata robogók között gondolkozás nélkül tudok váltani (ez az előnye, ha az ember sok motorral megy életében), a marokváltóra azonban eleinte igencsak oda kellett figyelnem. Miután az önindítóval életre keltjük a kis erőforrásocskát (vagy ha nagyon retrók akarunk lenni be is rúghatjuk, mert a csekély lökettérfogatnak hála nagyon könnyen indul úgy is), a kuplungot behúzva egy halk kattanással a legfelső állásba tekerjük a markolatot – ott van ugyanis az egyes fokozat. Ekkor úgy indulunk el, mintha rendes motoron ülnénk: finom gáz, kuplung ki, majd ahogy gyorsítani kezdünk, hamar el is fogy az egyes. Ekkor jön az első váltás: kuplung be, markolat előreteker, de mindjárt két kattanásnyit (nagyon jól érezni, hol ugrik be a fokozatokba), hiszen közben át kell haladjunk újra az üresen is, és már kettesben húzzuk a gázt. Aztán jön a hármas, majd sík úton már 45-50 környékén bőven negyedikben vagyunk. Itt nagyjából olyan pozícióban van a kuplung, mint egy krosszmotoron ha leülünk.

Kétszer átszeltem Budapestet, és még minden váltásnál arra koncentráltam, hogy minél simábban menjen a folyamat. Kicsit időigényesnek bizonyult a dolog, hiszen jól el kell különülni a kuplung behúzásának és a markolat tekerésének. Legalábbis így gondoltam az elején. Aztán rájöttem, hogy ha egyszer ugyanolyan szekvenciális váltó van ebben is, mint a többi motorban, amelyekben felkapcsoláskor soha nem használok kuplungot, akkor itt mindek bajlódjak vele? Innentől felgyorsultak és kényelmesebbé is váltak az események: a gázelvétel pillanatában a fogaskerekek megszűnő kapcsolatának köszönhető tehermentességet kihasználva simán tudtam tekerni egy határozottat a bal markolaton, és már eggyel magasabb fokozatban is voltam. Egyedül az egyes és a kettes között hibáztam időnként, hiszen itt nagyon precízen úgy kelltt gyorsan átugrani az üreset, hogy nehogy túl nagy lendülettel egyből harmadikban találjam magam.

A motor tömegéhez képest nagyon hatékony a motorfék, amit amúgy is szeretek használni minden kétkerekűn. Annyira hatékony, hogy nagyon könnyen blokkolásig lassítja a rendkívül apró hátsó kereket. Így rá kellett szoknom a más motorokon csak dinamikus haladáskor alkalmazott gázfröccsös visszaváltásokra: amikor a behúzott kuplunggal éppen előre tekertem a bal markolatot, egy határozott gázadással elejét vettem a blokkolásnak. Így viszont olyan jól lehetett a fokozatok visszapakolásával lassítani a kétszínű LML-t, hogy alig kellett a normál forgalmi körülmények között fékeznem.

Retró, de nem rongyláb

A fékrendszert is a történelem szele járja át: bár elöl már egy akkora tárcsát találunk, amit csak fel lehetett szerelni a miniatűr kerékre, hátul dobfék van. Amivel semmi baj, sőt remekül fog. Míg azonban az első lassítóberendezést megszokott módon a jobb markolaton levő karral működtetjük (igen érzékeny és hatásos szerkezet amúgy, nem is nagyon szabad ész nélkül markolászni, mert a rövid tengelytávnak köszönhetően könnyű orra esni vele), addig a hátsót a taposólemezből kikandikáló fékpedállal. Ami addig rendben is van, hogy rendes motoros jobb lábbal lassítja a hátsó kereket, azonban ha egy lábtartón tartjuk a talpunkat, tudjuk adagolni a fékerőt. Itt viszont vagy felemelem a taposóról az egész lábam, és levegőben levő sarokkal fékezek (nagyon nehéz finoman szabályozni), vagy az eredetileg talán utaslábtartónak szánt rúdra teszem a sarkam. Így már jobban ment a dolog, de ehhez megfelelő lábméret kell (nekem a 48-assal kiadta).

Maga a futómű minden dícséretet megérdemel. Egészen barátságosan viselkedik kanyarokban is – már amennyire az ember elsőre meg tud bízni az alig értelmezhetően rövid tengelytávban és a 10-es felniken feszülő virsligumikban. Amik ráadásul Sava márkájúak, és hát ki tudja… De szépen óvatosan tologatva kifelé a fordulók dinamikáját arra a következtetésre jutottam, hogy nincs ezzel semmi baj, teljesen élvezetesen lehet motorozni a szépséges LML-lel. Ameddig jó az aszfalt. Mert a kátyúkat, de főleg a pozitív úthibákat (aszfaltgyűrődések, fekvőrendőrök) nem szereti: itt keményen érezzük a csigolyáinkban az ütéseket. A motornak azonban nem a nagy sebességű száguldozás a fő haladási típusa (pontosabban fogalmazva ez nagyjából lehetetlen vele), a kis kerekek és a miniatűr tengelytáv miatt pedig elképesztően fordulékony, így nagyon könnyen tudjuk kerülgetni az aszfalthibákat vele. Legalább nem lustulunk el agyilag: folyton váltogatunk, manőverezünk, vagyis eseménydús minden egyes megtett méter a nagyvárosban!

Lássuk, mit tud forgalomban az erőforrás! A harmadik oldalon azonnal kiderül.

[ pagebreak ]

Fontolva haladó

Mert az LML négyütemű nyolcadliteresének fő vadászterülete egyértelműen a nagyváros. Kimerészkedtem vele egy agglomerációs túrára, sőt egy rövid autópályaszakaszt is bevállaltam, de úgy döntöttem, ezt inkább nem kellene erőltetni. Mint már írtam, a megengedett városi tempó előtt simán kapcsoljuk a negyedik sebességi fokozatot, és bár a sebességmérő szerint sikerült elérnem a frenetikus 96 kilométer/órát (a hivatalos végsebessége jóval kevesebb, de bevallom, én egy enyhe lejtőt is igénybe vettem), itt az egyenesfutás már olyan komoly kivetnivalókat hagy maga után, ami egyértelművé teszi: ez a jármű nem erre való. Olyan, mintha napi négy kilométeres csúcsforgalmi ingázásra egy Gold Winget használnánk: meg lehet vele csinálni, de nem arra lett kifejlesztve.

Amikor a nagyvárosi forgalomban karistolunk, mégis azt kell mondanom, hogy elég amit az apró egyhengeres tud. Amikor már jól kezeljük a marokváltót, teljesen normálisan tudjuk tartani a forgalom ritmusát, még a külvárosi főutak 70-es korlátozásainál is. Amint pedig tényleg dugóba kerülünk, a romos japán ötveneseken száguldozó pitafutikon kívül senki nem lesz az ellenfelünk: a kicsi LML minden résen könnyen átfér, elképesztő fordulékonyságával pedig nagyon jól is lehet manőverezni az autók közötti egyensúlyozáskor. Egyedül egy jobban adagolható hátsó féknek örültem volna itt, de nagy gondom így sem volt. Egyszer dugult be a Nagykörút, amikor arra jártam (amúgy még motorral is igyekezni szoktam kerülni, mert annyira nincs hely az autók között, hogy nem lehet elférni), és fülig érő szájjal sedertem végig az ácsorgó autók közötti kevéske helyen.

Takarékbajnok

Az LML Star robogók a takarékosság nagykövetei. Minden téren. Egyszer amikor valaki úgy dönt, hogy egy igazi stílussal rendelkező, történelemidéző retró kétkerekűvel szeretné megoldani a városi közlekedést azt a képet sugározva, mintha egy olasz veteránrobogón ülne. Az LML ugyanis teljesen értékarányos, megfizethető áron kínálja portékáit: a kipróbált Bicolor Vintage 125 jelenleg ÁFÁ-val és regisztrációs adóval 819’000.- forintért vihető haza. Egy kevésbé felszerszámozott és hasonló motorizáltságú márkatársa (számos kivitel érhető el alapáron) pedig már tok-vonó 744’000-ért hazatolható. Akit vonz a kettővel kevesebb ütem, az pedig tovább karcsúsíthatja az árcédulát: a 2T kivitelek már hatossal kezdődő áron kerülhetnek a nevünkre.

Másfelől nagyon sok bankót tudunk a pénztárcánkban tartani a mindennapi használat alkalmával. A kis lökettérfogatnak és a négyfokozatú váltónak köszönhetően (amely nem rendelkezik állandó hajtási veszteséggel, mint az ékszíjautomata erőátviteli rendszerek), simán és bőven két liter alatti üzemanyaggal tehetünk meg száz kilométert. Ami pedig azt jelenti, hogy a 125-ös LML az ötvenes robogók java részét is elpáholja üzemanyag-takarékosság terén.

Azokra a vásárlókra is gondoltak, akik esetleg városok közötti forgalomra is szeretnék igénybe venni robogójukat, és a fent részletezettnél gyorsabb haladásra vágynak, hiszen 200-as erőforrással is elérhetőek a motorjaik. Terveink között szerepel mind a két további motorizáltság kivallatása, így az LML járgányaira még visszatérünk. Addig is a retró hullám kétkerekű zászlóvivőiről minden egyéb információ megtalálható a hazai képviselet honlapján.

Ha lapozol, megtalálod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok