A Kawasaki számára mindig is nagyon fontos szegmensnek számított a motocross sport. Mindig a legnagyobb gondossággal iparkodtak kiszolgálni a zöld szín szerelmeseit, évről évre igyekezvén a lehető legjobb technikával kedveskedni híveiknek. A legfrissebb gépeik megtervezésekor sem tettek másként, pedig akár kicsit lazíthattak is volna az elmúlt évek produkcióját tekintve. Bár az igazat megvallva a profik köreiből azért érte néhány kritika a ház elejét, így valóban a lehető leghelyesebb lépés volt mihamarabb elejét venni ezeknek.

Ilyen volt például a túl testes felépítés: a motor széria állapotában inkább a nagyobb felépítésű motorosoknak kedvezett. Vagy a túl könnyen összeülő hátsó traktus és a kissé lomha kormányreakció, amelyek együttesen rontottak a gépek irányíthatóságán. Kritika ide vagy oda, az idei (2011-es) szezonban az amerikai (AMA) bajnokságban – amely lássuk be talán erősebb, mint a FIM által jegyzett MX VB – mind a 450-es, mind pedig a 250-es géposztályban a Kawa végzett az élen Ryan Villopotoval és Dean Wilsonnal a nyeregben. Lássuk hát, mitől is annyira jók ezek a motorok!

A negyedliteres

Számos módosítást tapasztalhatunk az előző modellévi KX250F-hez képest. A legjelentősebb talán az MX sportban világújdonságként először alkalmazott kettős üzemanyag befecskendezés. Egy második injektor került beépítésre a légszűrőházba, közvetlenül a torok elé illesztve. A Kawasaki Magyarország műszaki vezetőjének elmondása szerint ezek úgy működnek, hogy az alsó-középső fordulatszám tartományban csak a blokkhoz közelebbi injektor dolgozik, majd feljebb bekapcsolódik a légszűrőházba illesztett második egység is, ezzel bizosítva homogénebb keverékellátást az erőforrásnak. Ez pedig többlet erőt ad a legmagasabb fordulatszám-tartományokban.

Megerősítették és finomították a váltót, amely most ha lehet, még precízebben és pontosabban kapcsolható, mint az előző modellévben. A különválasztott első teló is unikum, amelyben a rugó a jobb, a csillapító egység pedig a bal villaszárba került, ezáltal 25 százalékkal csökkentve a súrlódási veszteséget és egyszerűbb szerelhetőséget, valamint beállíthatóságot biztosítva a motornak. A merevebb hátsó rugóstag, a gyári versenyzők által is használt úgynevezett „bridge box” dugattyú, a könnyűszerkezetes, vékony alu hídváz, és az opcionálisan megvásárolható FI kalibráló készlet mind arra szolgál, hogy a Kawát választó versenyzőaspiránsok, vagy akár versenyzők a lehető legjobb helyen végezzenek egy-egy futam leintésekor.

No és a nagytestvér

Következzen a 450-es! A Kawa zászlóshajójánál 2012-ben talán még több újítással találkozhatunk, mint a kisöccs esetében. Először is számos módon szabhatjuk testhez gépünket. Állíthatunk a lábtartó magasságán, négy különböző magasságban fixálhatjuk a kormányunkat, csökkenthetjük az ülésmagasságot, egyszóval gyakorlatilag bárki tökéletesen magára igazíthatja a gépet, minden külső (azaz tuning cucc) beszerzése nélkül is. Az eddig is brutális erejű blokkot, még erősebbé tették az alsó és a közepes fordulatszám tartományokban a vezérműtengely átdolgozásával. A módosított váltó, a verseny dugó, a vadonatúj, 4 milliméterrel keskenyebb ultramerev aluváz és a keskenyebb ülés is mind a könnyebb vezethetőséget szolgálják.

Az első villában külön kamrában van az olaj és a levegő (AOS Air-Oil-Separate), ami stabilabb csillapítást biztosít hosszú távon is: nem kell állandóan szuszogtatni a telókat. Ezen felül a legújabb modellen is gyönyörű fekete színben pompáznak a DLC (Diamond-Like Carbon) bevonatos telószárak, amelyek a felületi súrlódás csökkentésében játszanak fontos szerepet. A blokkhoz itt is kínálnak FI kalibráló készletet, de jár a géphez még három alapból beállított gyújtástérkép (hard, standard és soft megnevezéssel), amelyek segítségével még jobban optimalizálhatjuk gépünket egy-egy pálya adottságaihoz.

Nem beszéltünk még a fékekről. Ezeket az eddigiekhez hasonlóan a Nissin szállítja. Módosult az első tárcsa felfogatása, amely által ismét csökkent a rugózatlan tömeg, hatásfokát tekintve pedig hozza a kötelezőt. És a végére, de semmiképpen sem utolsó sorban jöjjön egy igazán hasznos dolog! Hogy biztosan mi hozzuk el a rajtot, kapunk egy rajtelektronikát, amely egy a kormányra szerelt külön gomb segítségével aktivál nekünk egy egyedi gyújtástérképet. Ezt egy az egyben a gyári versenygépekről vették át, persze a széria blokkra megírva. Ötletes és felhasználóbarát megoldás, hogy miután aktiváltuk, többet nem kell foglalkoznunk vele, hiszen a rajt után, amikor harmadikba kapcsolunk, gépünk automatikusan visszaáll az eredetileg választott programra. Egyszóval van bőven csemege az új modellévre is, így igazán jó esélyekkel vághatnak neki a zöldek az újabb trófeák begyűjtésének.

Jöjjön a pálya!

Hol is kezdjem? Talán az elején…Sajnos technikai tudásom még határtalan lelkesedésemmel megtámogatva is meglehetősen kevés ahhoz, hogy e versenytechnikák határait feszegetni tudjam, mégis megpróbálom közreadni az élményt, amelyet egy magamfajta amatőr átélhet a zöld rakéták nyergében. Számomra mindkét gép lenyűgözően mutatós, kezes, mindamellett brutálisan erős volt. Annak ellenére, hogy hozzám inkább a nagyobb passzol, nekem a 250-es mégis jobban tetszett, de ez nyilván a kondimnak és a „kicsi” megbocsájtóbb karakterének tudható be. Mint a többi japán gyártó, a Kawa is makacsul kitart a humán erőforrást igénylő indítás mellett, ki tudja miért…Talán pont az a néhány deka számít szerintük, az üdvösséghez. Mindkét motornál kipróbáltam, bármilyen helyzetben nagyon könnyen indíthatóak, nem veszi ki még jobban a fáradt pilótát egy laza félórás rugdosási gyakorlat, ha véletlenül mégis sikerül lefullasztani. Bár amióta injektoros lett a technika, erre sokkal kisebb az esély.

Ha már járnak a gépek, mindkettő iszonyat erővel lendül akcióba. Bődületes nyomatékuk gyorsan és egyenletesen épül fel, ezzel is segítve a pilótát erőnlétének megőrzésében. Nyilván itt a 450-es viszi el a rajtokat, de nem is lenne sportszerű ebben összemérni őket. A váltó rövidebb úton jár, mint a tavalyi modell esetében, pontosan és szépen kapcsolható. Jó lett volna zavarba hozni legalább a kisebbet, de ez sajnos inkább fordítva sikeredett, bármi is volt a szitu. A mély homokos pályán nem volt olyan rész, amelyet ne játsznyi könnyedséggel oldott volna meg a két Kawa. A gázvétele mintaszerű mindkét gépnek, nagyon jól adagolhatóan érkezik a power. Minimális vibráció mellett gyönyörűen járnak és megbízhatóan repítik előre a lovasukat.

Mindent egybevetve, igen élvezetes motorozásban volt részem a hátukon, és az idei módosításokkal úgy gondolom, hogy a legigényesebb pilóták sem fognak csalódni a zöld gépekben és jó eséllyel pályázhatnak a dobogó valamelyik fokára minden egyes versenyen, amennyiben a KX-ekre esne a választásuk.

Régi adósságát törlesztette a Suzuki, amikor a 2010-es modellévre végre bemutatta a kissé elaggott, bár a hobbisták körében máig méltán népszerű DRZ400E enduró utódját: az RMX450Z-t. Mint a neve is jól jelzi, az új gép egyenes ági felmenője az RMZ450 MX versenymotor. Logikus lépés volt a Suzuki részéről, hogy egy már meglévő és bevált alaphoz nyúljanak, majd némi átalakítással ebből faragjanak ütőképes versenyendurót, hiszen ez így sokkal olcsóbb és gyorsabb is, mint a semmiből építkezve kifejleszteni egy vadonatúj technikát. Mivel a lehető legtöbb alkatrész azonos a nagykategóriás krosszgépével, viselkedése és megjelenése is nagyban hasonló ahhoz. De milyen is valójában az RMX450Z?

Jól nézünk mi ki!

A motor kifejezetten mutatós darab! A terepmotorozás bármely ágát űző sporttársaink – legyenek akár más márka hívei – mindannyian elismerésüknek adtak hangot, amikor alaposabban szemügyre vehették a gépet. Igazság szerint semmi különleges nincs rajta, az összkép mégis igen jó benyomást ébreszt a szemlélőben. Rátekintve a kategóriában megszokott képet látjuk. 21 és 18 collos kerekek. Hat litert néhány decivel meghaladó, kis alumínium tank, a gyakorlatilag egyenes vonalvezetésű, keskeny, fekete, mindent bíró kárpittal bevont üléssel.

Óriási has- és ülésmagasság. A blokk elejét és alját hatékonyan védő fekete kis burkolat. Magasra helyezett lábtartók. Jó magasan ívelő első sárvédő, valamint a hasonlóan magasan elhelyezett kurta kis hátsó idom. Szélesen kinyúló, grafit színű, első osztályú Renthal Fatbar kónuszos kormány. Mivel endúróról van szó, kapott az RMX lámpákat is, bár ezek inkább kötelező, mint valóban hatékony fényforrások. Annyit mindenesetre tudnak, amennyire e kategóriában szükség van. Az első, egyébként igazán mutatós kis lámpát magába foglaló maszk mögött helyet kapott egy kétfunkciós tripműszer is. Ezt két szempont szerint használhatjuk: sport módban csak a legszükségesebb infók hívhatóak le, míg a standard módban bővebb kínálatból választhatunk.

Mindez természetesen a rajongók és nem utolsó sorban a muslicák legnagyobb örömére, a mára már Suzuki védjegynek számító harsány citromsárgában. Akad még némi piros és fehér is a palettán, talán ezek is hozzájárulnak némileg a végső, igen harmónikus összhatáshoz. Végső soron tehát mindaz felfedezhető, amely korunk egy élvonalbeli, versenyzésre is szánt endurójának alapvető ismérve kell hogy legyen. Persze, ha az ember kicsit tüzetesebben vizsgálja, hamar megmutatkoznak a részletekben rejlő finomságok.

Mitől döglik a légy?

Az idei modellévű RMZ esetében a Suzuki 8 milliméterrel szélesebbre vette a változó falvastagságú, alumínium vázat. Ettől azt remélték, hogy a motor menettulajdonságai jelentős mértékben javulni fognak. Mivel az RMX az RMZ vázát is megkapta, valószínű (erről nem adtak ki információkat), hogy az endúró is részesült ebből a fejlesztésből. Az RMX egyébként mind teljes hosszában, mind tengelytávját tekintve kissé kurtább lett krosszpályára szánt rokonánál, valamint az első villaszögeik sem azonosak.

Nagyon fontos részlet, az idén már három éve jól működő, KEIHIN FI befecskendezős üzemanyag ellátó rendszer átvétele is az enduróba. Nagy előnye a karburátorossal szemben, hogy kisebb a karbantartási igénye, minden beállítást automatikusan végez a motormenedzsment, és nem utolsó szempont az sem, hogy elvileg finomabban és egyenletesebben látja el üzemanyaggal az erőforrást, mint a karburátor. Igazság szerint én azért egyszer-kétszer zavarba tudtam hozni a rendszert, de ez lehetséges, hogy csak a tesztmotorunk sajátossága volt.

Előfordult, hogy hirtelen kigyorsításkor kettesben ledadogott egy pillanatra, majd fehér füstfelhőt eresztve a hátunk mögé lassan ismét nekilódult… A két vezérműtengely, valamint a szívótraktus kialakítása eltér az RMZ-n megismerttől, hiszen az endúrózás más jellegű motorkarakterisztikát kíván, mint a motokrossz. Az öt sebességfokozat kiosztása is eltérő, bevallom nekem jobban tetszett volna, ha itt hat sebességre osztják. Ehhez a karakterhez véleményem szerint az jobban illene. A váltóval kapcsolatban még el kell mondanom, hogy időnként kissé akadozik és sajnos többször találni üres fokozatot is, mint amennyiszer egyébként keresnénk azt.

A következő oldalon a blokkal folytatjuk!

[ pagebreak ]

Egy hengernek párja nincs!

Visszakanyarodva az erőforráshoz: az viszont tetszett! Nyomatékos, erős, robosztusnak ható szerkezet. Az alapban meglepően halkra sikeredett kipufogóból mégis az endúrós fülének oly kedves, mély basszus dübörög elő, különösen, amikor a nyaka közé csördít az ember. Ezt a hangot egyébként az RMX-ből sokkal kényelmesebben elő tudjuk csalogatni, hiszen testvérével ellentétben az endúrót ellátták elektromos indítási lehetőséggel is. Melegindítási segédletként, hasonlóan az RMZ-hez, helyett kapott a kormány bal oldalán egy kis kar, amelyet működésbe hozva, könnyebben tudjuk életre kelteni a felhevült technikát. Ez igen hasznos és jól működik, több ízben kipróbáltam milyen vele és nélküle. 

A kuplung is az RMZ-ről érkezett. Mechanikus (bowdenes) működtetésű, többtárcsás, olajban futó szerkezet. Találkoztam már finomabbal, de megfelelően tette a dolgát. 

Az egy-egy tárcsába harapó, elöl két-, hátul egy pár dugattyúval operáló fékeket is inkább a megfelelő jelzővel illetném. Ezek egyébként a japán gépeken jól megszokott Nissin márkajelzést viselik. Az első nekem kicsit határozatlan és nyúlós volt, de rá lehet fogni, hogy direkt ilyen, hiszen egy endúró esetében nem igazán előnyös a szupermoto-szerű, ultraharapós rendszer. Egy fékcső-cserével talán éppen ideális fékhatást lehetne elérni.

Feszes combok

A futómű hasonlóan a krosszmodelléhez, ugyancsak a Showától érkezett. Elöl fordított, 47 milliméter belsőcső-átmérőjű villa, hátul pedig a várt, himbás, központi rugóstag teljesít szolgálatot. Ezek az RMZ esetében elöl és hátul is 310 milliméteres rugóutakat tudnak, sajnos az RMX esetében erre nézve nincs megadva semmilyen adat. Annyit lehet tudni, hogy egyértelműen lágyabb hangolásúak, mint a bázismodellé. 

Tesztünk egyik színhelye egy krosszpálya volt, ahol jól ki lehetett próbálni, mennyire határozottan áll alanyunk a lábain. Én lényegesen nagyobb és súlyosabb vagyok, mint amekkora termetre optimalizálják a mérnökök ezeket a motorokat, viszont ezt azzal kompenzálom, hogy maximum csak fele akkorákat tudok ugrani, mint a profi pilóták. Szerencsére a pályán találkoztunk is egyikükkel, aki a világ leghíresebb endúro versenyein, valamint két ízben a Dakaron is jól szerepelt. Emberünk oktatni való ugrásait is zokszó nélkül viselte az RMX450Z. Meglátásom szerint a gyári beállítás az endúrós jellegű szakaszokon jól működött, de a krosszpályán meglehetősen makrancos volt, különösen a kirumplisodott szakaszokon. Itt a hátsó traktus úgy bepattogott, hogy alig győztem visszaterelgetni magam alá. Az eleje jobban szerepelt, de hangsúlyozom, hogy ez nem krosszmotor, hanem endúró, és mint említettem, a neki való szakaszokon nem volt vele semmi bajom. Mellette szól még az is, hogy testvérmodelljéhez hasonlóan minden paraméterét tekintve, széles tartományban állíthatjuk igényeink szerint a futóművet. Igazán ínyencnek kell lenni ahhoz, hogy ne találjuk meg a számunkra leginkább megfelelő beállítást.

Végső benyomások avagy, minden jó ha jó a vége…

Mindent egybevetve igen jó benyomást keltett bennem a motor. A kategória élvonalánál ugyan kissé súlyosabb a maga közel 125 kilójával, ennek ellenére amatőr szinten nem hiszem, hogy bárki beleköthetne. E technika kimotorozásához jóval többre van szükség, mint amennyit egy hozzám hasonló hobbigépész általában fel tud mutatni. Amennyiben pedig profi kézbe kerül a vas, az esetben emberünk a legnagyobb valószínűség szerint azonnal nekilát „testre szabni” a technikát, hiszen nem gondolnám, hogy akár egyetlenegy versenyző is megelégedne egy teljesen széria motorral, legyen bármennyire jó is az. Ezért egy profi szemében csak az a szempont, hogy a motor mennyire jó alap számára ahhoz, hogy egyéni elképzeléséhez, stílusához igazíthassa azt. Meggyőződésem, hogy a Suzuki RMX450Z senkinek nem okoz csalódást, legyen amatőr vagy profi. Modern, helyenként jövőbe mutató technikájával, ehhez mérten rendkívül értékarányos árával tökéletes választás lehet minden nagykategóriás, versenyzésre is alkalmas gépben gondolkodó sportembernek. 

Következnek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az eredeti cikk ide kattintva érhető el.
 

Az eredeti cikk ide kattintva érhető el.

Az eredeti cikk ide kattintva érhető el.