Az alábbiakban következzenek változtatás nélkül Harkai Zoltán, a pécsi Kék T Motoros Iskola vezetőjének sorai:

A B 125-ös kategóriával kapcsolatban, a sajtóban megjelent információkra és dezinformációkra reagálva engedjétek meg, hogy néhány észrevételt tegyek, mint aktív motoros, és úgy is mint motoros oktató.

A jelenleg rendelkezésre álló információk alapján a hatósági vizsgakövetelmények ebben a „könnyített” kategóriában, szinte megegyeznek az eredeti A1 kategóriás elvárásokkal. A sikeres, 55 kérdéses KRESZ vizsga után, igaz, nem kell külön időpontban járműkezelési vizsgát tenniük, de a három rutin vizsga feladatsorból kettőt nekik is teljesíteniük kell, a forgalmi vizsgával összevonva, annak megkezdésekor.

A forgalmi vizsga feladatainak végrehajtására csak a sikeres járműkezelési vizsgarész után kerülhet sor. A forgalomban az összesen 40 perces vizsgaidőtartam alatt ugyanúgy vizsgacsomópontokat kell teljesíteni, és a vizsgabiztos ugyanúgy köteles hibavonalat (legfeljebb 10) megszabni, illetve a külön meghatározott súlyosabb elbírálás alá eső hibák egyszeri elkövetése esetén sikertelen minősítést adni. A hatóság részéről támasztott vizsgakövetelmények tehát gyakorlatilag megegyeznek azon kategóriákkal, ahol ezen készségek elsajátítására 17 óra (A1-es vezetői engedély) áll rendelkezésre.

Ebben az új kategóriában azonban mindösszesen egy járműkezelési óra és egy forgalmi óra biztosított a felkészüléshez, a harmadik gyakorlati órán már a vizsga zajlik. Feltételezve, hogy a jelölt rendszeresen és biztonságosan közlekedik személygépkocsijával, továbbá feltételezve azt is, hogy 50 köbcentiméteres, vagyis M kategóriás segédmotor-kerékpáron rutint szerzett két keréken (tehát ha mindezek együttesen teljesülnek is), felmerül a kérdés, hogy az ötven perces járműkezelési óra biztosította keret elegendő-e pusztán a rutinpálya megtanulására, begyakorlására. Tudni kell, hogy a járműkezelési vizsgán pusztán a pályatévesztés vagy a lábletétel is önmagában sikertelenséget okozó hiba. Ebben az esetben a forgalomba már ki sem vihető a vizsgázó.

A forgalomban eltöltendő ötven perces gyakorlás vajon elegendő-e arra, hogy az egyébként már említett módon biztonságosan közlekedő tanulóval az összes létező vizsgacsomópontot (akár több irányból megközelítve) megmutassuk, felhívjuk figyelmét a buktatókra?

Látható tehát, hogy az elején könnyítettnek szánt kategória valójában nehezített lett, ugyanis a vizsgakövetelmények változatlanul hagyása mellett, csupán a felkészülésre szánt időt csökkentették töredékére.

Mire számítunk? Rengeteg konfliktus-helyzetre, amelyben a jóhiszemű ügyfél azzal szembesül, hogy a két gyakorlati órából nem képes elsajátítani az azzal köszönőviszonyban sem álló követelményszintet, és sokkal több pénzt kénytelen költeni erre a jogosítványra, mint ahogy azt eredetileg kalkulálta. Ráadásul a többszöri pótvizsgára elköltött (kidobott) pénzéért gyakorlatilag semmilyen szolgáltatást, képzést nem kapott, csupán hatóságilag közölték vele többször az eredményt. Az egyenleg így olyan összegre rúghat, amelyért már teljes körű motoros képzést vehetett volna igénybe a tanuló, amelynek színvonalára motoros iskolánk különös hangsúlyt fektet mind a vezetéselméleti, mind a járműkezelési, és később a már jogosítvánnyal visszatérő ügyfelek esetében a vezetéstechnikai tréningek alkalmával. Hiszen célunk – néhányakkal ellentétben – nem a motoros jogosítványok gyártása, hanem a motorkerékpárját élvezetesen uraló, vezetéstechnikailag képzett, vészhelyzetben is helytálló motorosok képzése. Erre pedig itt nincs lehetőség.

Magánvéleményem, hogy ha már ilyen „amnesztia” jelleggel szeretne A1 jogosítványhoz juttatni tömegeket az állam, akkor inkább a zárt pályás vezetéstechnikai képzést kellene előtérbe helyezni, a forgalmi vizsga rovására, hiszen a feltétel az érvényes „B” kategóriás jogosítvány. Ha pedig az állam számára a motorosok képzettsége nem prioritás, akkor egyszerű illetékmegfizetés ellenében adná meg ezt a kategóriát automatikusan a már „B” kategóriás jogosítvánnyal rendelkezőknek, anélkül, hogy a motoros-iskoláknak elégtelen szolgáltatásokkal, ehhez asszisztálnia kelljen.

Egyéni definícióm: A motorozás a közlekedés egy igen kényelmetlen formája, amely rendkívüli összegeket emészt fel. A 2011-es év az újrakezdés jegyében kezdődött. Új év, új élet. Az előző évet a túlhajszoltság miatt gyakorlatilag mind lelkileg, mind testileg a padlón zártam. Divatos szóhasználattal élve, a burnout szóval tudnám jellemezni. Néha kell ilyen, hiszen a pusztulás nyomában kezdődik az új élet. Így volt ez a motorozással is. Elhatároztam, hogy a szűkölködéssel teli évek után kell valami, ami teljes mértékben irracionális, és csupán az örömszerzésről szól. Ebbe pedig tökéletesen beleillik a motorozás. Úgyhogy elkezdődött a használtmotor-piac böngészése és a vad számolgatás. Sehogy sem akarta kiadni persze, így muszáj volt a hőn szeretett iPad-emet eladni, hogy egyáltalán bele tudjak vágni a projektbe. Természetesen egyáltalán nem láttam, hogy a teljes összeg miként fog összeállni, miből fogok tankolni, de kellett ez a könnyelműség. Szóval kiválasztottam a Kék T motorosiskolát (ezt a döntésemet azóta is áldom), és befizettem magam a nagy A-s kurzusra. Kicsit késve csatlakoztam a többiekhez, pár elméleti óráról lemaradtam, de nem bántam, nem akartam további heteket várni a következő csoportig. Így hát újra a padok között találtam magam, és újra előkerült a Kresz, amit annak ellenére, hogy van jogosítványom, szinte teljes egészében újra kellett tanulnom. De igazából jól esett, végre valami olyat tanultam, amit ÉN választottam és ÉN akarok. Meg különben is jól elütött a bölcsészettudományoktól. Át is mentem a vizsgán 3 hibaponttal, ugyanúgy, mint kilenc évvel ezelőtt a B-s jogosítvány megszerzésekor.
Aztán következett a rutinpálya egy CBF500-zal. Mit ne mondjak, nagyon tetszett, de hatalmas kihívás volt. El is kaszáltak az első vizsgánál, rettenetesen be voltam gyulladva. Másodszorra pedig annyira rágörcsöltem, hogy szintén rontottam, és csak a vizsgabiztos jószándékán múlt, hogy átmentem.

Így kerültem ki forgalomba, ahol nagyon béna voltam. Úgy végigidegeskedtem az első pár alkalmat, hogy egy katasztrófafilmet lehetett volna rólam forgatni. Én nem csodálkoztam ezen, tudom magamról jól, hogy nekem némileg több idő kell mindenhez míg összáll bennem, viszont onnantól fogva sínen vagyok. Persze az oktatóm minderről nem tudott, rossz is volt neki, nem is nagyon látta, hogy lesz énnekem jogosítványom. Akkor még én sem. Aztán pár óra múlva összeérett bennem minden, ez meg is nyugtatott, és ment mint a karikacsapás. Szegény, megviselt idegzetű oktatóm pedig csak kérdezgette tőlem, hogy mit csináltam egészen eddig, ha most meg így megy. Úgyhogy a nyár egyik legmelegebb napján szépen levizsgáztam forgalomban is. Nagyon jó érzés volt, hogy túl vagyok rajta, eléggé megszenvedtem ezért a papírért. Jobb az ilyet minél fiatalabban csinálni, konstatáltam magamban.

A motor pedig már régóta megvolt, és 200 km-rel arrébb várt rám. Ugyanis még hónapokkal a jogosítvény megszerzése előtt, nagy szerencsémre sikerült kiszúrnom egy importált, olasz CB500-at. Kék, arany felnikkel, klasszikus formákkal, jó reputációval, kezdőmotornak ideális jámborsággal. Ez kell nekem, mondtam magamnak, és gyakorlatilag látatlanban meg is vettem. Hazárdíroztam. Úgy voltam vele, hogy nekem teljesen felesleges megnéznem, mivel nincs összehasonlítási alapom, és nem is értek hozzá. Ha egy régi motoros és egy motorosrendőr elégedett lesz vele, akkor én is. Elégedettek voltak, ezért megvettem telefonon keresztül. Ezúton is köszönöm a közreműködők segítségét. Szóval egy hónapja már, hogy megvolt a gép, mikor először találkoztam vele. Annak ellenére, hogy gyakorlatilag a CB500 a CBF500 típusú tanulómotoromnak az ugyanazzal a blokkal ellátott apukája, nagyon más volt rajta. Érződött a korkülönbség, minden kicsit jobban lógott, erősebb volt a rezonancia, de az alacsonyabb súlypontnak köszönhetően barátságosabbnak is hatott. Megvolt az első út Vele, amit aztán rendszeres használat követett.

Ekkor éreztem, hogy mennyire megérte belevágni az egészbe. A saját közlekedési eszköz jó dolog ám, akkor indulok el és oda megyek ahova akarok. Motorozni pedig még jobb. Városon belül szinte fénysebességgel lehet pozíciót váltani. Azon kívül pedig hihetetlen szabadságérzetet ad. Gyönyörű tájakon járhatok vele, szinte úgy érzem, hogy megfoghatok mindent magam körül. Sokkal intenzívebben élem meg az utazást és a világot magam körül. Ez az a megfoghatatlan X-faktor, ami az amúgy teljesen irracionális motorozást olyan zseniális időtöltéssé teszi. Élmény- és örömgyár. M7, leállósáv: egy olasz motorossal a Balatonig tartó dugót előzve rendőrbe akadni, majd együtt aggódni azon, hogy jön-e majd a bírság. A kempingbe lassan begurulva fogadni az elismerő pillantásokat. Integetni egymásnak a többi motorossal. A szerpentinen egy jót dönteni. A motoros rendőrök köszönését fogadni és viszonozni. Motoros találkozóra járni. Konvojban haladni több motorossal. Egy hosszú út után elgémberedett tagokkal lehúzni egy jéghideg sört. És még csak egy fél szezonon vagyok túl…

De persze akadnak problémák is. Először is el kellett helyezni a gépet, utcán nem egészséges motort tartani. Se neki, se nekem. Őt elvihetik, megrongálhatják, nekem pedig az idegeim mennének tönkre. Nekünk nincs se garázsunk, se kertünk, nálunk csak az utcán állhatna, azt pedig inkább nem. Aztán egy félresikerült ajánlat után az egyik barátomék garázsába került. Köszönet érte neki is. De ezzel még nem volt vége a problémák sorának. A következő az első hosszabb utamon jelentkezett. Akármilyen meleg is van, rendes motoros ruházat nélkül rettenetes dolog motorozni. Nemcsak a veszélyességről van szó, hanem a kellemetlen környezeti behatásokról is. Ekkor még csak egy csizmám és egy sisakom volt. Az utóbbi pedig túlságosan szűk, hosszabb távon kegyetlenül megnyomta a fülemet, alig tudtam levenni egy-egy kiadósabb használat után. Egy egyszerű dzsekivel vágtam hát neki az első hosszabb utamnak, ami szörnyű izületi és izomfájdalmakat eredményezett. A szél még a legnagyobb melegben is kegyetlenül megfúj minket. Mikor leszálltam a motorról úgy éreztem, mintha brutálisan összevertek, és grátiszként mindkét fülemet letépték volna. Visszafele pedig elkaptam a nyár egyik legnagyobb esőzését. Az utolsó 100 kilométeren ömlött az eső. Megállni nem nagyon volt hol, és a csapadéknak sem nagyon láttam a végét. Sosem gondoltam volna, hogy ennyire el lehet ázni! Gyakorlatilag az ülés még alattam is vizes volt, a sisakom beázott, a csizmámban pedig állt a víz. Minden egyes váltáskor és fékezéskor egy méretesebb pocsolyában tapicskoltam.

És ekkor történt az első. Minden másodperce beleégett az agyamba. Mintha csak most történt volna úgy emlékszem rá. Hirtelen megállt előttem egy autó, én pedig fékezéstechnikai fogyatékosságaimnak, a nyomorult állapotomnak és a vizes úttól való félelemnek köszönhetően nem tudtam megállni. Beengedtem a motort az autó mellé, és mikor körülbelül egy keréknyire voltam már az autó mellett, muszáj volt eldöntenem a gépet. Ha nem teszem, akkor a térdemmel verem telibe a kis dobozos hátulját. Mindezt tettem 5 kilométer/órás sebességgel. Gyakorlatilag oldalára fektettem a motort, én állva maradtam végig. Szörnyű érzés volt ott állni az úton fekvő, magában tovább dohogó motorom mellett. Leállítottam, felállítottam. Leütöttem a kipufogódobot, elmozdult a visszapillantótükör, és horzsolás került a motorblokkra. Pár perc út széli pihegés után mentem tovább és kielőztem az egész kocsisort. Nem bírtam tovább a bámuló autósok tekintetét. Csepelen már nem esett az eső. Így volt meg az első…

Azóta szerencsére nem történt semmi ilyesmi. Én faltam tovább a kilométereket, a hobbym pedig csak nyelte tovább a pénzt. Nyilvánvaló volt, hogy nem húzhatom tovább a bevásárlást. Muszáj volt egy rendes sisak és egy motoros felszerelés vásárlása. Az akciókat kihasználva, plussz kedvezményt is kapva is jó 150 ezer forintba került a nadrág, kabát és sisak trió. Szörnyű volt ilyen sebességgel pénzt eltapsolni, de a következő utam bebizonyította, hogy nem volt felesleges pénzkidobás. Bár a felnyitható sisakom sajnos jóval hangosabb, mint a korábbi zárt, és muszáj füldugót használnom hosszabb utakhoz, de már nem fáj a fülem. A ruhát magamra öltve pedig nem fájnak az izületeim se. Jelenleg egész jól fel vagyok szerelve.

Aztán persze lassan eljött a szezon vége is. 0 fokban hazamotorozni hajnalban nem egy főnyeremény, de ezt én még bírtam volna tovább is. A motor már kevésbé: az index már jelentős késéssel működött csak, és az indítás is nehézkes volt. Aztán az utolsó hosszabb utamon, az M6-oson hazafelé 10 fok alatt úgy éreztem, hogy ennyi volt. Már nem is fáztam, gyakorlatilag fájt már a hideg. Úgy döntöttem, erre az évre letészem a lantot. Úgyhogy megvolt az első szezonom. Csütörtökön még elviszem tankolni egyet és elteszem télire. 3 hónap alatt 3002 kilométert tettem meg eddig, de még mindig nem tudok motorozni. Motoros pajtásokra is szert kéne tenni, mert lenne kitől és mit tanulni, illetve a társas motorozás is jó móka. A szezon elején majd el kéne vinnem egy megbízható szerelőhöz átnézni és felkészíteni. De a jó szerelő ritka, mint a fehér holló. Kellene egy rendes navi és egy dobozrendszer is. Van egy olyan sanda gyanúm, hogy nem lesz unalmas a következő év sem…

Maga a hír csupán egy aláírásgyűjtés kezdetéről szól. Bende Tibor, a totalcar.hu internetes autós hírportál ügyvezető igazgatója nyújtott be egy kezdeményezést az Országos Választási Bizottsághoz, miszerint: „Kezdeményezzük, hogy az Országgyűlés tűzze napirendjére a törvények olyan módosítását, hogy a 125 köbcentiméter hengerűrtartalmat és a 11 kilowattos teljesítményt meg nem haladó hajtómotorral ellátott motorkerékpár – megfelelő közlekedési jártasság esetén – B kategóriára érvényes vezetői engedéllyel is vezethető legyen.” Amennyiben sikerül 50.000 aláírást összegyűjteni, az Országgyűlésnek mindenképpen tárgyalnia kell a javaslatról (megszavazni természetesen nem kötelességük).

Játsszunk el a gondolattal, hogy a kezdeményezés sikeres lesz, és a Tisztelt Ház elé kerül a törvényjavaslat abban a formájában, ahogy azt eredetileg elgondolták. Ebben az esetben lehetővé válna, hogy a sokak által birtokolt autós jogosítvánnyal egy kiegészítő oktatás után bárki felülhessen egy fenti korlátozásoknak megfelelő kétkerekűre. Internetes fórumokon máris óriási vita bontakozott ki, hogy ez jó lenne-e, vagy sem. Az ellenérvek zöme azt emeli ki, hogy a kétkerekű vezetésében járatlan, ilyen irányú tanfolyamot nem végzett úrvezetők az ötveneseknél erősebb nyolcadlitereseken rengeteg balesetet fognak okozni. A másik tábor viszont alig várja, hogy minél többen üljenek 125-ösre, így csökkentve a dugókat a nagyvárosokban. Kinél lehet az igazság?

A magam részéről a második táborral kell egyetértsek, szakmai oldalról véleményem szerint a baleseti statisztikák megugrásának kivédése megoldható lenne. Ehhez a kulcs nyilván egy megfelelő képzésen van. Nem komplett tanfolyamra gondolok természetesen — akkor most is elmehetne bárki megszerezni az A1 jogosítványt. Azonban motoros tréningeken szerzett több éves tapasztalatom alapján ki merem jelenteni: egy jó oktatási tematikával (senki ne keverje ezt össze a most kötelező akár korlátlan motoros jogosítvány tanfolyamán átadott tananyaggal!) akár fél nap alatt csodát lehet művelni bárkivel. Találkoztam már tréningen több olyan fiatalemberrel, akiknek a friss jogsijával az első útja hozzánk vezetett. Motorkezelési jártasságuk alapján nem is értettem, hogy vizsgáztak le — majd egy bő fél nap elteltével sokkal magabiztosabban motorozva távoztak mindannyian. Persze ezen a vonalon bele lehetne menni a teljes képzési rendszerünk (gondolok itt a jogosítvány megszerzésére) tragikus színvonalába, de ezt most ne tegyük.

Tehát bízzunk benne, hogy egy sikeres aláírásgyűjtés után az Országgyűlés is pozitívan áll a kérdéshez, és valóban lehetővé válik minden autóvezetőnek, hogy megfelelő (nem eltúlzott, de elégséges) dinamikával rendelkező és rendszámos motorra, robogóra ülve átélhesse a két keréken közlekedés általunk már ismert élvezetét, radásul hatékonyabban jusson el uticéljához, mint a városban lassabb és pazarlóbb autójával. Mindezt pedig biztonságosan!