Amikor először írtunk róla, igazából nem is reménykedtem benne, hogy lesz tesztmotor, az pedig fel sem merült bennem, hogy én leszek az a szerencsés onroados, aki ráteheti a hátsóját pár száz kilométer erejéig. Az idei szezonom egyébként is elég gyenge volt, töredékét töltöttem két keréken annak, amit az előző években abszolváltam. Ilyen előzmények után Dani igencsak felvidított a telefonbeszélgetéssel, amelyben rám ruházta a GSX-1250FA tesztelésének kellemes feladatát. Maga a motor pedig még több örömmel ajándékozott meg – különösebb elvárások nélkül ültem fel a paripára, de igencsak élvezetesnek találtam. Persze a történetnek vannak árnyoldalai is.

Nevek

Kezdjük rögtön az egyik fontos részlettel, úgyis menthetetlenül szóba fog kerülni. Szándékosan nem írtam le eddig, hogy Suzuki. Minden márkának megvan a maga profilja, imidzse, és a hamamatsuiak kapcsán sokan csak húzzák a szájukat. Egy magát valamennyire is komolyan vevő motorosnak általában illik fintorogni az olcsó alkatrészek és megoldások visszafogott vagy éppen „gyenge” teljesítménye miatt. Ezt a „komoly” hozzáállást azonban több okból sem szeretem, világunk nagy és komplex, az eladási mutatók pedig világosan megmutatják, ha a márkának és annak típusainak van helye a világban. Ezt a racionálitáshoz közeli gondolatot igazolja az a tény is, hogy a márkakereskedésben, ahol átvettem a masinát, jól megfér egymás mellett egy drága olasz márka és a „jóárasított” Suzukik. Nyilván, az olcsó alkatrészek tudásban elmaradnak egy jóval magasabb árú motor hasonló komponenseitől, de ezekkel is együtt lehet élni. Lehet a hozzáértés vagy az igényesség hiányával dobálózni, a helyzet azonban az, hogy a vevői elégedettség a Suzuki tulajdonosok körében az egyik legmagasabb. A motor egyik legfőbb jellemzője, a „Nyomaték”, sok mindenért kárpótol, de a gépállat szinte verhetetlenül költséghatékony mivolta sem mellékes.

Szintén most érdemes még foglalkoznunk egy másik kérdéssel, nevezetesen hogy mennyire is Bandit a GSX-F. Filozófiai kérdésként is kezelhetnénk, de maradjunk a gyakorlati alkalmazásnál. A Suzuki a modell kiadásakor nagy hangsúlyt helyezett arra, hogy ez nem csupán egy felidomozott Bandit, az átalakítás több annál. Tételesen felsorolva ez új, teljes idomot, a GSX-R családot idéző (első) lámpatestet, átalakított hűtőrendszert, egy új műszerfalat, átformált kipufogódobot és eltérő futómű-hangolást jelent. Talán ez utóbbi, a futómű az, ami miatt beszélhetünk egy eltérő motorról – a különbség nagysága persze megkérdőjelezhető. A hatékonyabbnak mondott hűtést a szezonvégi hideg idő miatt nem sikerült érdemben próbára tenni, a lista többi eleme pedig többnyire csak esztétikai eltérésnek nevezhető.

Nyeregbe!

Körbejárva a motort rögtön feltűnik annak masszív, duci mivolta – a kép nem hazudik, a masina valóban súlyos egyéniség: menetkész tömege 257 kilogramm. Kevés olyan dolog van, amivel egy motort jobban meg lehet ölni, mint a túl nagy tömeg, de ezen a vason ez valahogy nem zavaró. Egyrészt, akárcsak testvére, viszonylag alacsony építésű, a súlypont jól eltalált, másrészt a tengernyi nyomaték mintha sínen vinné előre a technikát és annak meglovaglóját. Persze nem egy pehelysúly, de ebben a kategóriában nem is olyan nagyon kirívó. Nem tartom kardinális kérdésnek, de a motor megjelenése esztétikus, mára konszolidáltnak nevezhető, egy néhány éves, már nem versenyző telivér paripát, egy öregebb GSX-R-t idéz. A megjelenést meghatározó idomzattal kapcsolatban sokkal fontosabb kérdés annak szélvédelme. Sajnos az én hórihorgas magasságommal a szélvédelem egy kevésbé megtapasztalható „élmény”, s arról sem vagyok meggyőződve, hogy ez érdemben javítható lenne egy magasabb plexivel.

A műszerfal új elem, értékelésében másodlagos annak megjelenése, bár tetszetős darab. Lényegesebb szempont, hogy nagyon jól áttekinthető és informatív műszeregyüttesről beszélhetünk. A nagy analóg fordulatszámmérő mellett egy kontrasztos kijelzőről olvashatjuk le a sebességet és a váltó aktuális fokozatát. Két napi kilométer-számláló mellett a tankban található üzemanyag mennyiségéről is visszajelzést kapunk egy hatfokozatú skálán. Kissé furcsa, hogy viszonylag hamar kigyullad az éltető nedű kifogyására figyelmeztető jelzés, körülbelül 5,5 liter üzemanyag lötyög a tankban ekkor, s bár elindul a tartalékszámláló, ez a részlet kifejezetten zavaró volt. Egy hosszú távú kapcsolatban nyilván össze lehet vele szokni, én inkább megálltam tankolni az első felvillanás után nem sokkal. A műszeregység egyik feltűnő eleme a programozható váltófény, bár szükségességét ezen a motoron megkérdőjelezem, de erről majd később. A krómozott kormány és annak alakja kissé megmosolyogtató, de funkcióját ellátja: a kormány-ülés-lábtartó háromszög kényelmes, egyenes, kissé előredőlő testhelyzetet tesz lehetővé, ami illik a motor karakterisztikájához. A fék- és kuplung-karok állíthatóak, a kezelőszervek kézre esnek, bár az első néhány kilométeren egy indexelés helyett a dudát sikerült megtalálnom – nyilván csak a saját motoromon megszokott helyzet miatt. Ami feltűnő, hogy a motor kemény kezet és határozott lábat igényel. Kemény a hidraulikus kuplung, kemény a fék. A váltókar precíz, pontos, csak éppen erőt igényel a működtetése. Mivel a tesztmotorba már 8000 kilométert tekertek bele, a jelenség nem az összekopás hiányának eredménye. A gyári Battlax BT-021-esek egyébként csereéretté váltak ekkora táv után – a nagy tömegnek és a tengernyi nyomatéknak van néhány mellékhatása is…

Nincs vége, lapozz a folytatáshoz!

[ pagebreak ]

Gőzmozdony

Nyomatékmotor. Különösebb magyarázatra nem szorul a kifejezés, azonban a hatfokozatú váltóval szerelt GSX-F nem tartozik azon, motorozás szempontjából (viszonylag) egysíkú masinák közé, amiket kis túlzással az ember a ház előtt betesz ötösbe, majd a gurulás végén, megálláskor visszapakolja üresbe. A masina rászoktat a viszonylag gyakori fokozatváltásra, és ezt előnyként kell, hogy említsem. Ugyan már 2500-tól „használható”, és 9000-ig is elpörög, mégis, a 3000-6000 fordulatszám-tartományban a legdinamikusabb a gépezet. A dolog (erősen) szubjektív oldala, hogy még higgadtabb motorosok is könnyen megfeledkezhetnek magukról ezen a tájékon, a nyomatékcsúcs körül a teljesítmény változása óriási, s éppen ezért felszabadító élmény ezzel a géppel motorozni. Furcsa képpel élve egy katanát lóbáló motoros banditát csinál az emberből. A gázkar-állást a legkisebb mértékben változtatva a hatás azonnali. Bár nem olyan zavarba ejtő, mint egy sportmotor a felső tartományban, magában hordozza az ok-okozat azonnali összefüggésének prózaiságát. Érdekes összevetni a tavaly szerkesztőségünkben járt MT-01-essel, amely ugyan jóval nagyobb forgatónyomatékot ad le, de kiegyensúlyozottabban, s az nem mutatott ekkora és ennyire szembetűnő teljesítményváltozást. Bár a hangvillás masinával is élvezet a haladás, a GSX-F-fel az ember késztetést érez a lassításra, de még inkább a gyorsításra. A megállás gondolata nagyon távolinak tűnik a nyeregben, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy az nem is olyan egyszerű feladat. Bár a kompresszió viszonylag alacsony, az 1255 köbcentiméteres blokk szükség szerint a lassításról is gondoskodni tud. A motorfék, az Euro-4-es normáknak is megfelelő kipufogó morgása  pedig ekkor elvarázsolja az embert.

Démonok

Az alacsony ár jelentette olcsó alkatrészek néhány különösen kritikus ponton is visszaköszönnek. A motor kétségkívül leggyengébb pontja a fék. Átlagos méretű (férfi) vezetővel számolva majd három és fél mázsa, lendületben lévő tömeget megállítani nem egyszerű feladat. A 4 dugattyús első fék azonban kifejezetten óvatosságra inti az embert, a fékhatás elégtelennek tűnik erre a motorra. Nem arról van szó, hogy nem tudunk satuzni (a szériafelszereltség részét képező ABS miatt valóban nem lehetséges), mindössze olyan benyomást kelt, mintha a fékek hatásukban alulméretezettek lennének a gép teljesítményéhez és tömegéhez. Az ABS pedig vagy nagyon kifinomult, vagy egyszerűen nincs rá szükség: hideg aszfalton történő erőteljes fékezéskor sem tűnt fel blokkolási hajlam, sem az ABS asszisztálása.

A futómű már érdekesebb kérdés. Nyilván nem a technika mai csúcsán álló konstrukcióról beszélünk, de a kép összetettebb annál, hogy egyszerűen leírjuk. A gyári hangolás a Banditénál egy jóval feszesebb, „sportosabb” beállítás, akárcsak a régebbi GSX-F szériánal. Ez a konfiguráció európai (vagy legalábbis ahhoz mérhető) minőségű utakon észrevétlenül teszi a dolgát, nem jelent problémát annak egyszerű mivolta. Erőteljesebb fékezéskor, gyorsításkor sem hintázik a gép, a technika végzi a dolgát. Átlagos minőségű magyar utakon sem kell megijedni, bár itt már nem feltétlenül kellemes a haladás, a kisebb nagyobb úthibák után az ember néha belemorog a sisakba. Értelemszerűen ilyen motorral nem endurózunk – mi megtettük, legalábbis abban az értelemben, hogy botrányos minőségű gerecsei utakon is jártunk vele – egyértelműen kellemetlen élmény, de tegyük hozzá, ilyen minőségű út egyik (utcai) motornak sem hazai pálya.

Fogyassz

Egy konvencionális motor konvencionális tesztjében itt az ideje meghúzni a vonalat, levonni a következtetéseket, meghozni a konklúziót. Bár ez egyszerű feladatnak tűnik, a dolog árnyaltabb. A motorozás, főleg 125 köbcentiméteres hengerűrtartalom felett, jelentős mértékben az érzelmekről (is) szól. Sokkal inkább végletes, az „instant get” és az „akkor sem kellene, ha utánam dobnák” közötti intervallum szélsőértékei felé közelít bármely döntés, még ha azt megpróbáljuk racionalizálni is. Nyilván egy egydimenziós skála túl szűk egy motorkerékpár értékeléséhez, s persze mindenkinek megvannak a maga elvárásai és szempontjai.

A tapasztalt negatívumok ellenére a profán (magyar) valóság az, hogy a GSX-1250FA egy nagyon is életképes konstrukció, ár-érték arányával verhetetlen az érzékeny magyar motorkerékpár-piacon, s olyan élményekhez juttatja vezetőjét, amit más gyártó nem képes hozni ezen az árszínvonalon. Ez a masina kifejezetten nem státuszszimbólum, nem „villantós” motor, cserébe már szériafelszereltségben tartalmaz olyan kiegészítőket, amiért más gyártó kemény felárat kér, no meg persze ott a szinte félisteni erővel felruházó nyomaték. Végső soron a kevésbé cizellált mondás, „pénz beszél, kutya ugat”, nem véletlenül született meg.

A következő oldalon a motor technikai adatai találhatók.
 [ pagebreak ]

Műszaki táblázat