Télen sokféle megoldással kísérleteznek a motorosok, hogy a kedvenc hobbink művelésére alkalmatlan hideg hónapokat valahogy átvészeljük. Persze a legegyszerűbb dolog egy enduro vagy cross masina beszerzése – így igazából bármikor lehet motorozni. Csak ez azért más, mint versenypályán hasítani térdkoptatón. Meg mégis csak kellemetlen hideg van – még ha a terepen izzadsz is, a bepárásodó […]

A sorozat előző része: Böhmerland.

Sokféle motor fordult elő sorozatunkban, olyan azonban, amely az időjárás és a balesetveszély ellen ilyen mértékben igyekezett volna megvédeni vezetőjét, egy sem. Mint ahogy a motorkerékpár-gyártás hosszú történelmében sem igen akad hasonló szerkezet a BMW C1-eshez.

A bajorok a kilencvenes évek végén találták ki, hogy megreformálják a városi közlekedést. Ne kelljen a munkába járáshoz a robogókra motoros ruhát, de még bukósisakot se hordani! Ne ázzunk el esőben, ne süsse fejünket a napocska, sőt hallgathassuk a rádiót is, miközben suhanhatunk a bedugult nagyvárosban araszoló autók között. Ezen vezérelvek mentén jelent meg 2000-ben a piacon a C1-es robogó.

A motor kétféle erőforrással rendelkezett: egy 125-ös típusjelzésű (124 köbcentiméteres) 15 lóerős, valamint egy 200-as típusjelzésű (valójában 176 köbcentis) 18 lóerős aggregáttal. Mindkét egyhengeres, üzemanyag-befecskendezős blokkot a Rotax szállította a bajoroknak – a váltó pedig természetesen fokozatmentes automata volt. A BMW-nél készítették a tetővel, szélvédővel, biztonsági övvel és biztonsági utascellával rendelkező motor többi részét, amely így annyira biztonságos volt, hogy a hatóságok is mindenhol a világon jóváhagyták bukósisak (és természetesen egyéb védőfelszerelés) nélküli vezethetőségét.

A C1-es kiegészítő felszerelései sem voltak megszokottak a robogós világban, főleg akkoriban. Már az ABS sem, nem beszélve a markolat- és ülésfűtésről, a rádióról, a 80 literes hátsó kiegészítő dobozról, vagy éppen az ablaktörlő- és mosó berendezésről. Amennyiben valaki utast is kívánt szállítani, ehhez külön kellett utasülést rendelnie – a hátul kuporgó második személynek azonban nem jutott sem tető, sem biztonsági utascella, sem biztonsági öv, így ő bukósisakban ázott-fázott és kapaszkodott a kasztniba.

Még soha nem sikerült C1-essel motoroznom, de mindenképpen ki szeretném próbálni. Állítólag a nehéz tető miatt annyira más a súlyelosztása, hogy szinte újra kell tanulni vele a motorozást. Hogy ezért nem lett sikeres a modell, vagy pedig csak azért, mert az autósok autóban, a motorosok meg motoron (és nem motorban) akartak közlekedni, nem tudjuk. De nem lett sikeres, így a gyártását 2003-ban le is állították. Ezzel együtt a mai napig lelkes hívei vannak, akiknek köszönhetően most is meglepően jól tartja magát a modell ára. Aki kedvet kapott hozzá, az befejezésként megnézheti a BMW C1 töréstesztjét is:

Sorozatunk tervezett része véget ért. Közben érkeztek kívánságok, mely modellekről olvasnátok még szívesen hasonló bemutatót. Amennyiben egyéb kéréseitek vannak, írjátok meg nekünk nyugodtan (akár egy hozzászólás formájában), és igyekezni fogunk idővel teljesíteni őket – éppen úgy, mint az eddig sorra került motorok közül amennyit csak lehet, teszt formájában is megismerni és megismertetni olvasóinkkal.

A sorozat előző része: Suzuki RE5.

Rengeteg fotó kering az interneten a mopedekre felzsúfolódott ázsiai családokról, akik fittyet hánynak arra a tényre, hogy egy motorkerékpár egy, de legfeljebb két személy szállítására lett tervezve. Pedig nem volt ez mindig így: a kétkerekűek történelmében találunk olyan vasparipát, amelyet már megalkotásakor három, vagy akár négy személy szállítására hoztak létre. Ez a gépsárkány a Böhmerland.

A gyárat Csehországban alapították, 1924-ben. Több modellt is gyártottak, amelyeket mind Albin Leibisch mérnök tervezett: volt kétüléses (Sport), három üléses (Touren – ez terjedt el a legjobban) és négy üléses (Langtouren) változat is. Utóbbi a mai napig a leghosszabb tengelytávval rendelkező, sorozatban gyártott motor a maga laza 3,2 méteres értékével… A gép mozgatásáról többnyire 600 köbcentiméteres erőforrás gondoskodott. Olyan különlegességei voltak, mint az akkoriban még egyáltalán nem általánosan használt rugózó első futómű, vagy az akár két váltó.

A négy személyes, katonaság számára gyártott változaton ugyanis elhelyeztek még egy nyomatékváltót, amelyet az egyik, eredendően utas pozícióban levő baka működtetett – így összesen kilenc sebességi fokozata volt a masinának. Több csapatmunka kellett a vezetéséhez, mint egy tandem bicikliéhez, annyi szent! De volt olyan része is a Böhmerlandnak, amelyben világelső volt: ezen a motorkerékpáron tűnt fel először könnyűfém kerék!

A schönlindei gyárban húsz munkás készítette a motorokat, és nagyjából 3’000 példányt gyártottak le 1939-ig, amikor is a II. Világháború sajnos eltüntette a gyárat a föld színéről. Így a fennmaradt példányok mára csak a múzeumok és a gyűjtők féltett kincsei. Végezetül hallgassuk meg egy 1929-es Böhmerland Tourer hangját, hogy röfögött a háromüléses:

A sorozat utolsó része: BMW C1.