Kezdő újságíróként nem tudtam értékelni a Hondákat, hiányzott belőlük a vadság, a küzdés, az élmény. Akkor még azt akartam, hogy egy motorral küzdeni kelljen a teljesítményért, és ennek az elvárásnak a Hondák egyáltalán nem feleltek meg. Egyszer kölcsönkértem egy 1000RR-t, melyet épp a kollégám tesztelt, egy néhányórás délutáni csapatásra. Budaörsről pár perc alatt leértem Lovasberénybe a 811-esen, majd elindultam Nadap-Velence felé, ami egy viszonylag keskeny út, van benne ugrató, huplik, úthibák, aljas kanyarok, az egyik legszemetebb út, amit ismerek. Forgalom alig, ha mégis, akkor hatalmas teherautó vagy lassú helyi forgalom, viszont az út csak igazán nagy tempónál érdekes. A legtöbb sportmotornál 140 környékén már halálfélelme van ott az embernek, főleg kormány lengéscsillapító nélkül, az akkori R6-ommal ennél nem is mertem gyorsabban menni.

Az 1000RR-rel is kerestem ezt az élményt, a férfias küzdelemét, de az elektronikus lengéscsillapító, utcára verhetetlen futóműnek köszönhetően észre sem vettem, hogy mennyivel megyek, és még mindig semmi. A tempót inkább nem írom le, nem provokálok kommentháborút, de messze meghaladta az R6-os halálfélelmet kiváltósebességét. Bár a Balatonra indultam, Velencénél végül visszamentem Budaörsre, leadtam a Hondát, és csalódottan mentem haza. Elképesztően gyors, mint minden ezres, de nulla érzést váltott ki belőlem. Azóta megtettem pár tízezer kilométert, belekóstoltam a pályázásba, majd a versenyzésbe és öregedtem is pár évet. Az R1 és a GSX-R 1000 után (nem említve az olasz superbike-okat, amikkel csak pályán mentem) valahogy úgy éreztem, hogy többre van szükségem a karakteren túl. A GSX-R ereje, R1 hangja és karaktere lenyűgözött, de egyikkel sem tudtam elképzelni egy huzamos együttélést. Hiányzott belőlük a szolgaság, hogy képesek legyenek a hétköznapi forgalomban is szolgálni. Ezt csak egy Honda tudja, a 600RR-ről már kiderült, hogy erre alkalmas, és azt gondoltam, hogy az ezres ugyanolyan, csak jobban megy. 

Nincs ellenfele

Az 1000RR igazi ellenfele utcai használatnál nekem nem is az ezres konkurencia, hiszen azokhoz nincs ABS, nem jó velük lassan menni, mert kívánják a tempót, a gyorsítást, hanem a 600RR. A világ egyik legjobb sportmotorja, a maga módján nyomatékos is, de azért egy ezres az más tészta. A CBR 1000 RR ABS-re év eleje óta fentem a fogam, de valahogy úgy alakult, hogy csak ősszel tudtam elhozni, amikor hideg az aszfalt, szemerkél az eső, falevelek vannak az úton, és már rég nincs pályanap sem, hogy igazán meg lehessen hajtani. Minden más sportmotorra könnyen nemet mondtam volna, de ez mégiscsak egy Honda, ABS-szes is, nagy baj nem lehet, gondoltam. Szerencsére igazam lett, ezt már az M1-M7 közös bevezetőjén éreztem, nincs támaszkodás, nincs erőlködés, csak suhanás, és nyugalom. Egy másodpercig nem éreztem hiányát az R1 hörgésének vagy a GSX-R sietségének. Mintha egy teljesen más kategóriát képviselne a Honda: a kijelzőn azonos számok látszanak, de sokkal kisebb a menetszél, könnyebben fordul alattam a motor, és valahogy mégis stabilabb.

Bár kompakt építésű járgány, 185 cm-es magasságommal kényelmesen elfértem rajta. Kevés motoron érzem ezt az otthonosságot, amikor úgy tűnik, minden összeáll, eggyé forr az ember a járművel. A friss szerelmet jól érzékeli, hogy a CBR teszt első napján vettem meg két év keresés után álmaim (elérhető) hátsókerekes, sperres kupéját, és gyakorlatilag elő sem vettem egész hétvégén a garázsból, mindenhová a Hondával mentem. A választásom még az időjárás sem indokolta, hiszen 10 fokot csak ritkán mutatott a hőmérő, és amint a fotókról is kiderül, vízzel sem a strandon találkoztunk.

Egész éves sportmotor

A karakter, amire többször hivatkoztam, sokszor nem más, mint egy jármű egyik tulajdonságának erőssége a többiekhez képest, a sportmotoroknál ez jellemzően a blokkal van összefüggésben, és lóerőben, Nm-ben vagy decibelben mérhető. Ha így nézzük, a Honda elég jellegtelen. Alul-felül egyformán húz, a hangja nem kellemetlen, de nem is különösebben egyedi, gázreakciója pedig selymes. A futómű is ehhez hasonló, stabil mindenhol, köszönhetően a kategóriához képest puhább beállításoknak, valamint a zseniális kormány lengéscsillapítónak, ugyanakkor fordulékony, mint semmi más, ami leginkább alacsony súlyának és tömeg központosításának köszönhető.

A fékek ebben a kategóriában természetesen erősek, hiszen 300-ról is meg kell állítaniuk a motort, ugyanakkor mégsem mindegy, hogy milyen visszajelzést adnak, mennyire lineáris az erejük. Nem, sajnos a fék sem karakteres. Szinte észre sem veszi az ember, hogy használja, ráadásul még az alkalmankénti megcsúszás is elmarad, az ABS-nek köszönhetően szinte csak a hosszabb fékútból következtethetünk arra, hogy vizes alattunk a macskakő. Ugyanakkor lassítás közben simán ki lehet kerülni az akadályt, ami közeledik felénk, nincs para a tapadás elvesztése miatt. Összeségében tehát az jön ki, hogy a sokat emlegetett karakter ismeretlen a CBR-nél, elég csak ránézni a busa fejére, mégis legalább annyi érzelmet váltott ki belőlem, mint az R1 hörgése. A titok pedig az, hogy jónak érzem magam rajta. Hiszen az a kanyar gyerekjáték, a spontán egykerekezés kigyorsításkor olyan természetes, mint hogy reggel felkel a nap, csorogni a sorban az autókkal gyerekjáték, nem viszket a tenyerem folyamatosan. Nem tanít meg motorozni, mégis sokkal jobban lehet vele menni, mint egy 600-as nakeddel.

Pár éve még a félelmet kerestem benne, ma a tökéletességet. Az utóbbiban erős. Dani említette a VTR250 tesztben, hogy egy pozitívumot nem tudtam említeni neki, mikor átadtam a kulcsokat, és ez nem a VTR hibája. A CBR után kelletlen, kényelmetlen és pattogós volt, ugyanakkor instabil, és a fék érzésre vazelinnel volt bekenve. Hihetetlennek tűnik, de a CBR sokkal jobb túra és városi motor, mint az erre célra kifejlesztett VTR. És ez nem csak a nyári időszakra vonatkozik. A finomabb kezelhetőség, ABS révén még a nyálkás őszi napokon is biztonságosabb, már persze ha nem kényszerítjük elvetemült dolgokra.

A kényszerítés erős szó, hiszen kínálja a gyorshajtást, pont a tökéletessége miatt észrevétlen vele a szabálysértés. Az egyik nagyobb főúton fél kézzel vezetve csorogtam az autók között bosszúsan, hogy miért mennek 40-el, amikor semmi sem indokolja. Nem mentek, én mentem 120 felett, pedig isten bizony nem gondoltam volna 70-nél többnek. Ez az élmény jópárszor megismétlődött, az M0 Dunakeszi felé eső részén kipróbáltam, hogy mennyi esik jól vele. Viszonyításképpen a KTM SMR-rel 130km/h elég jónak tűnt, a BMW K1300S-nél 140-150 között tűnt normálisnak a haladás, a Honda azonban még erre is rátett egy lapáttal, jobb ha nem is beszélünk róla. A másik két motorral ellentétben azonban nem volt vele kínszenvedés utána 80 körül menni vele, ha ennyivel lehet, ennyivel megyek alapon. Az idei évben sokféle motorral sikerült megint menni, és ha döntenem kéne, hogy melyik motort választanám magamnak utcára, három fő jelöltem lenne a mostani motorom mellett.

A Honda mellett a másik a K1300R és a CB1000R merült fel bennem. A CB1000R a praktikum miatt elveszti a csatát a K1300R ellen, élményben nagyon hasonlóak, ugyanakkor az ár a Honda mellett szól. A K1300R és a CBR 1000 RR csatája döntetlen vereség. Mindkettővel ugyanaz a bajom: ők tökéletesek, a világ nem az. Mindkét motor képes észrevétlenül és biztonságosan gyorsan haladni, ugyanakkor ez legkevésbé sem életbiztosítás hosszabb távon. Mindkét motor után fájt a szívem leadáskor, de mégis azt éreztem, jobb választás a szupermotóm, aminél a 130 már majdnem fájdalmas, így kisebb az esély a 300.000-es csekkekre és a rendőrségi hírekben egy címlapfotóra.

A CBR kapcsán csak egy dolog nem derült ki, hogy pályán mit produkál a többi sportmotor ellen. Ezzel kapcsolatban csak a nemzetközi tesztekre hagyatkozhatok: ABS nélkül köridőben ugyanolyan, sokszor gyorsabb, mint a többiek, de ahogy azoknál, úgy a Hondánál sem a motor lesz a limit. Érzésre azt mondanám, hogy könnyebb lenne vele gyorsan menni, de az ABS-szes verziót nem vinném pályára, ahogy a 600-asnál is csalódás volt, itt sem hiszem, hogy jobban tetszene.

Marad tehát az utca, és közlekedni egyértelműen ez a legjobb választás. Ez egyáltalán nem degradáló, hiszen egy hosszabb motorozásra is csak ezzel indulnék el szívesen, a legjobban a markolatfűtés hiányzott róla, ami sokat elárul képességeiről. Ha ilyenem lenne, ez lenne az első fejlesztésem, a másik pedig az ABS kikapcsolhatósága, hogy pályán is legalább annyira élvezzem, mint a hétköznapokban.  

 [ pagebreak ]

Műszaki táblázat

Valentino Rnie hozta el nekem a tesztmotort, és nem éppen áradozott, amikor a kulcsot a kezembe nyomta. Így kissé megijedtem, hogy tévedés volt részemről, amikor a VTR tesztelésére jelentkeztem két kézzel, de bíztam abban, hogy rnie-nél csak az a gond, hogy melegében ült át a CBR1000RR-ről, ami után könnyen tud csalódássá válni bármilyen motor.

Hogy őszinte legyek, nagy elvárásaim azért nem voltak, valami kis varrógépre gondoltam én is, amit majd udvariasságból nem húzunk le, nehogy nagyarcnak gondoljanak bennünket az olvasók. A meglepetés igazándiból már akkor kezdődött, amikor még csak az ablakom alá gördült a motor, hiszen a 250 köbcentit meghazudtolóan markáns V2-es röfögést hallottam. Aztán amikor ráültem, megint felerősödött bennem az aggodalom, hogy jól bevásároltam magamnak ezzel a tesztmotorral így év végére. Kicsinek tűnt, amolyan játékmotornak, amivel az ember elbiciklizget, ha nincs más.

Aztán elugrottam vele valahova, és minden negatív előítéletem szertefoszlott, ha nem is egy perc alatt, de mire kiértem a Pilisbe, már egyértelműen. Az első ami megdöbbentett, a motor ereje volt. Hétezer alatt normálisan el lehet vele járni, a motorhang ha nem is öblös, de egyértelműen egy potens V2-esé. Ha menni akarunk vele, akkor persze forgatni kell, de 7000 felett megindul, mint a golyó. Ezt úgy kell érteni, hogy városban lehet kimondottan „állatkodva” közlekedni, 100 kilométer/óráig nem hiszem, hogy WRX Impreza alatt labdába rúgna bármilyen autó, ha állóhelyzetből történő gyorsulásról van szó.

A motor 30 lóerős teljesítményének ismeretében lehet, hogy most hitetlenkedve forgatjátok a fejetek, de ne tegyétek. Némiképp magyarázza a dolgot, hogy mindössze 161 kilogrammos motorról van szó, de higgyetek nekem, bőven van benne annyi, ami az élvezetes motorozáshoz szükséges. Én legalábbis élveztem.

Ahogyan a viszonylag gyenge és könnyű motoroknál az lenni szokott, a gyorsulása egy ideig robbanékony, de aztán hirtelen kifogy belőle a szusz. A VTR-nél ez a határpont olyan 110 kilométer/óránál van, onnan még felvánszorog 140-re, behasalva 160 az abszolút maximum. Én ezt menetdinamikát elegendőnek tartom, nem csak viszonylag, hanem abszolút értelemben is, ha közútról beszélünk. A fékekre pontosan illik, ha azt mondom: elegendő ehhez a motorhoz. Nem különösebben jók, de azt hiszem, erre itt nincs is olyan nagy szükség. Rossznak semmiképpen nem nevezhetők. A kuplung hondás sajátossága (más Hondáknál is tapasztaltam), hogy van benne valamiféle rugalmasság. Ha elkezdjük kiengedni, mintha magától zárni akarna, illetve lendületesebb rajtnál ránt. Kiforgatva, gyors váltásoknál ez zavaró. Nem tudom mi a műszaki oka, de nem csak erre a típusra jellemző.

Ha gyenge pontot kell találni, akkor az a futómű, de később majd leírom, hogy miért mégsem az. Bár nem szedtem szét, de a nyakam merem arra tenni, hogy ez a teló nem patronos kialakítású. Ezekre az a jellemző, hogy kis teleszkóp sebességnél (például ha álltában megnyomkodjuk) túl lágynak, érződik, így hajlamos a fékezésnél határozottan bólintani. Hidraulikai okok miatt jellemzője továbbá, hogy hirtelen beütéseknél exponenciálisan felkeményedik, így amikor gyorsan megyünk át egy bumszlin, igencsak fel tud pattanni a motor rajta. Egy darabig arra gondoltam, hogy a kutyafáját, hogy lehet ezt a remek motort egy ilyen telóval elrontani, de aztán rájöttem, hogy mindezt azért érzem így, mert belefeledkezve forgatom már fél órája, kanyarról kanyarra hétezer és leszabályzás között, megyek mint a meszes.

Ám ez a motor nem sportmotort, és senki nem is állította róla soha. Más kérdés, hogy jó egyensúlya, kis tömege, viszonylagos dinamizmusa és klassz hangja miatt az ember könnyen kapja azon magát, hogy gyorsan megy vele. De igazándiból nem erre való, hanem egy nyugis allrounder, azok között is a kisebbek, az olcsóbbak táborából. Ahogyan ezt végiggondoltam, visszaálltam normálisba, és máris nem tűnt olyan hűde rossznak a teleszkóp. Ezt már a tervezéskor tudták, és úgy döntöttek, hogy a potenciális vásárlók jobban fognak örülni az alacsonyabb árnak, mint egy telivér sport telónak. Ez pedig így rendben van.

Viszonylag sokat mentem vele gyorsan is, lassan is, az úton kényelmetlennek nem éreztem. Ez alól kivétel az alsó fertály pozíciója, már az én 176 centiméteres testmagasságommal is eléggé össze van csomagolva az ember lába. Magasabbak nem fogják szeretni emiatt, de az ülés és a kormány pozíciója relaxáló motorozást tesz lehetővé.

Ahogyan egyre jobban megszerettem a VTR-t, a formája is egyre inkább megtetszett. Egyszerű, és szép. Arra gondoltam a Pilisben a fotózás közben, hogy ha az emberben nem lenne benne genetikailag valamiféle megalománia (nem csak a jobbra, de az azon túlra való törekvés) valószínűleg ilyen lenne a sztenderd motor. Mindent tud, ami elvárható: kellemes, dinamikus, élvezetes.

A következő oldalon található a műszaki táblázat.

[ pagebreak ]

Műszaki táblázat