A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16. és 17. epizód.

Ennyi szívás egy rakáson!

Nem is azt értem a cím alatt, hogy a végén kettétört a kész motor, hanem az előrefelé vezető vérzivataros utat.

Ott hagytuk abba az előző részben, ahogyan Csabival boldogan ücsörögtünk a motornak látszó tárgyunkon. És az utolsó, negyedik napon még megbeszéltük, hogyan tovább a jövő hétvégén, illetve ahhoz mit kell elintéznem a következő hét hétköznapjai alatt. Többek közt a megérkezett YZF 750 hűtőnek minden csonkját, fülét át kellett helyeztetni, mivel az eredeti fekvő helyzetből nekünk állva kell alkalmaznunk. A két ventillátora majd később eladásra kerül, hisz a mi ventillátorunk (egy ZX9-esről származó) már megvan.

Aztán a hátsó lengővilla is kitalálásra várt még. Sikerült vennem igen vékony tűgörgőket a tervezett 20-as tengelyhez, amelyek 26-os házba helyezhetők el. Erre rátervezve gyártattam az esztergályossal ezüstacélból két rövid tengelyt, mindkét végén menetes végződéssel.

A drótvázon a lengővillának ez a része nem volt kidolgozva, csak beledugtam jelképesen egy csavart a szeletelt csődarabokba. Persze azért sem készülhettem vele előre, mert Csabival a lengővillához használandó csőfajtát sem tudtuk (nemhogy az elvezetés helyét) előre meghatározni. Az elv egyszerű: a motor vázának ferdén felfelé-hátra haladó csövébe 8-as menetes furatot készítünk, (körpalástú 8-as menetszár hosszabbító behegesztésével) és a külső oldalára rá is hegesztjük az áthatással készült pogácsát. A tengely túloldalán ugyanolyan pogácsa lesz, ahol egy segédvázrész fogja támasztani a pogácsapárt. A kettő közti csapágyazott darab pedig már a lengővilla csatlakozó része lesz. Így a tengelyt nem a 8-as menetnél fogja tartani a váz, hanem a kétoldali pogácsában. A menet csak a ki-be szerelhetőséget, a bent maradást hivatott biztosítani a két menetoldal egymással történő szembefeszítésével.

Az elmélet szép, de elsőre elrontottuk a kivitelezést. Mint utóbb kiderült, a lepontozás nem sikerült (nem tartott alul), így a felső oldal lehegesztésnél úgy elhúzta az anyagot a hő, hogy a tengely kitekerése már csak nagy nekivetkőzés mellett, svédfogóval, lánggal melegítve sikerült egy órás torna keretében. És persze a tengelynek is annyi lett, a 8-as menet egy része is beletört a vázba.

Az újragyártást követően az összeálló forgáspont után jöhetett a lengőkar lehajtása, és vele a következő fekete leves. A vékony anyagú próbaváznál az aszimmetria csak a jobb oldalra, a szöghajtás oldalára terjedt ki. Természetes, hogy a jóval kijjebb álló szöghajtás miatt egy kifelé kanyarodó villaszár készítendő. A másik oldalon viszont egy egyenes villaszár adódott a vékony anyaggal. Arra nem gondoltam előre, hogy a vastagabb, véglegesnek használt 5/4-es csővel ez változni fog. Így történt, hogy a bal oldalon is egy ívelt villaszárat kaptunk, csak ez nem kifelé, hanem befelé, a kerékhez közelítve kanyarodik. Mit mondjak? Eleinte csak furcsállva néztem az érdekes jelenséget. Olyan, mintha az egész hátsó traktus el lenne húzva jobbfelé. Azt már nem látja elsőre a szem, hogy éppen ezzel tud középre kerülni a hátsó kerék.

Szerencsére ezt a furcsaságot nem sokáig éltem meg negatívumként. Két nap után boldogan pillantottam le minden alkalommal a motor mögött elhaladva. Mára úgy látom, ez éke a művünknek. Miért is kellene ragaszkodnunk a konvencionális formákhoz? Végre egy kis izgalom…ilyet mikor csinál egy nagy gyár?

A hátsó teleszkóp kálváriája is elkezdődött. Addig minden rendben ment, hogy a szöghajtás miatt (amely az ő oldalára eső lengőkart nagyon messze kitolja oldalra), egy 5/4-es patentívvel vissza kellett hoznunk a rugóstag támasztékát. Nekem ugyan voltak aggályim afelől, vajon bírni fogja-e az ütésektől impulzusszerű terhelést a hegesztés, de Csabi megnyugtatott: bátran megépíthetjük a rugóstag-fészket így is. Szükség esetén még merevítés is kerülhet bele, de anélkül is stabil lesz.

A második oldalon variálgatunk a hátsó felfüggesztéssel, majd jön a tragédia: ELTÖRIK A VÁZ!

[ pagebreak ]

Fog ez rugózni? Biztos, de hogyan?

Azzal már nagyobb baj volt, hogy a korábban gondosan előfeszített rugókat ideiglenes rögzítéssel beépítve kipróbáltuk a súlyunkkal, de kicsit sem akart rugózni. Olyan keményre sikerült a dolog, hogy még kettőnk alatt se nagyon mozdult pár centinél többet a hátsó traktus.

Azon a hétvégén már nem volt mit tenni, talán csak annyit, hogy másnap vittem Csabihoz otthonról a kacatok közül egy pár MZ rugós tagot. Azt is belepróbáltuk, ráálltunk ketten is. Persze felkoppant a dupla súlyra, de egy ember alatt kellemesen, lágyan hintázott, kimondottan kényelmes érzést biztosítva.

Viszont így nincs benne tartalék. Még akkor sem, ha a motort rugóstagok szempontjából egy személyre tervezem is. Azt találtam ugyanis ki (éppen ezen elgondolkodva), hogy a hátsó ülés, amit alapvetően az asszonynak építenék rá – hiszen megígértem neki, hogy viszem -, az legyen rugózatlanul a hátsó futóműre rögzített. Hogy ne legyen egy kínpad, egy önrugós tányérülésre gondoltam, amit a vaterán illetve alkatrész börzéken szinte folyamatosan lehet találni. Leszedhető lenne, és talán nem is annyira lényeges a kényelme, ha arra gondolok: csak ritka alkalmakkor, a megteendő kilométerek kicsiny hányadában ül majd ott valaki. Így viszont egy emberre tervezve a terhelő súlyt, körülbelül a Harley és az MZ közti keménységű rugóerőre lenne szükségem. A feladat tehát a következő hétvégéig nézni valami újabb rugóstagot.

Történt még egy próbálkozás Ural rugóstaggal is. Interneten az alkatrész hirdetések közt találtam egy pár hátsó teleszkópot. Az eladó, Kertész Benjamin nagy Ural rajongó, aki felújítja őket, miközben sok alkatrész megy emiatt át a kezén. Így történt, hogy felajánlotta számomra a kipróbálás lehetőségét azzal: ha nem lesz alkalmas számomra a teló, visszacsináljuk a bizniszt. Azt előre jelezte, szerinte még a Harley-étől is keményebbek. Igaza lett, a karos rugónyűvőmmel is alig bírtam összenyomni. Mindenesetre kézzel megindítani sem lehetett. Szétszedve aztán kiderült, ugyanabból az anyagvastagságból, csak oroszosan gyártva is hosszabb, így előfeszítettebb rugóspirállal rendelkezik. 

Benjamin szerint az Uralok súlya valahol 400 kilogramm körül van (adatlapokban 380-at találtam, de nem láttam, hogy szólóra vagy oldalkocsis fogatra értik-e). Így aztán ez a hátsó rugóstag közelébe sem jutott a dízelmotornak.

A hűtő körül sem ment minden zökkenőmentsen. Felhegesztettük a tartófüleket a vázra, gondosan kimérve, hogy a hűtő a váz hossztengelyén középre kerüljön. Majd jött a fekete leves. A kormány az egyik irányba nem fordult annyit, mint a másikba. Arra nem gondoltam, hogy a hűtő szélére kirakatott betöltő sapka egy magasságba esve az alsó villakiflivel akadályt fog annak jelenteni. Jó, persze! Ez az, amit akkor még nem lehetett előre látni, amikor csak odabiggyesztve ki kellett találjuk, mi hova legyen átrakva a hűtőn.

Viszont minket ez sem tudott meggátolni abban, hogy ne állítsuk kétkerékre a vasat. Olyan izgalom volt rajtunk, mindenáron szerettünk volna úgy ráülni, hogy ki tudjunk vele gurulni a műhelyből a fényre. És ehhez nem kell tökéletes rugózás, nem kell szimmetrikus kormányozhatóság, véglegesített ülés, kormány, és egyebek. Csabi nekiugrott a váznak, és fentről, tehát mindent csövet fele kerületén lehegesztett. Azt mondta, nem kell alulról is feltétlen végigmenni a vázon ahhoz, hogy a garázsajtóig kibírja. Elég, ha alulról a pontozások tartanak, amit meg fentről ér, azt véglegesen „leAWIzza”.

Ebben nem is tévedett, viszont a nagy sietségben csak kimaradt kompletten egy hegesztés, amit így csak a pontozások tartottak. A kamerát ki is kapcsoltuk, ne legyen megörökítve rögtön az első komplett egységgé összeállása előtt kettétört motorunk…

A következő oldalon kiköszöröljük a csorbát, és a DaiRal kigördül a műhelyből!

[ pagebreak ]

Dízelmotor a vázában!

Szóval, mint kiderült, a villanyaknál sikerült kifelejteni azt a lehegesztést. Már az is elegendő volt, hogy a műhelyajtó küszöbén döccent egyet a kettő centis szintkülönbségen. Összecsuklott, s mire visszaráncigáltuk a műtőasztalra, menthetetlenné vált, szét kellett vágni teljesen a nyakat. Viszont most már lényegesen egyszerűbb volt a meglévő vázhoz beállítani újfent az 56 fokos villaszöget, a függőlegest, és az egyéb paramétereket. 

Ha pedig már mértünk, akkor megmértük az utánfutást is. 170 milliméter jött ki. Nem sok egy kicsit? Mindegy, a gyakorlat majd megválaszolja ezt. Azután, hogy ilyen ne fordulhasson elő a váz más részén se, készítettem otthon korona fúróval olyan formákat, amiből vágható lett egy csomó kis háromszögszerű (belül íves) lemezke, amit a csőtalálkozásokba hegesztettünk. 

Így aztán a hátsó teleszkópok felső rögzítési pontját kivéve Csabi lehegesztett mindent. Lényegében fél napig csak fénylett az AWI. Én igyekeztem nem belenézni, de közben tettem-vettem a műhelyben. Fel-alá menet kerülgettem a helyiség közepén hegesztő Csabit, miközben az ív szórt fénye mindenképpen érte a ruhával nem takart testrészemet. Főként az arcomat. Otthon este mondja az asszony, rosszul vagyok? Olyan furán nézek ki. És tényleg nem éreztem magam jól, szédültem is enyhe hányinger mellett. A fejem is „ferde” lett… 

Lehet abban valami, hogy még a helyiségben sem szerencsés tartózkodni, ahol hegesztenek. Csabi másnap mesélte, hogy a munkahelyén hozzám hasonlóan járt a kollégája, aki az egész nap hegesztő Csabinak háttal ült ugyanabban a műhelyben. Fel sem álltak, mégis a fehér falakról érkező szórt ívfény UV tartalma hasonlóan kicsinálta a kollégát. Szabályos leégés az eredmény.

Na de másnapra minden helyrejött, én is meg a motor is. Muszáj is volt, mert látogatóba vártuk Mackot, az Onroadtól. Ki is toltuk a fényre a vasat. Már csak azért is, mert a gyakorlatban, az utcán, a kanyarban is szerettük volna látni a hatását a nem egyformán elforduló kormánynak. Csak tologattuk egymást a földutca kereszteződésében, aztán ment a tanakodás az eredményen. 

Macko felvetette, miért baj az, ha aszimmetrikus a hűtő elhelyezése? Áttolhatnánk kicsit a sapkamentes oldalra, ahol több hely van a villakiflinek. Végül is abban maradtunk, ha végleges helyre kerül a blokk (mint ahogy most csak egy-egy csavaron billegett a főtengely és a váltótengelynél fogva, ahogyan korábban a kalodában is rögzítettem a billentésmérésnél), akkor még akár sok-sok milliméter is maradhat elöl, amibe hátrébb ültethető a ventilátor és a hűtő is. Akár elég is lehet. Tehát majd ha eljön az ideje. 

Futottunk még egy kört a hátsó teleszkópok ügyében is. Illetve én kettőt. Szemezgettem a Jawa telókkal, kérdezgettem a Jawa közeli szakikat, hogy mennyire kemény? De nem sok derült ki, talán csak azt sejtették velem, valamicskével erősebb az MZ-nél. Ez ugyan önmagában bíztató, de már csak egyetlen vásárlásba mertem belemenni. Egy Yamaha XS 360-éra tettem le a voksomat. Középnehéz motor abból a korból, amikor még volt anyag a termékekben.

Autóztunk Csabival érte 150 kilométert oda-vissza, de összességében nem lett veszteséges az út. Ugyanis Csabi elkezdve készülni az utánam következő projektjére (fiának, Olcsinak egy gokart-homokfutó-szerűség lett beígérve), keresgetett olcsó robogót a motorblokkja miatt.

Solton a telóárusnál megláttunk a kertje hátuljában egy Jog-ot Nem is indult a berugó szalajtása miatt, nem is volt túl szép állapotban, cserébe nem is volt drága.

Plusz kivásároltuk még az eladót 4 darab műanyagházas, hibátlan krómozású újszerű indexéből. Ugyan nem voltam száz százalékosan határozott, de azt láttam rajtuk, hogy különbet a boltban sem kapok. Formára meg tökéletesen beillettek a vizionált kész motor összképébe. Viszont a teleszkópok ismét csak nem lettek jók. Az a helyzet állt elő, hogy a legerősebb fokozatában kellő nagyságú ellenálló erőt képviseltek a rugói, de a rugóút annyival rövidebb lett az összenyomott állapottól, hogy simán sikerült ráugrásokkal elérni a teljes összenyomott állapotot. Szóval kényelmes, de alkalmatlan működés lett vele az eredmény. 

Hogy lesz ez a hátsó rugózás megoldva?…

Az én másik köröm a Hardtail Choppers nevű motorépítő műhelybe vezetett. Na, ők nem olyan gányolók, semmi pénzből szögelni akarók, mint én otthon a sufniban. Vérprofi szakműhely, drága szerszámokkal, drága végtermékkel, amik közt profik táncolnak. Igazából tanácstalanságomban és mellette a kíváncsiságomtól vezérelten, no meg egy kérdéssel mentem be hozzájuk. Először beszélgettünk a hátsó teleszkópokról, amikor élőben megpillantva egyet, fedeztem fel, hogy nekem pont ugyanolyanom van, mint amit ők gyakran alkalmaznak az átépítésekhez (katalógus termékként). Fel is ültem az egyik ilyen telóval szerelt vasra. Az sem nagyon akart rugózni, de azért több játékkal bírt, mint nekünk otthon. A különbség a dőlésszögben volt. Mondta is a srác: ha jobban megdöntöm, nálam is javulni fog a helyzet. Ezek nem kényelemre termett darabok, de szépek. És különböző hosszúságban kaphatók. Amiből kiderült: a leghosszabbak egyikét sikerült szereznem, miközben nekem van a legkevesebb helyem. Kínáltak is nekem egy rövid változatot használtban 35’000-ért. De ezt a volument nem telóra költöttem náluk. Megvettem a dízelmotorhoz a fajlagosan mért eddigi legdrágább alkatrészt, a hátsó sárvédőívet 38 tallérért. Ők azt mondták, ez egy nagyon jutányos, tavalyi ár. Most a katalógusokban 45 felett jár.
Ez úgy történt, hogy Csabi fűzött, hadd ne kelljen neki domborítani. Meg tudná csinálni, de nagyon nehéz munka, és angol kerék is kellene hozzá, aminek építése még csak tervezve van a későbbi jövőben – mondta. Beadva a derekam, ezért is mentem még a fent említett motorépítő műhelybe. Kicsit körül akartam járni az árakat e téren. Miután ennél jobbat tényleg nem találtam máshol sem, másnap visszamentem érte. 2 milliméteres anyagból készült, pontosan a mi kerékátmérőnkre. Csak a szélességét kellett igazítania Csabinak egy kis betoldással a sík felületű részén. Erről készítettem is néhány diát.

A formára vágást majd későbbre tervezzük, amikor a motornak már lesz összképe, amihez igazodni, illetve amit érdemben formálni lehet a sárvédő formájával. A Hardtail Chopperes srác azt tanácsolta, inkább háromszor dolgozzak valami kartonpapírból való próbavágásokkal, mint egyszer elrontsam nekiesve a flexszel.

Az utolsó oldalon lezárul egy nagy fejezet: kész a váz, a motor indul vissza a saját műhelyembe. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az érdi kaland utolsó mozzanatai

A motortartó bakoknál megoldódott a billentés kérdése. Csabi nem sokat vacakolt, felrakatott mindenféle súlyokat oldalra – ahogy én is tettem korábban. Ráülve addig húzatta velem oldalra, míg szubjektív alapon éppen egyensúlyban nem érezte. Itt jó lesz – mondta -, és bejelölte a pozíciót. A bakok viszont nálam otthon készültek, ugyanis nála csak a mintát vágtuk ki vékony lemezből ollóval. Hétköznap délutánonként otthon legyártottam 5-ös anyagból, amit aztán Csabi hétvégén nála csak lehegesztett a felhasználás előtt.

A harmadik, elülső bakkal már jobban megdolgoztunk. Az elbillentett motor miatt lejtőssé vált felületet vissza kellett építeni egyenesre, hogy a választott gumipogácsák függőleges terhelést kapjanak. 

A gumibakok Skoda 100-ból származnak, illetve az első két kisebb gumipogácsa általános célú tömeggyártott termék a dMZ-nél már megismert cégtől, a GuMetalltól.

A következő hétvégére nagyon fel kellett szívni magunkat, mivel terveinkhez képest tekintélyes késésben voltunk a motorépítéssel. Egyrészt valamikor réges-régen volt egy elképzelésem, hogy tavaszra elkészül a vas. Értelme ennek csak annyi, hogy így nem menne rá a nyaram a motorépítésre, vannak jobb helyek is nyáron a műhelynél. No meg Csabi karácsonykörnyéki tippje is oda van már, miszerint január végére elkészülünk nála a vázzal. Így több hetes késések közepette elhatároztuk, következő hétvégén hajtunk, aztán jutunk, ahova jutunk. Én mindenképp kikölcsönzöm az utánfutót, az utolsó nap, vasárnap költözünk. Végül is mi munka van még hátra? A hátsó sárvédőt kell rögzíteni valahogy, a hátsó rugóstagra kell megtalálni a megoldást, az ülés mögötti vázrész eldolgozása várat magára, az elkészült motortartó bakok vázoldali részét kell a helyszínen kialakítani, és ha belefér, akkor a hátsó ülés kérdése lenne még, esetleg a tank. Bár az utóbbiakkal otthon is elvacakolhatok, és ha van lepontozott megoldás, akkor Csabi áthozva az AWI-t, véglegesítheti azt.

Kényszerűen maradva a Harley telónknál, azt találtuk ki a kérdésre, hogy a profik javaslatának megfelelően annyira előre billentjük a felső végét, amennyire csak fizikailag lehetséges. Felkanyarítottuk az ülés mögötti vázcsövet, képezve így egy kanyart a tartófülek számára, s egyben a leendő háttámlának is irányt adva a csővel. 

Háttámlának melegen lehajtottunk egy vastagfalú „gőzcsövet”, ami pont folytatása lehet a váznyúlványnak. Odarakva a leendő helyére valami olyan látvány tárult elénk, amire azonnal elővettük az unalomig lejáratott (GS-ről származó) láncos támlát. Megállapítottuk, még mindig az mutat jobban. Pedig azt SOHA! 

Viszont ahogyan az első kép szerint a lehajtott gőzcső pihen a hátsó keréken, az meghozta az ötletet a sárvédő tartójának kialakítására. Egy olyasmi keret kell nekünk, amit a rugós tagoknál lent rögzítünk valahogy. Akkor ez a keret is együtt mozog a kerékkel, és ha elég erősre sikerül a kötése, akkor esetleg a hátsó ülést is meg tudja még tartani. Vagyis akkor mehet rá az Izsről származó önrugós tányérülés, amit le-fel szerelhetőnek alakíthatnánk ki. Így nem kellene ott „éktelenkednie”, csak azon kevéske üzemidőben, amikor valaki azt rajta ülve el is takarja. Ennek a keretnek követve a kiszélesített sárvédőnket, szintén szögletesnek kell lennie (90 fokok plusz egyenes szakaszok). Végül csak lehajtani és a rögzítését kialakítani maradt időnk, a sárvédő hozzá passzítása már rám maradt, majd itthon.

Azért az utolsó napon lezavart rohammunkában is maradt időnk (és kedvünk) egy kis bolondozásra. Beszélgetés közben szó kerekedett a tükörről. Hogy hogyan, nem tudom, de jött egy gondolat: a tükörnek is az általunk kitalált formájú „D” betűalaknak kellene lennie. Azt tükörből elég nehéz vagy költséges lenne legyártatni, keretezni, hát legyen agyonpolírozott saválló anyagból. Kérdeztem Csabit, létezik ilyen? 

Mire előkapott egy konkrétan tükörnek használt ilyesmit. Csőhegesztéseknél használják, ha a fal közelében kell a cső hátulját hegeszteni, ahova a kéz fér csak be, a fej nem. Igaz, az megint csak nem az amatőrök tudása, tükörből fordítva hegeszteni? Csak próbálja ki bárki a cipőjét bekötni egy tükörből…

Készítettünk egy közös képet búcsúzóul, pont úgy, mint ahogyan érkezéskor is tettük.

Amit aztán tettekben is véghezvittünk, számot vetve az eltelt 7-8 hét élményével, mérlegével, eredményével. De ami a leglényegesebb összefoglalója az eltelt időnek, hogy a motor a saját vázában gördült ki a műhelyből. Stabilan, magabiztosan!!! 

Na! Kis lépés ez az emberiségnek, de óriási nekünk!

Folytatjuk!

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15. és 16. epizód.

Drótszamárnak drótvázat!

Az előző részben sikerült alaposan elkalandozni a drótváz építésétől, pedig az sem állt le. Csak sok mellékes tevékenység, történés vette körül, amik alaposan megosztják az ember figyelmét.

Az igazság az, annyi történés zajlott egymás hegyén-hátán, de nagyjából párhuzamosan, hogy így utólag, a megírásuk alkalmával nem tudom már melyeket milyen sorrendben vessem monitorra. A lényeg, vagyis a legfontosabb: kialakult a drótváz! Szépen haladtam a motor elejétől hátrafelé. Sok helyen harmadik szétvágás után negyedszer is ugyanott hegesztettem össze a vasakat, máskor máshol. Egyszerűen nem bírtam előre látni, mi hogyan adja majd a legszebb összképet. Egy újabb darab felhelyezése után megint csak visszább vágtam az előzőt egy következő ötlet miatt. De látva, hogy a kitalált új forma már nem néz ki olyan jól élőben, mint a gondolataimban, ismét visszahegesztettem.

Ezzel a „hármat előre, kettőt hátra” lépéssorral azért szépen eljutottam az ülésmagassághoz. Ahogy az előző részben egy pillanatra láttunk is már, lehet az ülés alacsony, de létezhet egy magasabb pozíció is. Most már az is kérdés, mi a helyzet a kényelemmel. Tehát eljött a nagy pillanat. Lent a talajon végzett némi üléspózolási próba után első alkalommal fel kellett másznom a motorra, és kipróbálni a különböző ülésmagasságokat. Azonnal körbevillogott a vakuval az asszony…

Az alacsony után kerestem magasabb alátámasztékot az ülés alá. A két magasság közt egyébként a méréseim szerint csak tíz centi adódott. Az egyik 58, a másik 68 centimétert mutatott a talajtól (mármint a motorétól). Mindig is azt gondoltam: mi az a pár centi? Ugyanis még sosem ültem két (viszonylag) egyforma ergonómiájú motoron, amiknek csak az ülésük volt különböző magasságban. Most megtudtam a választ, bizony, nagyon megváltoztatja az „érzetet”. Egészen más ennyi különbséggel. Leírni sem tudom pontosan, ezt érezni kell.

Kényelemre a magasabb mutatkozott jobbnak, függetlenül attól, hogy így a nyakamban a neonvilágítással „motorozhattam”.

Azután mégis az alacsonyabb magasságban mentem tovább a vázzal. Ezt azzal ideologizáltam meg, hogy az alacsonyabb verziónál már mértani határok korlátoznak. Vagyis a helyet kívánó rugózó kerék, valamint a háromszögben az ülés hossza is határt szab. A vékony vasrudakból hiába van egy minimumom, a majdani vastagabb csőméret miatt az eleve magasabbra fog tolódni. Hogy mennyivel, azt most úgysem tudom kitalálni. Majd akkor lesz a döntés, ha pontosan látszik, mik a határok.

Továbbhaladva elérkeztem a hátsó lengővillához. Ahol aztán meg is akadtam. Igencsak hiányos tudásom egyszerűen nem akart kiszolgálni. Rá kellett jönnöm: nem tudom, hogyan épül fel a komoly (súlyú, méretű) motoroknál ez az alkatrész. Persze az MZ lengőkarjának kialakítása megvan, de sejtettem, azzal itt nem sokat érek.

No de ezért vannak a mentorok: mentem azonnal Quattromanhoz! Szerintetek mekkora szerencsém volt? Épp egy Smartot bütykölt, aminek az egyébként motorszerelő tulaja már várt is engem az előzetes telefonos bejelentkezés után. (Quattro mesélt a dMZ-ről neki, amire vélhetően felfigyelhetett, mert tényleg várta az érkeztemet.) Olyan háromarcos műhelybeszélgetés alakult ki, amit végül minden tervezett időt túllépve, én kellett hogy megszakítsak a búcsúzkodással. A közben eltelt 2-3 óra után kiokosodva szabadultam. Megtudtam, hogy nagyon is komoly csapágyazás szokott előfordulni a nagymotoroknál a hátsó lengőkar táján. Sőt! Vissza kell kanyarodni a tizedmilliméterek világába. A váz futóművel való merevsége, pontos kapcsolata igen nagy illesztési pontosságot igényel. Ráadásul még szigorúbb geometriai precizitást! Nagyon komoly tengely szokott lenni az igen merev vázban, általában tűgörgős csapágyakon kapcsolódva a lengőkarhoz. Mivel nekem egy húsz milliméteres vasdarabból sikerült otthon összerakni a próbaverziót, Quattro előkapott valamilyen belső alkatrészt egy első teleszkópból, egy szép fényes belső szárat. Egy névlegesen ugyanilyen átmérőjű edzett (felületű) anyagot, hogy ebből csináltassam. Az csak később derült ki, hogy ennek az átmérője alá illesztett, vagyis 19,85 milliméter. Pont annyival, hogy lötyögött rajta a 20-as tűgörgő. De ez későbbi történés, előbb legyen meg a lengőkar drótból!

A második oldalon elkészül a drótváz, és jöhet a végleges! Lapozz!

[ pagebreak ]

Hogy lengjen a lengőkar?

Felvértezve az új tudásommal alakítottam ki a hátsó lengőkart. Aszimmetrikus lett, ami nem csoda a szöghajtás miatt. A hátsó lengőkar elfordulási pontja egy magasságba kell essen a kardántengellyel, és a lehető legközelebb kell legyen a kardán csuklási pontjához. Ennek okát bemutatandó rajzoltam egy kicsit.

Zöld a lengőkar, piros a kardán. A kék vonalak illusztrálják, hogy bizony a lengőkar egy bizonyos kitérése esetén változni szeretne a kardán hossza. A kis kép szerint nem jó, ha a kardán vonalához képest lejjebb vagy feljebb van a lengőkar forgási pontja. A nagy szerint az sem jó, ha az elfordulási pont azonos magasságban van ugyan a kardánnal, de jelentősen hátrébb van a lengőkar forgáspontja a kardánénál. Ekkor is más pályán szeretnének mozogni a résztvevő felek. A tanmeséből az következik, hogy a lengőkarom hosszát és forgáspontját úgy kell megválasztanom, hogy egyrészt magasságban a kardánra essen, egyébként pedig legalább nagyjából a kardán első csuklópontjához. Kis tévedéseket feltételezve így csak nagyon keveset szeretne majd hosszban változni a kardán mérete a munkája közben. Amit egyébként enged is a beépített „eresztékek” által.

Azért azt megkaptam Quattrotól, hogy miért nem építek inkább egy jó kis merevvázas motort. És akkor nem lenne ez a „küzdelmem”. De nem engedek a 21-ből! A lengővillát már a legelején erősen elhatároztam – tértem vissza saját direktíváimhoz.

Maradt még egy nagy kérdés, mindjárt két részből összeállva. Hova, és hogyan helyezzem el a rugós tagokat a két aszimmetrikus oldalon? No és vajon mekkora előfeszítéssel helyezzem el azokat a kialakuló villaháromszögbe? Az utóbbi igazán fogós kérdés. A motor most az állványon egy olyan nyugalmi helyzetben van, ami elvileg az ő terheletlen, saját súlyától beálló állapotot tükrözi. Ami azt jelenti, hogy meg kellene keresnem a két rugós tagon azt az előfeszítést, ami a majdani helyükön, a majdan kialakuló végsúlyú motortól keletkezik rajtuk. Pont ugyanannyira lehetetlen helyzet elé kerültem, mint az első futóműnél. Itt sem lenne elég a motor súlyát ismerni, mert azt is tudni kell, mekkora erőkaron át hat majd rá ez az ismeretlen súly. Az erőkart pedig az határozza meg, hogy hol helyezem el a lengőkar és a segédváz közt, és milyen dőlésszögben. Megint körbe értem.

Jobb híján maradt ugyanaz a megoldás, amely az első teleszkópnál is. Megsaccoltam a motor rá eső súlyát. Majd gyártottam egy rugóösszenyomó- és mérő berendezést. Majd nagyvonalúan eltekintettem a geometriától (a rugók majdani helyzete és az erőkar viszonyától), és fixáltam a rugóstagokat. A művelet alatt pedig felidézve mondogattam azt a mondókát, amit évekkel ezelőtt a sógornőm legkisebb fia (akkor 4-5 évesen) tanított nekem: „erő kell ide, karos, nem egy ilyen szaros”.

Gondolkodtam a rugóstag aljának a szöghajtás tetejére ültetésén is, nem is nézett ki rosszul. Talán még jobban is a véglegesnél, de el kellett vetnem. Oka, hogy nem találtam módot a rögzítésnek. Igazából egyik elhelyezés sem ideális, hiszen mindkét helyen távol van a lengőkartól, ahova az alsó felfogatást illik bekötni. A jobb oldali verziónál legalább annyira a közelébe kerül, hogy a lengőkarról úgy találtam, lehetne egy felvezetéssel fészket készíteni neki. Arra gondoltam, legfeljebb alátámasztásnak egy vékony mini bakot ragasztok a szöghajtás aluházára. Akkor csak az oldalirányú elmozdulás ellen kell hogy tartson a fészek, amit már biztosan elbír egy lentebbről indított cső.

Ezzel a kompromisszummal végre összeállt a motor drótváza, és vele együtt az egész DaiRal is nagyjából kezdett testet ölteni.

Hát nem jó ránézni? Háromnegyed év eddigi munkája igyekszik alakot ölteni. Akár milyen randa, én elégedett vagyok vele!

A motorépítés átköltözik Csabi műhelyébe, ahol elkészül a végleges váz. A harmadik oldalon…

[ pagebreak ]

Irány Érd!

A hátralevő rész mindössze négy nap eseményeit foglalja össze. Csabi tippje szerint valószínűleg egy egész hónapot fog igénybe venni a váz építése, mert ő csak hétvégenként ér rá. A munkája olyan, hogy hétköznapokon jó esetben este hatra ér haza, ami azt jelenti, esténként már nem nagyon érdemes nekiállni egy-egy órácskára, főként nekem nem érdemes utaznom annyiért napi 80-90 kilométert. Viszont Csabi munkaadója az év végén teljes leállást szokott végrehajtani, ami nekünk azt jelenti: lesz négy egybefüggő napunk, amikor orrvérzésig csak a vázépítésnek élhetünk.

Élményekben, történésekben igen gazdag négy nap volt ez. Nagyon látványosat haladtunk. De először is röviden elmesélem a költözködés eseményét. Önmagában nincs különösebb jelentősége egy utánfutós autózásnak, de számomra volt egy izgalmas része. Persze lehet, hogy most csak nevet rajtam sok rutinos sofőr, én azért vállalom, hogy igenis izgultam, hogyan fogok betolatni Csabi portájára. Mindkét oldalon van 20-20 centi. Ez a hely autóval egyenértékű a Gobi sivatag nyújtotta szabad térrel, de utánfutózáshoz…? Na mindegy, sikerült betolatnom csont nélkül, elsőre, de én azért kihívásnak könyveltem be.

Lényeg, hogy itt vagyunk, megérkeztünk Csabi műhelyébe! Abba a műhelybe, ahova most még állványon ment be a dízelmotor, és elvileg a saját kerekein, saját vázában fog kigördülni egyszer. Azt nem tudom, lesz e olyan állapotban, hogy saját motorja hajtja ki, hisz ez önmagában nem cél, de ülni kell tudnunk rajta, és legalább szájjal berregve, lábbal hajtva gurulni! Kicsit szétnéztem ismerkedésképpen a műhelyben, mi merre található, milyen szerszámok vannak. Persze néhányszor már jártam Csabinál, apróbb dolgokat bütyköltünk korábban, de most azt is tudnom kell majd, hol van a hatos csigafúró és honnan tudok levenni egy új flexkorongot, ha cserélni kell.

Csináltam egy fényképet a rendről. Ha van ennek az írásnak női olvasója, annak most szólók: ez nem az, ami számukra látszik! EZ NEM KUPI!!! Csak minden fontos szerszám elő van készítve azonnali használatra. Persze belátom, az is számít, mi a nézőpontunk, magam is inkább éltem meg kezdetben rendetlenségnek, hisz volt olyan az első napokban, hogy kérdeztem Csabit, hol a 17-es villáskulcs, vagy a pontozó? Mire ő: Az asztalon. Bögd meg…, könnyen mondod, de mivel nem én csináltam ott a „rendetlenséget”, nem is találok ott semmit. Viszont ez pár nap után megváltozott, mire minden szerszám volt már egyszer a kezemben, én is tökéletesen eligazodtam a műhelyben.

Találtam viszont egy csapágyat. Azt mondta Csabi, a darálóhoz hozta a méhtelepről. Nehéz manapság jó minőségű anyagból késeket szerezni (minden kínai), így hát az ősi (egyébként is olcsóbb) megoldást választotta. Kikovácsolja majd a csapágyház anyagából. Megmutatta a kerti „minikohót”, ahol kokszon izzásba hozva, addig kalapálja, míg elhűlés miatt újra tűzre nem kell rakni. Mindezt addig ismételgeti – mondta el -, míg a kívánt új végformát fel nem veszi az anyag.

No de beszéljünk inkább a vázépítésről! A motorátszállítás előtti estén merült fel a kérdés, hogyan lesz nyitható a váz a blokk ki-be szerelhetőségére? Ahogyan másnak! Kikerestem a lengyel Macko egyik alkotását. (Két Daihatsus dízel blokkal szerelt motort is épített, és a dízel Uraljával már több tízezer kilométert tett meg. Érdemes elolvasni egy fordító program segítségével a munkásságát!)

És tényleg! Pofon egyszerű, adoptáltuk a mi vázformánkhoz a megoldást, ahol csak azt kellett eldönteni, milyen forma legyen a csatlakozó felület. Erre rajzoltam néhány „dízel betűt”. Majd egyetértve azonnal ráböktünk a legíveltebb „D” betűformára, még ha a sok ív miatt nyilvánvaló is, hogy a legmunkásabbat választottuk. Jó vastag anyagból szándékoztunk kivágni, amihez muszáj volt egy sablont gyártani, amely mentén aztán a lángvágó pisztolyt Csabi vezetni tudta. Egy ilyen darabnak a gyártását pár képben is el lehet mesélni: 

Egyébként ezt nem számítva a vázépítés első lépése volt, hogy kiszabadítsuk a drótvázat. Láthatóvá kellett tenni rajta minden részét, hiszen kellett tudnunk olyan két pontja közt is méretet venni, amelyek közt (mondjuk a motor miatt) nem lehetett kifeszíteni egy mérőszalagot. Motor kiemel, kerekek, villa eltávolít, ezután pedig elvehető maradt a csupasz drótváz. Így történt, hogy a helyiség egyik sarkába került kiállítási darabnak, ahova rendszeresen fordultunk minden alkalommal, ha kellett róla méretinfó.

Megragadott egy gondolat a fenti kép miatt, írtam is a kedvenc fórumomra egy pár sort róla, amire Csabi is válaszolt.

plzltn: Érdekes ez a kép annyiban, hogy nekem is újat mond, mint bárkinek, aki elsőnek pillant rá. (Illetve mondott, amikor elkattintottam.)
Ugyanis még én sem láttam így saját épített (drót)vázamat, hiszen rajta, a motoron készült el. S most először pillanthattam meg én is, milyen is lesz egyébként a vázunk. Ez egy érdekes gondolat…, érdekes fordulata az építésnek…bele is fogom írni a blogomba… 🙂 Ki hitte volna, hogy saját munkámban van számomra is elrejtett eredmény. Egyébként ha el tudnék tekinteni az egész építéstől, mint komplett munkától (mint ahogy nem tudok), és csak ezt a részletet kellene esztétikailag véleményezni, akkor én is kívül állóként tudnék véleményt alkotni róla. Amúgy gondoltunk egy merészet Csabival a tankot illetően. Pontosabban kettőt is, amiből az egyik még fennáll mint lehetőség… 😉

Csaba110: Ma hamar tönkretettem pár havi munkádat, ahogy a gépállatot szétszedtük darabokra. De holnap már remélem, látszatja is lesz a váznak.

A negyedik oldalon a hátsó futómű kivételével elkészül a DaiRal váza. Lapozz!

[ pagebreak ]

Látványos eredmények

Csabi jóslata valóban beigazolódott. Ment a munka ezerrel! Hajlítottuk, szabtuk a csöveket. Azért néhol, ha a szükség megkívánta, eltértünk a drótváz adta sablontól. Például a 12-es köracélnál vastagabb ¾ collos csövek már nem engedtek elegendő helyet a csövek közé tervezett hűtőventillátornak.

Improvizáltunk, másképpen íveltük a váz bölcsőjét. Korábban egy ehhez hasonló kialakítás pont nem tetszett nekem, ahogyan ez sem, de Csabi helyre rakott: mit aggódok? Ezen a részen pont nem fog látszani sok a vázból, hisz a hűtő takarni fogja. Hátulról meg a motor vonja el a figyelmet.

A villanyakat Csabi már korábban legyártotta az előre dolgozás keretében. Javaslatára ebből indultunk el, haladva hátrafele, „körbefonva” a blokkot vázzal.

Csabi valahonnan előszedett egy marófejet, aminek a készletét egy lomtalanításon találta, csak már jó régen, így elég mélyre került a süllyesztőben. Méretében majdnem pont az alkalmazott ¾ -es csövekével volt azonos. Persze az ő készlete milliméteres emelkedésű, de fél-egy milli átmérő különbséget nem vesz észre az ember. Szóval azzal gondolta kialakítani az áthatásokat a szebb, és jobb hegeszthetőségük miatt erősebb csőillesztések elérésére. Egész szép lett szerintem.

Esett szó a fórumos beszélgetésben a tank kapcsán egy merészebb gondolatról is. Újraélesztettük a korábban már elvetett megoldást, ahol a tank csövekből készülne. Találtunk ugyanis 76 milliméteres vékonyfalú csövet, így ismét el tudtunk képzelni a gázolajat több, akár 5 darab ívelt csőben, amelyek a felső vázgerinc köré lennének rakva. Egymástól eltolva, pont úgy, mint az egyik korábbi részben bemutatott képen láthattuk egy másik épített motoron. Azzal zártuk a gondolatot, hogy elkészítjük próbából a vékonyabbik ereszcsatorna csőből ezt is, meg talán a két vastagabb, 133-as átmérőjű csőből is a vázgerinc ívét és odapróbáljuk. Ha nem mutat jól, akkor legfeljebb feleslegesen dolgoztunk.

Egyébként átestem életem első AWI hegesztésén is. Egy olyan helyen engedett Csabi a kérésemnek, ahol nem is látszik majd, és nem is jut rá komoly tartószerep. Csabi megkezdte nekem, mutatva a módszert, majd nekem ki is nyitotta az elfelejtett argongázt.

A négy nap munkája végén már egész szépen kezdett alakot ölteni a saját vázunk. Igaz, itt még csak ponthegesztéssel lettek rögzítve az illesztések, a későbbi könnyebb módosítás lehetőségének megtartása érdekében. Viszont mostantól kezdve csak hétvégeken lesz lehetőség a munkára, és még előttünk van a legnehezebb vázrész, a hátsó lengővilla. Aminek az elméleti kidolgozása is hátra van. De lesz valahogy az is…

Folytatjuk!

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14. és 15. epizód.

Szinusz, koszinusz…

Valamikor középsuliban, a Puskás Tivadar SZKI-ban az én fejembe is megpróbálta betölteni az akkor már nyugdíjba készülő Fodor Gyula bácsi a matematikát. Talán nincs is ma már az élők sorában, hisz ez több, mint 20(!) éve volt. De én igen jól álltam ellent, így hát a hozott 4-es matekomat érettségire sikerült 2-esig rontani szépen fokozatosan. Igaz, magán az érettségin villantottam végül egy 4-est, de azt is csak azért, mert Gyulabá bejött a terembe amint bemondták a TV-be a feladatokat, majd jobbjában a krétával írva, ballal a szivaccsal törölve az előbbit, szépen felírta levezetéssel együtt a megoldásokat. Nekem meg volt eszem azonnal elkülöníteni pár A4-es lapot (akkor számozott mennyiség állt a rendelkezésünkre) amire 4-es osztályzatnyi anyagot sikerült gyorsírással felvinnem. A szóbelin meg kidumáltam magam, hiszen dumával sosem volt gondom, ha nem csajokról volt szó. Szóval csak azt akartam mondani, sok minden nem volt ínyemre a tanulni valók közül, de leginkább minden, ami nem esett az érdeklődési körömbe. A matek is ilyen volt, és pont a szögfügvényeknél ideologizáltam meg magamnak, hogy amit valószínűleg nem kell használnom az életben, azt nem is érdemes megtanulnom. Egész eddig nem is kellettek.

De utolért a végzet. Elhatároztam, véglegesnek már nem szemre fogom beállítani a villaszöget. Kikerestem az összes nagy gyártó hasonló chopper-cruisereinek adatlapját, és azok villaszögeinek átlagául kapott 56 fokot tűztem ki célul. Az rossz nem lehet, ha nekik jó volt – gondoltam. No de hogy is fogom beállítani? Ja, egy derékszögű háromszögben további egy ismert szög alapján kapott oldalak helyes megválasztásával. Szóval elő kellett szedjem a függvénytáblás kiskönyvet, kikeresni a végéről a megfelelő képletet, magyarázatot, majd használni azt. Ezúton üzenem Gyulabának, ő győzött, ha húsz év késéssel is, de kénytelen voltam megérteni és alkalmazni a koszinusz tételt. A fenébe… Viszont a végleges, 56 fokos szögben áll az első futóművem!

Lent egy vízszintbe hozott mércén felmértem a koszinusz egyenletből kapott „b” oldalát a háromszögnek, ( „c” oldala ugye adott, amennyire kijött a teló hossza a spaniferes találomra előfeszítéssel) majd a teleszkóp tetejéről lógatott függőónnal addig billentettem a telót, míg az ón hegye nyugalomban egybe nem esett a vízmértékes oldal jelével, a „b” oldali értékkel. Így lett 56 fokos villaszögem.

Kezdődhetett elölről az állvány összeszerelése. A leendő gumibakok helyén magasságba emelve fixáltam a blokkot oldalanként egy-egy merev tartóval, és hátul a váltónál is alábakoltam (a blokkon tartva a vízszintet). Az első futóművet is rögzítettem segédtartókkal az állványhoz, hogy majd egyszer végleg elbontható legyen a függesztő keret. Az így felszabaduló szabad térben megkezdhető lett a drótváz építés.

A következő oldalon jönnek az izgalmas formai kérdések. Milyen legyen a tank, az ülés, no meg a hűtő? Lapozz!

[ pagebreak ]

Kulcsfontosságú részletek, amiktől az esztétika függ majd

Elsőnek is egy közbeeső, hétvégi kísérlet Csabinál. Átugrottam hozzá csövet hajlítani. Csináltunk néhány próbát, többek közt 6/4-esből az arra való melegen húzott gázcsőből, meg hegesztett „vízcsőből” is. Az utóbbinál azt történt, ami a nagykönyvben meg is van írva. Megroppant.

Viszont a sikeres hajlításunk eredménye, az a girbe-gurba vasdarab alkalmasnak bizonyult egy kis ábrándozásra. Még mindig a tank-kérdésre keresve a választ. Mert én bizony még mindig nem tettem le teljesen a váz, vagy vastag csőbe rejtett üzemanyag ügyéről. Készítettem két alternatívát. Csabinak át is küldtem mailben, de a két 133-as cső verzióját összhangban vetettük el. Pedig számításom szerint a két darab ötven centis kiadott volna 13,3 litert, ami elvileg elég.

Elég amorf… Az az igazság, hogy még mindig jobban mutat a hagyományos Jawa tankkal.

Mindegy, ha elkészül a drótváz, majd megint előszedjük a kérdést!

A bölcsőrész kialakítása most már viszonylag flottul ment a korábbi segédeszközökkel, csak egyszer kellett visszabontani. A nyakrész alatti függőleges vázszakasz sehogy sem tetszett azzal a majdnem teljesen szabályos háromszöggel, amit véletlenül kaptam az egy közös részből indított szárakkal.

Arra emlékeztem, hogy ez mondjuk Szász Attisnak egyáltalán nem ennyire disszonáns a motorján. Megnéztem ismét a videóját, és arra jutottam, nyakközelből kell indítani a vázrudakat. Szerintem jobban is néz ki az így kapott eredmény. Hátraérve a vázzal két kérdéssel szembesültem. Az elsőt egyszerűen megválaszoltam, hogyan lesz bontható a váz a motor későbbi ki-be emeléséhez, szereléséhez? Fönt, a tank alatt, de majd Csabi megoldja a módját. A másik már fogósabbnak tűnt. Kínálkozott két ülésmagasság is. Vajon melyiket válasszam?

A hétköznapok alatt történt más is, ami kérdéseket vetett fel. Az Erdős Csabás sztoriból teljesen kifelejtettem azt a részt, mikor is Csaba mérlegelte a hűtős kérdésemet, az „alkalmazhatom-e a jóval kisebb, de nagyobb teljesítményű környezetből érkező VTR 1000 hűtőjét?” problémáját. Nagyon sokat gondolkodott, és nem volt meggyőződve, aminek hangot is adva a következőket javasolta. A kettő kis hűtővel biztosan elmenne, talán egyel is, de előtte feltétlen próbáljam ki az utóbbit terhelés mellett. Mivel nemsokára újra elő kell vegyem a hűtőkérdést is, hát egy hirtelen ötlettől vezérelten felkerestem az én mentoromat, Quattromant. Adott egy Smart 800 CDi-hűtőt, egy kiégett kocsiból származót. Próbáljam oda, akár használjam is, ha jó és tetszik. Hoztam még tőle még egy Yamaha FJR1200 hűtőt (sérültet), hogy legyen más összehasonlítási alapom is. Ebből is csináltam egy kis összehasonlítósdit.

Számomra a VTR szólóban látható kompozíciója a leginkább szemet gyönyörködtető, de arról tudjuk, nem biztos, hogy egymagában elég lenne. Az FJR egy kompromisszum, annyira nem is néz ki rosszul, és egymaga el is boldogulna. A Smart hűtője, mint a háromból a legnagyobb, bizony ormótlanul nagynak, bumfordinak mutat, noha azzal aztán túl is lenne méretezve műszakilag. A következő lehetőségek adódnak. Valahogy összekötve a VTR két kis hűtőjét létrejön egy nagyjából négyzet alakú, elégséges méretű és szép küllemű hűtő. Az átalakíttatása biztos benne lenne legalább húszezerbe, és még ki is kellene fizetnem még egyszer ennyivel. Amennyiben veszek egy FJR méretűt, tehát ideálisat, azt is át kell csonkozni, rögzítőfülezni. Az is egy tizeses, a hűtő is biztos benne lenne megint vagy húszezerbe. Kicsit jobb. Harmadik lehetőség, az eredeti Daihatsu hűtő (ami egyébként rézből készült, tehát házilag is tudjuk alakítani), ezt a négyzet alakból faragással hosszúkássá igazítjuk Csabival. Fülezni is tudjuk keményforrasszal, és bármit megtehetünk vele, csak cserébe igen nagyon rossz esztétikai állapotban van. Ergo legalább az elejére valami komoly figyelem elvonó takaró elemet kellene rögzíteni. Fényeset, csillogót, hogy elterelje a tekintetet a mögöttes fekete résztől.

Az utolsó oldalon a hátsó rugóstagok kapcsán képbe kerül egy sorstárs, aki szintén egy különleges motort farigcsál. Legalább nem vagyok egyedül!

[ pagebreak ]

Böröcz Gábor és az ő cafe racere

No és ott van még a harmadik eldöntendő kérdés is: a hátsó rugóstag helye. Na de ne szaladjunk előre, egyáltalán milyen legyen a hátsó teleszkóp?

Egy hirdetésre ugrottam rá, mert nekem megtetszett az aranyozott rugóspirál. Magával ragadott, mint a nőket a kirakat…
Kezdetben a vaterán hajtottam valami Harleyből származó hasonló rugópárt, de kemény nyolc másodperccel a zárás előtt rámlicitáltak. Nekem meg befagyott a gépem azzal, hogy a „vírusirtóm ellenőrzi a linket”, s visszakerülve az oldalra már ki is lettem jelentkeztetve. Mire visszaléptem, már csak azt láttam, ahogy visszaintegetve távozik a győztes vevő, hóna alatt a Harley rugós tagokkal…

De az élet mindig visszaadja azt, amit (látszólag) elvett. Mert így vissza kellett térjek az én csillogó aranyozott telóimhoz, és általuk egy Böröcz Gábor nevű „sorstárshoz”. A méretegyeztető, alkudozó levelezésünk során kiderült ugyan is, hogy Gábor szintén motort (át)épít. Egy Cafe Racer faragásában van, ami a saját GS 500-asának átalakításában merül ki, és ahova túl keménynek bizonyult az egyik börzén vásárolt, és Suzuki Intrudernek árult rugós tagpár. Így hát árulni kezdte, immáron nekem. A levelezésünk során Gábornak fel is tettem a legfontosabb kérdéseket: „kezdet, járt út, elérendő cél, okok – indíttatások”. Jött is a válasza, és néhány kép is a motor aktuális, decemberi állapotáról.

„Az idén tavasszal döntöttem úgy, hogy veszek valamit. Nem akartam egy olyan motort, amiből ezrével rohangálnak hazánkban is az utakon. Netezés közben találkoztam azzal a fogalommal, hogy Cafe racer. Nagyon megtetszett a gondolat, hogy egy viszonylag olcsón beszerezhető motorból apránként, kicsi ráfordításokkal egyedi motort varázsolhatok, ötvözve a mai technika vívmányait egy akár öregebb, olcsóbb motoréval. És akkor már legyen mindjárt veterán moci, amiből kevés van. Ezzel is növelve a project értékét. A használtautó.hu oldalon találtam rá a GS 500-ra (1978). Az elsődleges cél az volt, hogy legyen átíratva és leműszakiztatva, hogy mehessek vele. Aztán amikor rendbejöttem anyagilag akkor elkezdtem nézegetni hogyan tehetném egyedivé a gépet, hogyan válhatna igazi Cafe racerré.  Találtam a neten egy fickót, aki cafe racer idomok gyártásával foglalkozik. Meg is rendeltem tőle egy hátsó ülésidomot, amibe szépen beleépítettem egy ledes hátsó lámpát, és a váz lerövidítése után ráfaragtam a motorra.

A következő lépés a lábtartók lecserélése volt. Az egyik barátomnak volt elfekvőben két eredeti Suzuki GSXR 1000 K8 lábtartója, amit megvettem tőle. Aztán a kormány kicserélése következett csutka kormányra, ami egy FZR 250-ről származott. Nagyon vagány volt a gép, de még mindig szúrta valami a szemem. A kerekek! Az egyik 18, a másik 19 colos, nem is túl szépek, vékonyak a fékek is, már egy 30 éves konstrukció. Az első teleszkóp leragadt, a hátsók olyanok, mint a libikóka.  Kitaláltam, hogy beleépítek egy korszerűbb első és hátsó futóművet. Nézegettem a neten, hogy mi jöhetne szóba. Persze az elsődleges szempont a megfizethetőségen túl az volt, hogy ha már csinálom, akkor minőségi váltás legyen. Így hát hosszas netezés után a 2000-es évjáratnál meghúztam a határt. Végül a Yamaha R6-nál döntöttem. Először a hátsó, majd az első futóművet cseréltem ki, persze szükség volt az átalakításukra.  A hátsó lengőkarnál esztergálni kellett, illetve plusz konzolokat felhegeszteni. Az első futóműnél csak a kormánycsapágyat kellett összehozni. Most jelenleg itt tartok, mint ahogy a képeken is látszik. A következő lépések: féktárcsa, kormány, kezelőszervek, műszerfal és végül a festés.
A hátsó üvegszálas idomot bevontam egy centi vastag szivaccsal és ezt szeretném hamarosan bebőröztetni. Idővel majd erre kerül az ülés. A tank festése retró stílusú lesz. Fehér alapon, a közepén végigfutó piros csíkkal. Remélem így már pontos képet tudtam adni arról, hogy mit szeretnék létrehozni.”

Azért fogalmaztam úgy, „az élet visszaadja…”, mert nagy örömömre szolgált megismerni Gábort, és olvasni a fenti néhány sort, látni (legalább) képeken a munkásságát. Örömmel tölt el az a tudat, hogy vannak még ebben az országban, akik hozzám hasonlóan szinte kocsmapénzből (vagy legalábbis kocsma helyett) próbálnak meg valamit alkotni, azon keresztül önmagukat megvalósítani. Az a tudat, hogy van sorstársam, engem is erősít az időnként felbukkanó lenézettség érzése ellen. Ha eljő a következő motoros szezon, és a sors Gáborral együtt úgy akarja, talán találkoztathatjuk gépeinket valahol…

De térjünk vissza az így megvásárolt hátsó rugós tagokhoz. Alapos utánjárás eredményéül kiderült, a börzés eladó talán Gábornak sem tudta (vagy akarta) megvallani, hogy a teleszkópok származásuk szerint egy 1973-as Harley Sportsterről származnak, bár némi átalakításon már átestek. (Kiherélték belőlük az előfeszítés állíthatóságát, ami nekem talán nem is kell majd.) Viszont azt kellett elképzelnem, vajon hova, és ott hogyan elhelyezve lennének egyszerre szépek és funkcionálisak a rugós tagok?

Tegyem valahova a szöghajtás elé azt, ahol egyébként roppant kevés a hely erre, vagy egy megint csak radikális megoldást válasszak, amivel megosztó leszek a szemlélők körében? Kerüljön egy szokatlan helyre, a szöghajtás mögé függőleges elrendezésben?

Azt hiszem, ebben a kérdésben sokkal meghatározóbb tényező lesz a műszaki tartalom, bármennyire is szeretném a szememnek tetszően beállítani. Hiszen nagy kérdés, hogy mekkora erő hatására mekkora úton nyomódik össze a rugó, illetve melyik vázolt helyen mekkora erőkaron hat a leendő motorom leendő (tehát most még ismeretlen) súlya. Tessék, merjek nagyot álmodni… inkább gondolkodnék azon, hogyan is szerezzem be ezeket a műszaki ismereteket. Motor összsúlyt kéne tudni, rugóerőt, erőkart ismerni. De hisz még csak hátsó futóművem sincs, ami ezeket meghatározhatja…

Folytatjuk!

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13. és 14. epizód.

Nem tudtam, hogy ez ennyire bonyolult dolog

Azt gondoltam – főleg az előző rész végén szerzett „önbizalom” birtokában -, hogy mit nekem váz? Kikeveredtem a tizedmilliméterek világából a gépészrészből, könnyebb lesz a dolgom. Csak odatartom, aztán addig forgatom, amíg nem tetszik ott nekem. Végül odapöttyintem.

Aha! Hittem, de rosszul. Egyáltalán nem akart összejönni. A koncepció ugyanis az, hogy én 10-12-es köracélból építek egy „drótvázat”, tehát egy öntartó, de nem teherhordó vázat. Ami alapján aztán Csabi le tudja gyártani az egészet csövekből, miután a motort mindenestül átvittük hozzá Érdre. Na én ennek a váznak álltam volna neki. Az első két bölcsőelemet le is hajtogattam a satuban egyformára, de odatenni már nem sikerült. Már az elsővel, a jobb oldalival is komoly akadályokba ütköztem, miután azt is legalább öt felé darabolva rövidítgettem, sikerült valamennyire elhelyeznem.

Aztán látva a nehézkes menetet feladtam, és visszatértem a milliméterek világába. Egy kartonpapírra kiszerkesztettem a hátsó (váltó oldali) részt, így már rá tudtam vetíteni a leendő vázcsövek elhaladási helyeit. Utána ezt odaraktam a főtengelyre, és azonnal megértettem, miért nem sikerült diadalra vinni a váz szemre történő „tervezését”. Mert nem is férhetne el! Leginkább az állvány van útban, de a Daihatsu blokk gumibakjainak csavarhelyei is aszimmetrikusak a középvonalhoz képest. Na, állvány ugrik, az már biztos! Ezt egy egyszerű művelettel kezdtem, felfüggesztettem a mennyezeti csörlőre egy lánccal az egész erőművet. Méghozzá a főtengely két végénél beakasztva.

Ekkor jobb oldalra fordulva majdnem rám borult az egész blokk. És talán még azon az estén történt egy másik dolog is. A havernál befejezve egy kazán beépítést (drága a gáz, egyre többen szeretnének valami alternatív tüzelőanyaggal működő fűtési lehetőséget is használni), feljött hozzám a szerszámok hazahozatalában segítve. Ő annyira ért a motorokhoz, mint én a biokémiához, de pont ezzel a laikusságával tudott hiteles kérdező lenni. Körbenézegetve a művet, azt kérdezte: nem fog ez veled együtt a jobb oldali árokba borulni? Na ne nézzél már hülyének – mondtam. Tudom, hogy jobbra túlsúlyos az egész, majd kompenzálom. Ezzel zártuk a kérdést, de miután pár óra múlva a láncon az ölembe billenve a blokk majdnem sérvet okozott, elgondolkodtam. Ha ez ennyire sok többletet tartalmaz jobb oldalon, akkor legalább utána kéne járni kicsit, pontosan mennyi is az a többlet. Például méréssel.

Gyártottam tehát egy kalodát, ami elöl-hátul a főtengelybe csatlakozik, fent meg a vezérmű tengelybe. Ez ugye pont függőlegest ad, ha nem billenti el valami egyensúlytalanság. Ha meg elbillenti, akkor ellenoldali súlyokkal megkereshető az egyensúly. És ugye amennyi súly kerül az ellenoldalra, annyi volt az elsőn a többletünk.

Igyekeztem gondos lenni, felpakoltam rá a szöghajtást, a kardánt, és minden egyebet, ami eszembe jutott, hogy szerepeljen a mérésben. De eleve nem tudhattam pontosan szimulálni a valóságot, mert vannak olyan tételek, amik így nem lesznek benne. Például ott van a hátsó kerék, aminek szintén a jobb oldalán van az Ural fékdob. Viszont a közepén, és kicsit balra esik a saját gyártású agyrész, amiben sokkal nagyobb csapágyak és közbetétek vannak, mint az Ural oldaliban.

A második oldalon érkezik némi segítség a világhálón keresztül. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az a fránya egyensúly!

Súlyos gondjaimat meg is osztottam a fórumon, kérdezve mások véleményét:

plzltn: …bajban, vagyok, szeretném a véleményeteket kérni.
Az van, hogy ha már van függesztett keretem, akkor csináltam két mérést. Persze nem pontosak, hisz a szimulációnak „odabiggyesztett dolgok” elhelyezése nem pontos, de a nagy vonalakbani mérést lehetővé teszi. Elsőnek a blokk jelenlegi felszereltségével a saját egyenlőtlen súlyeloszlásának kerestem meg a kiegyenlítő billentési szögét. Másodjára még felhelyeztem a nagyobb súlyt jelentő kacatokat a függőleges tengelytől nagyjábóli a helyüknek megfelelően, majd így is billentéssel kerestem meg a súlyközéppontot. (Persze még aksi, üzemag szűrő, stb sehol.) Szerintetek hogyan kéne tovább menni? Számít majd a kész motornál ennyi kiegyensúlyozatlanság?

MECSI: Szerintem tedd az aksit a könnyebb oldalra, az nagyjából kiegyensúlyozza, úgyis tenni kell valahova. Én is hasonlóan csinálnám a kimérést, mint te. A főtengely két végénél a tengelyvonalon alátámasztani, hagyni kicsit kibillenni 1-2 fokot, majd a motor legtetején horgászmérleggel elkezdeni húzni az ellenkező irányba. Amikor a motor megindul a kibillenésből vissza, máris megvan az érték. A főtengely távolsága függőlegesen a húzási ponttól méterben (h)
szorozva a horgászmérőn leolvasott értékkel kg-ban szor 10 (ft)
egyenlő a főtengely távolsága vizszintesen a kiegyensúlyozó tömeg hatáspontjától (b) szorozva a kiegyensúlyozó tömeggel kg-ban szor 10 (vt). Szóval h*ft=b*vt (newtonméterben lesz). Egyébként lehet, hogy nem is lenne tragédia a megdöntött motor.

plzltn: „egyébként lehet, hogy nem is lenne tragédia a megdöntött motor.” A teljesség igénye nélkül, ahogy még nem is aludtam rá egyet sem. Előnyök-hátrányok:
– a jobb oldali kilógó adagoló, olajszűrő nem egyoldalon kényszeríti arrébb a lábam, hisz jobban eloszlik a lábközi térben a matéria;
– vizuálisan is középre orientált az anyag, bár…ennek lesz helye a másik rovatban is;
– nem dől fel;
– nem tudjuk, mit okoz a dőlés a blokkban (víztasakok, olajáramlás, és amire nem is gondolok);
– nehezebb asszimmetrikus vázat és benne korrekt felfüggesztést építeni, az első-felső bak ki is esik a középvonalból;
– vizuálisan maga a blokk adhat fura látványt a skodás dőlésével. (ez szubjektivitás kérdése);
– olajszívás, olajszint változás kényszere, olajleeresztő kérdése;
– kevésbé harmonizál az én extra elképzelésemmel, a tank nélküli motorral, ahol vastag csövekben van az üzemanyag.
Ami nem okoz gondot, hogy a váltó elforgatható. Amivel ellensúlyozhatok: aksi, üzemanyagszűrő, egy csak baloldalon végig vitt kipufogó (dobbal együtt) ha marad hely, egy póttartály üzemanyagnak, és esetleg a tágulási víztartály. Ezek képesek is lehetnek létrehozni a kívánt súlyt. Kinek mi jut még eszébe?

Komolyan nem tudtam, hogy ez a része ennyire nehéz, sok egymásra oda-vissza ható kérdést vet fel. De mindegy, most már csinálom erőből. Így is ki kell adnia, felszerelek rá minden most már tervezhető alkatrészt, és meglátjuk, mit mutat majd úgy…

Ez a „minden tervezhető alkatrészt…” azt jelentette, hogy még aznap este bővítettem a kalodámat a hátsó kerék és hajtás felszerelhetősége érdekében. Ugye nem mindegy, hogy az a súlyos darab pontosan mennyire is van a középvonaltól, hisz a sugáron kifelé haladva nagyobb erőkaron nagyobb hatást tud gyakorolni. Na, éppen ezért még az akkumulátort is a véglegesnek szánt helyre szereltem, és megkérdeztem a dMZ kipufogóját gyártó céget, hogy mégis mennyi lehet egy ilyen motorblokkhoz való kipufogó rendszer súlya? A válaszként 10-15 kilóra saccolt tömegnek megfelelő vasdarabokat felakasztottam még a bal oldalra, lehetőleg a vélt végleges helyre. Ezek után kerestem, mennyi lenne a megmaradt különbség. Egy kevés, nem túlzottan sok. Viszont ez kiküszöbölhető a MECSI olvtárs által említett motordőléssel.

Csalóka a kép, innen nézve nem annyira, de a majdani ülésből előre tekintve sokkal jobban néz ki a mű így elbillentve. És az igen ronda aksi is sokkal elviselhetőbb látványt nyújt. Valahogy jobban eltűnik a ráhajló vas alatt, ha valami takarja.

Megkérdeztem a Daihatsus szakimat, Gyarmati Imit, mit szól a mi kis japcsink egy kis „derékhajláshoz”. Érdeklődtem az adagolósoknál is, az vajon mit szól hozzá? De csak gyűlnek a kétségek, gyűlnek. Csabi is próbált a fórumon megnyugtatni

Csaba110: Megjött e már a válasz a Daihatsus embertől, hogy büntetlenül el lehet e fordítani a motort? Ha igent mond, akkor elfordítjuk és punk-tum 🙂 A felfogatás meg az én gondom lesz, hogyan oldom meg a vázon. Remélem segítettem a döntésben.

Máshonnan is azt próbálták sugallni egy kisvideóval, hogy a billentéstől nem kell félnem, ha azt választom. Komolyabb próbákat is kell állnia egy jól megtervezett autó motorjának.

Én azonban nem tudom, már semmit sem tudok… Ki is írtam magamból:

plzltn: Kész! Most már olyan tanácstalan vagyok, hogy… nem is tudom, kell ez az építés nekem? Odacsináltam az aksit ami(lyen) majd benne lesz, a könnyű oldalra, felraktam a végleges szívósort, vissza a kipufogó csövet a végleges csőanyag imitálására meg egy 5 kilós súlyt a majdani hangtompító dob miatt, és mértem, mit hoz azon az oldalon. Már az aksi se egy szépség ott… De nem egyforma a két oldal, még tovább kellene billenteni hogy az legyen. Jó! Kipróbáltam a jelenlegi BMW kardánnal mennyit kell, és kipróbáltam az esetleges majdani szorzó áttételhez járó eredeti ural könnyű kardánnal is. Ahhoz kevesebbet kellene dönteni.

Én nem tudok már semmit, legkevésbé dönteni. Úgyhogy Csabi nemhogy nem lesz drótváz, de lehet, neked kellene jönnöd a hétvégén kirángatni a döntésképtelenségből…

Komolyan, már az is eszembe jutott, nem törődve az össztömeggel a könnyű oldalon ólommal ellensúlyozok. Valahol elrejtek vagy kétöklömnyit. Csak hát a zöldek, meg az ÁNTSZ, meg az ólommérgezés… Legalább a humorom még megvan 🙂

Éppen múlt hét pénteken még meg is kérdezte Erdős Csaba telefonon, hogy állok a vázzal. Csak maszatoltam a gyenge eredmények miatt, de nem hittem volna akkor, hogy egy hét múlva jóval hátrébb fogok tartani…

Innen csak előrefelé lehet lépni!

A folytatásban meglátjuk…

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12. és 13. epizód.

Ismerkedés az utcán

(…úgy mesélte Csaba: Egyik bemutatója után beszélgetésbe keveredett a nézők közül néhánnyal. Ők már e beszélgetés miatt is belátták, hogy hamis az arrafelé terjengő folyosópletyka, miszerint Erdős Csaba annyira beképzelt, hogy már saját magának sem köszön…)

Meg tudom magyarázni, kérem szépen…
Az úgy kezdődött, hogy valamikor szeptember elején motoroztam a dMZ-vel, ami után a történéseket így írtam le a fórumra:

„plzltn: Olyan történt velem…huh… Idén másodjára elővettem egy kis motorozásra a dMZ-t. Megyek fel-alá a kertek végében, a városszéli ipartelep új, jó minőségű aszfaltútján, ami kellően félreesik a városi forgatagtól, hatóságtól, szóval ahova motorjainkat járunk próbálgatni. (kicsit kehes a dMZ a túladagoltságtól, annak füstjétől felakadozik-ragadozik a kipuff szelep) Messziről látom az utca végén quaddal kerekezik valaki. (oldalán, hátsón, stb) Közelebbről meg maga Erdős Csaba gyakorolgat a következő fellépésekre. Na és félreállított, megcsodálta a dMZ-t, gratulált, meg ilyesmi. Én meg le voltam fagyva, csak butaságokat tudtam mondani, kérdezni, á…hagyjuk.
Otthon az asszonynak úgy kommentáltam, olyan ez, mintha rátalált volna az ételital blogjára a Kovács Lázár (ide írogatja a saját kútfőből kitalált ételkülönlegességeit), és méltatta volna az oda felrakott ételeit, a munkásságát”

Nem volt ez a történés annyira jelentős, hogy különösebben szót ejtsek róla, de ami ennek folyamodványaként esett meg velem, az megér egy posztot. Abban a találkozáskori tíz perces beszélgetésben egy mondattal említést tettem Csabának a már épülőfélben lévő nagyobbik dízelmotorról. Az is kiderült, hogy mi lényegében csúcsforgalmat feltételezve is legfeljebb negyedórányira lakunk egymástól.

Namost! Látva, hogy talán most már össze tudom hozni a motort, legalább is formát már elkezdett ölteni, egy igen nagy bátorságra ragadtattam magam. Írtam Erdős Csabának egy mailt, amiben meghívtam egy motornézőbe. Persze rengeteg kérdést is terveztem feltenni neki, na de álmomban sem hittem volna, hogy végül annyira tartalmas közel három órát fogunk megtölteni szakmával és egyébbel, mint amivé lett az esemény. Szó volt egyrészt a dízelmotorról, aztán a GS kapcsán átmentünk az ő motorjaira, munkásságára, amiből már nem volt nehéz eljutni néhány minket érdeklő bulvár jellegű témára is. És esett szó fűtéssel kapcsolatos dolgokról is, valamint hidrogén alapú energetikai kérdésekről. De csak sorjában.

Alaposan sorba vettük a dízelmotor minden részletét. Sarkalatos kérdésként hoztam fel az áttétel ügyét. Említettem azt az ötletemet, hogy egy kettes áttétel szorzó kellene a dízel alacsonyabb fordulata miatt az Ural hajtásláncába, amit elődök kis különbségekkel, de mind a váltó kihajtásra építettek rá. Számba véve a már létező megoldásokat, Csaba is a korábban említett jágó féle verziót gondolta járhatónak. Javasolta egy certál nevű alumínium ötvözet használatát, ami – azt mondta – a forgácsolók rémálma, oly kemény, szikrázik a kés benne. Van a Dneprből olyan váltó változat, amit hátulról szerelhetőnek neveznek, van benne rükverc is. Csaba szerint annak a hátsó felét kellene az említett anyagból újragyártani, de a kihajtásnál már az áttételben résztvevő lánckerekeknek előkészítve.

(A Csabával történt beszélgetés után négy nappal megrendezett börzén azonnal vettem is belőle egyet…)

Csaba szerint egy sima „O” gyűrűs láncra alapozott áttétel elegendő lehet. A jelenleg beépített BMW kardán sem fog rövidtávon tönkremenni, de szerinte sem lesz komoly távokra használható. Tartósabb használat esetén tutira kikönyökölne, akárcsak az autókban is teszi ilyen szögben. Mondta is Csaba, alapvetően eldöntendő számomra, használatra építem a motort, vagy kiállítani való dísztárgynak? Őszintén feltártam e kérdésben a bennem lévő kettősséget. Hogy tudom, hiába szeretném a szívem szerint használhatónak megalkotni, az eszem tudja, sosem használhatom majd igazán. Csak mert a fenti döntés is nagymértékben ettől lehet függő. Mindegy, Csabának is mondtam, ez az én harcom, mind a hatósággal, mind a saját vágyaimmal, s azzal szemben a pénztelenségemmel.
(De azért ott motoszkál bennem a kisördög, ha egy laza mozdulattal megváltam az egyik Deák Ferenc arcképes zsebpapíromtól egy váltóért cserébe…)

Aztán szó esett a motorfelfüggesztésről. Csaba mesélte, hogy a Buelljének is volt egy olyan gyári gumibakos első felfüggesztése, ami az egykerékről visszahullva keletkező erőktől rendre leszakadt. Aztán kicserélte egy jóval erősebb (keményebb) gumifajtára, de nem vált be. A gumi anyaga ugyan bírta, de néhány rendezvény után elkezdett a gumibak vázhoz rögzítése körüli csőszakasz hajszálrepedésekkel reagálni. Amikor aztán minden vázerősítés után is csőtörés lett a vége, visszatért az eredeti gumihoz, és inkább rendszeresen cseréli. Elég az hozzá, Csaba tanácsa szerint a dízel blokkot mindenképp gumibakra kellene rakjam. És arra is érdemes figyelnem, hogy a főtengely forgásirány miatt (ami balra forog) a jobbra billenni akaró blokk jobb oldalán keletkező plusz összenyomási erő elviselésére tervezzem a gumibak ellenálló képességét. Baloldalon ugyanennek az erőnek a húzó változatával készülhetek.

Egyébként Csaba egészen meglepődött magán a Daihatsu kompaktságán. Azt mondta, a mérete teljesen megfelel egy motorkerékpárban járatos blokk átlagos térfogatának. Persze más kérdés, hogy a benzines világban ebből a térfogatból egy könnyed 100 lóerő a szokásos. De a 60 newtonméter azért sejtetni engedi a motorozhatóságot.

Elmeséltem még neki, hogy az első telót hogyan sikerült találomra összehúzni a spaniferrel annyi erővel, amekkorának saccoltam a kész motor majdani ráható súlyát. Mosolygott rajta egyet. Beszéltünk még a méretek, a fő alkotórészek egymáshoz képesti elhelyezkedésének megválasztásáról. Hogy milyen könnyen átcsúszhatok a stílusok közti határvonalon.

A második oldalon Erdős Csaba munkásságól esik pár szó. Arról a részéről, amit kevesen ismernek. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az igazi sokoldalúság

Aztán megmutattam a GS 750-et megkérdezve, esetleg nem találkozott-e vele korábban a motorépítős szakma berkei közt. Hiszen láthatóan egy elég igényesen megalkotott gép, legalábbis szebb kidolgozások vannak rajta, mint amiket mondjuk én képes vagyok elérni. Csaba pedig nem kevés épített motort látott, ha másképp nem, zsűritagként. Sajnos nem ismerte a gépet, de elmondta, időnként mennyire különbözik a zsűritársaktól az ítélkezési szempontrendszere. Ő inkább szokta értékelni egy alkotásban az összképből kevésbé kilátszó kézi munkát. Azt azért lássuk be, szemrevaló szépet lényegesen egyszerűbb sok pénzből gyári, gépi megmunkálással gyártva elérni, mint kézzel. A legózásos motorépítésről már nem is beszélve…(de erről később).

Csaba mesélt az R51/3-as BMW-jéről. Amit én simán Uralnak néztem, be is égtem ezen tévedésemmel. Nem mondtam akkor ott neki (de majd talán utólag olvassa e sorokat), valahogy nem volt számomra elképzelhető, hogy a régi rendszerben valakinek BMW-je lehessen, bármily öreg, használt darab is. Természetesnek azt gondoltam, csakis „szovjet” járműparkból származású motorral rendelkezhetett akkortájt egy átlagember. (Mondjuk gondolhattam volna a megoldásra, ami az „átlagember” kifejezés környékén keresendő…)

A sztori a tükrök körül volt. Minduntalan piszkálták a horogkeresztre hajazó forma miatt, mondván, ilyen tükre nem lehet egy motornak. Csaba hiába bizonygatta, hogy ez máltai kereszt, semmiféle rendszerbomlasztás nem történik, higgyék el – mesélte.

(Ebben velem együtt a fél ország, meg Csaba is tévedett, elvileg a motoron látható tükörforma legjobban a „talpaskereszt”-re (hívják vaskeresztnek is…) hasonlít, amely több nemzetállam emblémarendjében megtalálható valamilyen letisztult vagy módosított alakban. Mint például napjainkban is a német hadsereg (Bundeswehr) emblémája, vagy akár a Magyar Köztársasági Érdemrend rendszere is ebbe a formavilágba tartozik. A máltai kereszt talpai befelé íveltek, míg a vaskereszté kifelé, vagy egyenesek.)

Aztán mesélt még Csaba a szintén korai építéseinek egyikéről, a többdíjas GS550-ről. Amit én persze 750-esnek láttam, de mondjuk nem csoda, talán tényleg alig van köztük különbség. Annak furcsa, mindenféle hajlatot, ívet nélkülöző tankja volt a csattanója, meg a csillag keresztmetszetű kipufogója. Csaba maga találta ki azokat, amit aztán szakműhellyel legyártatott. (Akkor még neki sem volt saját, profi hegesztő aparátja.) Formabontó volt a maga korában, az biztos. Akkortájt ugyanis csak a gömbölyded stílus ment. Látszik is a korabeli fénykép kiegészítő képrészletein, ugye?

Beszélgetésünk áttévedt a mai magyar valóságra, amiről annyit – igazolva a fentebb említett kettősséget bennem –, hogy ma hazánkban kettészakadt az épített motorok és a jogilag használható motorok világa. Jogalkalmazásban még az uniós jogrendszer gerincét alkotó németet sem értük el, uniós jogharmonizáció ide vagy oda. Ott legalább az a tétel működik, hogy egy gyári motor átépítése során tetszőlegesen bármely olyan alkatrész beépíthető, amely rendelkezik TÜV engedéllyel, mint alkatrész. De a mi hazánkban ez sem működik. A motorépítő műhelyek úgy tudnak fizető megbízóra akadni (akik – lássuk be – szeretnének motorozni is az utakon az átalakított vasaikkal), hogy egy már forgalomban lévő motort alakítgatnak. Ha minősített alkatrészt kell cserélni a megrendelés szerint, akkor maximum egy TÜV engedélyes jöhet szóba, amit aztán kivisznek külföldre vizsgáztatni (mert ott elfogadják a TÜV alkatrészt) aztán vagy gyíí, vagy esetleg visszahonosítják magyarra.

A másik pólus, vagyis a tisztán épített motorok ebből kifolyólag egyszerű dísztárgyakká itéltetettek, már születésük előtt. Sajnos az én dízel micsodám is ilyen. Akármennyire is nem akarom belátni, ha róla van szó… Ha innen nézzük a sok „legózott” motort, kicsit érthető is. Nincs más lehetőség, a teljes egyediség kizáró tényező, ha menni is akarunk vele.

De szerencsére Csaba aktivitása messze nem függ csak a motorépítéstől. Sok minden mással is foglalkozik. A stunt show-ról nem akarok beszélni, megtették épp elegen. A drag versenyzésről sem. Ámde ott van a kaszkadőr szakmája, amiről már sokkal kevesebben tudnak. Meg arról is talán, hogy a Budapesti Műszaki Egyetemre is kapott már meghívást, ahol óraadóként tartott előadásokat „tuning” (én fogalmazom így) témában. Szóval Csaba olyanokat mesélt kaszkadőrségből, ami persze egyértelmű így utólag, de bele sem gondolna az ember magától. Az összeférhetetlenség, az ellentmondás motoros kaszkadőr, és egy street fighter showman közt, vagy egy gyalogos kaszkadőr, és egy boxedző/versenyző közt. (Csabának volt köze fiatalon a boxhoz.) A kontakt! A boxban a feladat minél jobban megütni az ellenfelet, míg egy forgatáson egy kaszkadőr csak ezt nem szabad megtegye az „ellenfelével”. Azt mondta, megütik egymást, de azért csak úgy, mintha nagyon. És fordítva, egy motoros bemutatón a gyakorlat végrehajtója épp csak átfordulni, elesni nem akar, míg a kaszkadőrnek akkorát kell borulnia, mint egy ólajtó. És Csaba fejében ez összeáll… Kedden a forgatáson elesik, szombaton a közönség előtt nem! Márpedig a kettő közt a holtpont van vagy egy milliméter. Na meg a fejben egy kapcsoló.

Mesélt is egy aranyos sztorit. Egyik ismert magyar motoros stunt rider showman-ünk jelentkezett egy filmbe, ő tud motorozni, nem akármilyen versenyző, bármit megcsinál. Jó, gyere. Csapó 1, éppen nem sikerült elesnie, megállt a a határon. Csapó 2, ugyan az. A csapó 3 kudarca után rászóltak, most már jó lenne, ha sikerülne odavágnia magát, mert kicsit sokba lesz a jelenet. Negyedikre sikerült! Rendesen, mert elvitte a mentő.

Aztán szó volt még energetikai kérdésekről. Egyrészt Csaba kísérletezésben van hidrogén hozzáadású dízelüzemű járműhajtásban. Egyszerűen arról van szó, amit időnként hallunk is a médiában fel-felkapott témaként, amikor is a gépkocsiban annak generátora segítségével Hoffmann féle vízbontás elvén hidrogént állítunk elő, amit aztán valamilyen adagolási ütemben, módon az égéstérbe juttatva újra elégetünk.

Mikor belekezdett ebbe a témába, előre bocsátotta, hogy ismeri a szkeptikusok röghöz kötött ellenvéleményét, akik az energia megmaradás törvényére hivatkozva mondják ki a dolog működésképtelenségét. Én is rögtön az elején jeleztem Csabának, magam is inkább ezekhez tartozom, de azzal a „lazítással”, hogy minden mennyiségben nyitott vagyok befogadni az ellenkező ismeretet is, ha annak gyakorlati megtapasztalása lehetséges. Sőt, tevőlegesen is hajlandó vagyok (munkát, időt befektetve) megkísérelni létrehozni a működő berendezést. (Ennek oka, hogy a jelen nézőpontomból az állításom igazolására az indirekt bizonyítás is elfogadható út. Munkát meg azért is szívesen fektetnék bele – még ha a kudarcot, s vele a felesleges befektetést előre prognosztizálom is –, mert maga az energetika nagyon érdekel. Van is a fejemben a motorépítős korszakom utánra egy „mechanikus energia tároló berendezés” projekt házi szélkerekek energia volumenének befogadására/leadására.) Fel is ajánlottam Csabának segítségem, bár kicsit furcsa lehet ez. Olyan, mintha az egér ajánlaná segítségét a macskának az egerészéshez. Mindenesetre Csaba azt mondta, neki vannak bizonyos eredményei. Városi közlekedési körülmények közt mutatja a legjobb lehetőségeket a rendszer, ahol a dízelből literes nagyságrendben tud 100 kilométerenként fogyasztás-csökkenést kimutatni.

A másik energetikai ügyben, a háza fűtési rendszerének átalakításában igazán büszke vagyok, hogy egyáltalán tanácsot tudott kérni tőlem. Ilyenkor arra gondolok, mégis megérte annyit olvasni, majd a gyakorlatban is építeni, alkotni a különböző fűtésrendszerek szakmájának világában. Egyébként elárulom, már többször is gondolkodtam e téren egy újabb mesterség megtanulásán. Talán még iskolapadba is hajlandó lennék ülni, bár ez nem eldöntött kérdés egyelőre…

Észre sem vettem az idő elszaladtát, amire az érdeklődő telefonhívás figyelmeztetett. Már kereste Csabát Ádi, az ifjú tanonc. Gyakorolni indultak aznap, csak hát Csaba előtte „beugrott hozzám” megnézni egy magánház aljában, az egykori fatárolóból lett szűk kis műhelyt, illetve a benne barkácsolt szüleményt.

Mit mondhatnék ilyenkor? Mindenesetre köszönöm a sorsnak ezt a 40. szülinapi ajándékot, az illusztris vendéget (négy nappal előtte volt). Köszönöm Csabának az építő gondolatokat, az ötleteivel, véleményével adott segítséget. A legtöbbet azzal segített, hogy az eddigi munkám eredménye, az épülő motor – én úgy éreztem legalábbis – nem hogy nem untatta, inkább talán felizgatta(?) meglepte(?), ami felett így észrevétlenül elszaladó időt tölthettünk el. Ez erőt ad folytatni, amitől még szívesebben teszem a dolgom, hisz MEG TUDOM CSINÁLNI…!
Remélem, folytatódik a kommunikációnk…

( …a folyosópletyka meg a fentiek szerint formálódjon tovább!!!…)

Folytatjuk!

A cikk szűk másfél éve született. Most, a hűvös tavaszi reggelek beköszöntével újra aktuálissá vált, így érdemes leporolni.

Amikor elkezdtem motorozni, még szemüveget viseltem. Szeptemberben szereztem meg jogosítványomat, így rögtön őszies körülmények között kezdhettem meg a kétkerekű kilométerek gyűjtögetését. Amint beköszöntöttek a hűvösebb reggelek, azonnal szembesültem a nagy problémával: 10 fok alatti külső hőmérsékletnél bizony bepárásodik a szemüveg. Erre hamar meglett a megoldás: ókulárémat kontaktlencsékre cseréltem. Hogy ez milyen megpróbáltatásokkal járt, nem ecsetelném, mindenesetre a kis műanyag karikák szememre illesztését idővel elsajátítottam, sőt a mai napig művelem is. Azonban a probléma ezzel nem oldódott meg: a sisakplexim ugyanis még mindig párásodott belülről. Mivel azt, és azóta mindegyik telet gyakorlatilag végig motoron töltöttem, mindenképpen megoldást kellett találnom a problémára.

A sikertelen kísérletek

Abban az időben még hittem benne, hogy minél kevesebb pénzt elköltve is meg lehet oldani a motorozás során felmerült problémákat. Azóta persze rá kellett jönnöm, hogy ez a legrosszabb megoldás, mert az ember először vesz valamilyen olcsó terméket, rájön, hogy az nem jó. Lecseréli egy közepes árfekvésűre, de még mindig nem teljesen elégedett. Így végül megveszi a drágát és elégedetten használja sokáig. Így végeredményben éppen kétszer annyit költ el, mintha rögtön egy magas árfekvésű és minőségi termékkel kezdett volna… Kis eszmefuttatásom oka, hogy a párásodás kiküszöbölését is így kezdtem.

Elsőként valamilyen sprayt vettem, amely az eladó ígérete szerint lefújás és száradás után tökéletesen megakadályozza a pára lecsapódását a plexi belső felületén. Hamar kiderült, hogy tévedett: a plexim ugyanúgy átláthatatlanná vált az egyre hűvösebb reggeleken. Így következett a második lépcső: vásároltam egy felragasztható fóliát, amely ismét azzal az ígérettel került a birtokomba, hogy tuti megoldás. Gondosan felhelyeztem a megtisztított vizorra, és jöhetett a próba. A fújkálós elődnél hatékonyabb volt, azonban olyan fénytöréseket produkált az esti órákban, hogy sokszor azt sem tudtam, egy vagy több autó közeledik szemből. Ráadásul ha igazi városi araszolásnál sokaig lecsukva tartottam a sisakplexit, lassan de biztosan bepárásodott ez is. A legnagyobb baj pedig akkor jött, amikor tisztítani próbáltam: akármilyen gondos voltam, a nagyon vékony, fólia-szerű belső rész egyszerűen összekarcolódott. Pedig tényleg nem szárazon dörzsöltem egy ronggyal. Ez pedig a második lépcső végét jelentette: így este a párától függetlenül életveszélyesen nem láttam vele semmit, de már nappal is rosszul. Így egy gyors mozdulattal lerántottam a sisakomról, és ismét jöttek a felnyitott plexivel motorozós idők.

Idővel tudomásomra jutott, hogy megjelent a piacon egy, az általam próbálthoz hasonló kiegészítő, amely azonban sokkal professzionálisabb, és állítólag még komoly hidegekben is megakadályozza a párásodást. Az újdonság neve PinLock volt. Hiába került többe a korábban próbáltaknál, elkezdett érdekelni. Mivel éppen aktuálissá vált a sisakom cseréje is – abban az időben jutottam el oda, hogy nem kell nekem felhajtható állú fejvédő -, eleve olyan bukót kerestem, amelyben van, vagy amelybe rendelhető gyári kialakítású PinLock. Ugyanis az általam akkor éppen használt sisak plexije is olyan volt, amelyre éppen nem lehetett utólag felszerelni a tökéletesnek tűnő megoldást. Hogy megértsük, miért nem, ismerkedjünk meg a PinLock rendszer működésével!

A végleges megoldás, avagy a PinLock a gyakorlatban

A rendszer lényege, hogy a sisakplexire két kis lyukat kell fúrni a széle felé, ahol a látómezőnket egyáltalán nem zavarja. Ezek közé kell a plexi viszonylag kiegyenesített állapotában behelyezni a belső kiegészítő vizort, amelynek szélén puha szilikongumi található. Ez biztosítja, hogy amikor a sisak műanyag szélvédőjét újra kiegyenesítjük, a vékony, de közel sem fólia-szerű PinLock kifeszüljön, és légmentesen felfeküdjön a helyére. Így képződik egy kis légréteg a két műanyag között, amely már tökéletesen elegendő arra, hogy hatékonyan meggátolja a pára lecsapódását a belső plexin. Egyúttal már láthatjuk is a magyarázatot arra, hogy miért nem lehet utólag feltenni a PinLockot számos sisakra. Ugyanis sok gyártó egy páramentességet ígérő (de azt sajnos közel sem teljesítő) vékony fóliát helyez ez a vizorok belső felületén. Amikor átfúrjuk a plexinket, ez sajnos csúnyán össze tud repedezni-gyűrődni, amely finoman fogalmazva sem kellemes jelenség. Így az utólagos felszerelés csak a teljesen „sima” vizorokra lehetséges.

A korábban említett sisakcserém óta – amelynek során szert tettem életem első PinLockos sisakjára, a Schuberth R1-re – sokat motoroztam ilyen rendszerű páramentesítővel ellátott bukókban, többfélében is. A tapasztalataimat nagyon röviden össze tudom foglalni: ez a tökéletes megoldás. A belső vizor körül mindenhol bepárásodik a külső réteg, magán a PinLockon azonban eddig még a legnagyobb téli hidegekben (mínusz 8-12 fok) sem csapódott le a víz. Még a Nolan N43 Air eredetileg felszerelt, régi típusú, szilikoncsík nélküli páramentesítője is hibátlanra vizsgázott a legkeményebb téli quadozások alkalmával. Úgyhogy aki még ott tart, hogy szenved a sisak párásodásával az egyre hűvösebb napokon, annak azt tanácsolom – ha hallgat rám -, hogy ne próbálkozzon félmegoldásokkal, hanem egyből szereltessen egy PinLockot fejvédőjére!

Végezetül felmerül a kérdés, hogy ezt hol lehet megtenni? A PinLock hazai forgalmazója az Euromotor, akik Lehel úti üzletükben igény esetén nem csak szerelési tanácsot tudnak adni, hanem fel is applikálják a páramentesítőt a sisakodra – amennyiben annak plexije ezt lehetővé teszi. Ha pedig ez megtörtént, akár a különféle színű PinLockokat is könnyen váltogathatod: ködös időben a sárgát, nyáron pedig majd egy sötétebbet. Így elkerülhető a szemüvegek használata, amelyek ugye megint csak hajlamosak a párásodásra hűvös vagy csapadékos időben.

Bővebb információ, kapcsolat az Euromotor oldalán, illetve a PinLock nemzetközi felületén érhető el.

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11. és 12. epizód.

Szerzemények, nem is egy!

Igen, a kép nem csal, kettő is van. Az egyik Alfi névre hallgat, a másik meg Suzuki GS750-re.

Kellett már szerezni egy új segédet a műhelybe, de leginkább az asszonkának volt az igazi vágya. A szívében a Robi által támadt légüres teret hivatott betölteni. Robi halálát talán azért is sikerült viszonylag gyorsan, kevés fájdalommal elviselni, mert a már említett 14 évével egy teljes életet élt le, amely végének bekövetkezte teljesen természetes, ennél fogva elfogadható történés volt. És hát…készültünk, készülhetünk rá mi is: senki sem él örökké. Éppen ezért alkalmunk volt megbeszélni azt is, hogyan lesz a Robi után. Abban maradtunk, nem kölyökkutyát választunk, és mindenképp valamelyik menhelyről. Miért?

Magamnak úgy fogalmaztam: azért, mert egy kölyökkutya is lehet problémás (akár genetikai alapon is), de akkor egy egész kutyaéleten keresztül kell viselni, míg egy idősebb állatnál ez már jóval kevesebb idő. Ami még fontosabb, egy idősebb kutya – főként olyan, amelyik életében már keresztülment egy-két nehezebb dolgon -, az tudja mi a hála. Ezt láttuk Robin is. A menhely pedig azért lett forrásnak választva, mert ha menhelyről hozunk egy kutyát, akkor valójában kettőt mentünk meg. Egyszer, amelyiket elhozzuk, másszor meg amelyik a helyére be tud kerülni. Az is egy esély az életre.

No és akkor jöjjön a másik szerzemény, a GS750! Elmentem a hirdetőhöz motornézőbe. Vagyis pontosabban először ő jött el hozzám Bátonyterenyéről. A telefonos megbeszélésen nem is teljesen komolyra véve, de bedobtam a hirdetésében jelzett cseremotor beszámításra az ETZ-met. Az én kis pótmotoromat! Mivel neki volt valaki mással egy biznisze ETZ vonatkozásban, és szombaton motorozni indult a haverjaival, azt találtuk ki nagy hirtelen, hogy előbb eljönnek hozzám, ő megnézi az TZ-t, én pedig hétfőn gurulok le hozzá GS nézőbe. A lényeg, hogy az MZ végül nem lett az alku tárgya (kicsit örülök is neki, a szívemhez nőtt valamelyest), viszont én alaposan átgondoltam a GS-t. Egy elbomlásnak indult, de eredetileg igen igényesen megépített, sok pénzt magába szívott merev vázas chopper motor. Nem csodálkoznék rajta, ha a szakma krémjéből valaki fel is ismerné, mint valamelyik ismert magyar építő korábbi alkotása. (Tényleg, ez érdekes kérdés lehet: ki csinálta, mikor, hogyan, miért, mennyiből?)

Papírok nélkül kínálta a kolléga, de engem nem is annyira érdekelt ez. Azt számolgattam hazajőve motornézőből este, hogy a kínált alkatrészek mekkora veszteséget okoznának nekem, ha azokat különböző börzéken, vaterán, használt alkatrész piacokon kellene beszerezzem. Olyanokra gondolok, mint lámpák, tartókarok, kormány, kapcsolók, lábtartók, ülés, háttámla, rendszámtábla-tartó, sárvédők, és egyéb hasonlók. No és főként maga az első futómű kerékkel, fékkel, kompletten használható állapotban. (Minden alkatrésze krómozva, nikkelezve!) Ezek a holmik benne vannak a GS árában.

Végül is megegyeztünk egy árban, ami érzésem szerint megérte nekem is és neki is… A blokkot lehet hogy majd el is fogom adni. Egyelőre annyi időm volt, hogy a karbisorba fentről beöntöttem egy kevéske benzint, és indítóztam. Beindult, felpörögve égette el azt a kevés benyát néhány másodperc alatt. Tehát elvileg működik. (Később majd foglalkozom vele, ha lesz egy kevés időm.)

A második oldalon a Suzuki GS-alkatrészek elkezdenek átköltözni a dízelmotorba. Lapozz!

[ pagebreak ]

Méretek és kételyek

Természetesen leméregettem ezt a motort is. Villaszög, tengelytávolság, ülés magasság. Meglepő módon itt is 1’800 milliméter volt a tengelytáv. Állítólag azt mondta az utolsó olyan tulaja (megkaptam az elérhetőségét), aki még vezette is ezt a motort, hogy igen kemény és fárasztó munka volt a GS-t a kanyargós utakon terelgetni. Szerinte a nyújtott villaszög miatt. Mindenesetre most legalább láthatok élőben egy akkora méretű motort, mint amekkorát alapvetően magam is készülök világra hozni. Még ha a tömegelosztás, a méretek kiterjedésének iránya, azok viszonyai nem is vágnak egybe.

Ugyanis a GS-nél a blokk eleje 110 centiméternél van, nekem pedig a tervek szerint 120 körül. Szerintem ezért is tűnik úgy, hogy ennek a motornak optikailag túl lapos a villaszöge. Amit ha én meredekebbre vennék az előrébb lévő blokkra „ráhúzva”, akkor az a helyzet alakul ki, amin állandóan nyafogok, vagyis a dragsbike-os küllem. Komolyan mondom, ha valaha még egyszer dízelmotor építésre adom a fejem, (és senki sem tudna megállítani), akkor veszek egy M62-es Szergej kétütemű dízelmotort, de minimum egy tisztességes V6-os dízelt, tönkre tuningoltatom, majd kap egy dragos küllemet, aztán mehet ki a negyed mérföldes útra!

No de inkább térjünk vissza a valóságba! Talán mégis megoldható lesz az a kellemes vizuális küllem, amit szeretnék – és nem is kell nagyon elmenni a tengelytávval. Legalábbis most nem tartom ezt lehetetlennek.

A hátsó kereket viszont elhozhattam a felnijavító cégtől. Kész lett. Hát… Azt mondta a mesterük, hogy minden és minden irányba üt, semmi semmivel nem fut együtt. Azt csinálta (jobbat nem tudott tenni állítása szerint), hogy megkereste azt az állapotot, amikor a legnagyobb a szinkronitás a felni, a fékdob, és az agy együtt futása közt. Néhány megmaradó tizedet mondott, ami talán elfogadható, tekintve, nem egy háromszázzal száguldó járműnek készül a vas. Legfeljebb nem lesz érdemes centíroztatni a kereket, úgysem lesz rajta ideális állapot.

Közben történt előrelépés hűtő ügyben is. A helyi motorszerelő műhelyben járva szóba hoztam a tulajnak, milyen bontott hűtői vannak. Mert fog kelleni valami nagyobb teljesítményű motorra való, ami lehetőleg ventillátorral együtt is vékonyka kivitel. S az sem baj, ha a mérete is eleve kicsi. Kaptam is egy VTR1000-es Hondából származót.

Ebből pedig azonnal következett az újabb dilemma. A két jármű műszaki paraméterei a következők. Daihatsu Charade: gyártva/tervezve a 70-es évek vége, 80-as eleje; sorhármas dízelmotor; 27 kW. (Bár azt hiszem, ugyanezt a hűtőt használják a 66 kW-os 1,3-as benzines motorú autóba is). Honda VTR1000: 2000-es fejlesztés; V elrendezésű kéthengeres benzinmotor; 81-102 kW altípustól függően; a hűtők nem is a menetszél irányába állnak, hanem két oldalra néznek.

A következő gondolatok futottak át rajtam.

Nyugodtan lecserélhetem az autóét a motoréra, talán még megtehetem, hogy elhagyom a ventillátort is, vagy csak az egyik felén használom. Mert (kerekítéssel élve legyen egyforma a benzin-diesel üzem hatásfoka – persze nem az!) a 27 kW-os motorból maximálisan felszabaduló hőenergia éppen harmada a 81 kW-osból felszabadulóénak. Különben is a Dai hűtője az én blokkomon eleve túlméretezett volt, az is lehetett volna kisebb. Sokkal újabb fejlesztés, lehet, hogy a modern hűtő felülete kezelve van valamilyen nagyobb hőátadó képességű anyaggal. Vagy például a Hondán oldalra álló hűtők nekem menetirányba fordítva még több hőátadásra lesznek képesek. Végül egy kis teljesítményű autóban sokkal valószínűbb a tartós padlógáz állapota (például autópályán), de egy csupasz motoron vélhetően ebből kevesebb van. Saját tapasztalatom szerint a stift gáz inkább csak rövid szakaszokra, eseményekre alkalmazott, mint mondjuk egy előzés, gyorsulás, vagánykodás.

Másik gondolatmenet. Nem cserélhetem le, mert a fizika az fizika. Ahogy is, a felületek nagyságától, ergonómiájától, anyagától függ a hőleadó képességük. Csak azért lehet kisebb a mai hűtő, mert igenis egy korszerű benzinmotor annyival kevesebb hőt termel (jobb hatásfokú) hogy akár még egy öreg dieselt is lelép e téren. Legfőképpen pedig nagyon nem szabad a fenti kerekítéssel élni ebben az összehasonlításban.

Alkalmazhatom-e az eredeti hűtő helyett a Hondáét, és abból lehet elég csak az egyik? A sorok leírásakor még nincs meg a válasz a kérdésre.

Formatervezési ötletbörze következik, lapozz!

[ pagebreak ]

A forma világa

Csináltam három kompozíciót küllőre, és fűnek-fának feltettem a kérdést: melyiket alkalmazzam?

Kivétel nélkül mindenki az ötküllősre voksolt. Sokan még többet javasoltak. Amit én meg is értenék, csak van pár gond a „sok” küllővel. Az egyik: minél több, annál nehezebb mögé férve a fényezést (csiszolás, felületkezelés) elvégezni. A másik: a több hegesztés eséllyel nagyobb mértékben húzza meg a csapágyházat.
Bár valóban az esztétika a minél több küllőért kiált. Végül Csabi bedobta a tutit, szerinte meg kellene ívelni őket.

Na igen, van még egy gyenge érv a küllők sokasága ellen, a súlynövekedés problematikája. Sok küllő – nagyobb súly. Bár hogy az eddigi súlyon van-e még mit rontani, nem tudom. 32 kilogrammot hoztam össze eddig rugózatlan tömegnek, és akkor még nincs is benne a lengőkar!

Arra még nagyon kíváncsi voltam, vajon egyáltalán beindul-e a GS 750 blokkja. Már csak azért is érdekes lehet a kérdés, mert talán el lehetne adni a vázat meg a blokkot. A blokkot biztosan, a szomszéd autószerelő kapásból rávetette magát. Azzal jött, mennyire jó lenne az neki a hófutóba (vagy hósiklónak hívják?), amit építeni akar. De mondjuk Csabi is rávágta meglátva a képeken, hogy kellene csinálni belőle egy homokfutót. Quadnak a négy darab széles felni-gumijával, egy egyszerű csővázzal meg egy kocsiüléssel össze is lehetne szögelni gyorsban. De Zirig Árpi is felajánlotta segítségét, az árúnak az ismeretségi körében történő kínálásával. Tehát feltétlen meg kellett tudnom, üzemképes-e. Íme a próbán készült rövid videó:

Hiába, egy Suzuki az Suzuki…

De térjünk inkább vissza a DaiRal formavilágára! Támadt egy ötletem: meg kellene ismerni az én kis asszonykám véleményét a motor küllemét illetően. Itt a vizuálisra gondolok, tehát nem arra, amit elmond szóban, hanem ahogyan azt lerajzolja.

Először is kiraktam elé a nagyobb gyárak ismertebb vasait a katergóriában. Közéjük vegyítettem a bal felső sarokba egy épített hosszú első villás változatot, de egyből lefújjogta. Szerinte ezek eleve nem szépek, mondjuk ezt a véleményét osztom. A többi meg nagyjából hasonló felépítésű, amivel irányt adtam neki, de alternatívákkal nem zavartam össze. Lényeg, hogy az alsón, az Ural Wolfon meg méreteket vettem. Egyébként úgy vettem észre, mindegyik motornak 10 fokon belül van a villaszöge egymáshoz képest, és 20 centiméteren belül a tengelytávja. Éppen ezért tehettem meg, hogy a már adatfelvételezett Ural fő alkotó elemeit méretarányosan, de már az én tengelytávommal, fődarab pozícióimmal felrajzoltam egy milliméterpapírra.

Majd azt sokszorosítottam, és azt kértem a feleségemtől, egészítse ki úgy a rajzot, hogy csak a formákkal foglalkozzon. Képzelje el minden félének. Ami csak az eszébe jut, rajzoljon. Belelkesedett, egy fél óra alatt letermelte ezt a négy „gráfiát”.

A számozás az időrendiséget hivatott ábrázolni. Nekem látszik benne a művészeti kitárulkozás üteme. Az első egy konvencionális, hétköznapi motor alakú, unalmas tucatforma. Mikor bemutatta, annyit mondtam, nem muszáj szem előtt tarts engem, gondolhatsz magadra is. A második, na igen…nő! Utána azt találtam mondani, lehetnek szokatlan elhelyezései, felépítési formái, gondolj csak a műhelyben lent lévő most felfelé meredőjű kipufogóra. Aztán az utolsónál már ő mondta, talán meríthetnénk az állatvilág formavilágából. Azt hiszem, kezdett belejönni, és ezt minden bizonnyal ő is így érezhette, mert azt mondta, adjak még üres alappapírt. Még maradt ötlete. Kár, hogy a nőket olyan könnyű kizökkenteni az adott állapotukból. Elég a barátnőtől egy telefon, egy kezdődő műsor, vagy valami hasonló. És vége az érdeklődésnek…

Az utolsó oldalon végleges formát ölt a leendő motor. Az eredmény igen lelkesítő!

[ pagebreak ]

Régi álom: már látszik a végleges arány!

Aztán guberáltam még a kedvenc méhtelepemen egy 8 milliméteres kazánlemez darabot, valamint egy huszas átmérőjű vasrudat. Előbbit a hátsó lengőkar részének, utóbbit a hátsó kerékbe tengelynek. Nem véglegesnek, csak a vázépítés idejére. Tanakodtunk Csabival ugyanis, hogy miből csináltassuk a tengelyt. Elég vékony lenne a több mint 40 centiméteres hosszhoz viszonyítva a 20 milliméter átmérő. Bár némileg javít a képen, hogy ezen a negyven centin van öt darab csapágy nagyjából egyenlően elosztva. Csabi ötlete lett végül elfogadva, ami biztosan elbírja, az a hozzá szétbontott, átszállított Opel első futóművének hosszabbik féltengelye. Viszont amíg nincs váz (mert épp épül), addig terhelés nélkül elég lesz a méhtelepi vasrúd.

Ezzel helyén a hátsó futómű, ahhoz már lehetne akár kezdeni a vázat is. Még az elsővel, a GS-ével kellene valamit kezdeni. Az a kérdés, vajon az én motoromban alaphelyzetben, csak a saját súlyával terhelten mennyire is lesz összenyomott állapotban? De hiszen még a motorom végsúlyát sem tudom, csak tippjeim, illetve kitűzött határértékeim vannak. Márpedig a vázépítéshez meg kellene tudni határozni hol és milyen pozícióban legyen a villanyak. Aminek a dőlését is ismerni kellene, de ez a dőlés a további ismeretlen egy villa elhelyezkedés egyenletében. Ami ráadásul befolyással van az összes előbbi értékre is. És hogy el ne feledjem: ezek a telószárak fel is fújhatók levegővel. Puff neki! Találjam ki, mi? Na én ki is találtam valamit. Igazi amatőr maszatolás.

Spaniferrel összehúztam a rugó ellenében a teleszkópot annyira, amennyire csak bírtam. Megjegyzem, nem találtam meg a végét, egyszerűen már úgy éreztem nem bírom tovább feszíteni és mindjárt szakad a kötél. Talán mert ennyire progresszív a rugója. Eleje-vége közt mértem 180 milliméter rugóutat (temészetesen levegő nem volt benne). Ezek után kerékkel együtt összehúztam csak úgy érzésre annyit, amennyi erőt körülbelül 100 kilogramm képviselte súlynak gondoltam. Inkább alatta maradtam, mert a levegős előfeszítéssel pótolhatok majd hiányt, fordítva nem. Mértem az állvány első felére felhegesztett keréktartó felületen egy 1800 milliméteres távot, majd arra fixálva az első keréktengelyt, bebillentettem az Uralból vételezett villaszöget.

Azzal a villaszöggel óvatosan kipeckeltem az egész első futóművet, csak hogy megnézhessem a kapott összképet. A szűk kis műhelyben, a már igen tetemes méretűre hízott motor oldalról nem fér bele a fényképező gép látterébe. Azért összehoztam egy egészen elfogadható képet is. Nem is olyan rossz, nem? Egyre izgalmasabban alakul!

Ebben az állásban le is hegesztettem az állványhoz a villanyakat, amit itt most abszolút átmeneti megoldásként egy 1 colos fűtéscső darab ad. Akkor pedig már mást is műveltem a motorral. Így írtam róla a kedvenc fórumomban:

„…Viszont elkövetkezett az a pillanat, most, hogy a vázépítés kezdődik (tehát a műszaki tartalom után a formát öntjük meg), hogy azt mondhassam az asszonynak egy hétfő délután, gyere csak le kicsikém a műhelybe! Mutatok valamit, amit te is fel fogsz már ismerni. (talán tetszeni is fog…)
Ezt mutogattam neki (csak úgy pár forma alkotó alkatrész „odabiggyesztésével”) …”

Folytatjuk!

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10. és 11. epizód.

A szekunder hajtás

Teljesen elfelejtettem már, mi az a Poldi kalapács. Pedig két éve a dMZ-nél még használtuk is Béla Bácsival. Akkor ismerkedtem meg vele, de mostanra valahogy ki is ment a fejemből. Egy anyagkeménység mérő eszköz, amiről részletesen például itt (is) lehet olvasni. Béla Bá hozta elő, hogy mérjük meg az Ural kardán kihajtásának anyagát. Csak hogy választani tudjunk hozzá olyan alapanyagot az ellendarab legyártásához, amihez aztán gond nélkül lehet hozzáhegeszteni a kardán alkatrészt. Miről is zagyválok? Na igen, döntöttem kardán ügyben. Méghozzá kicsit talán gyáván, megfutamodva a kihívások elöl. Ugyan már nagyjából elhatároztam magam a Besenyei Tamás féle szárazon futó, láncos oldalra áttételező megoldás mellett, és az előző részben említett börzén kerestem is egy olyan lánckerék-párt, amelyik megfelelhet az áttétel kialakításához. Történt a börzén még az az apróság, hogy az egyik árusnál találtam állítólag MZ TS, vagy ETZ első lánckereket, valami igen ritka, eredeti NDK darabot. Amiről azt állította az eladó, hogy csak elvétve akad, mert az ismert legnagyobb fogszámú (leghosszabb áttételt biztosító) típustól is kettővel több fogú. Talán 23 volt. A lényeg, hogy miután én letettem a kezemből, egy MZ-s srác fogdosta, beszélgetett róla az eladóval, és nagyon gondolkozott a megvételén. Ő sokallta az érte kért négyezret, nekem semmit nem mondott az ár, hisz máshogyan kell mérnem az ár/érték arányt. Mindegy, otthagytam őket magamban azzal, majd visszamegyek, s ha megvan még, akkor magamévá teszem. Visszamentem, megvolt még, mégsem hoztam el. Oka volt ennek, amit akkor nem tudtam megmagyarázni magamnak. Csak utána pár nappal jött a gondolat: nem lesz mégsem áttétel. De hogyan is jutottam ide? Elmentem az egyik fórumra megtárgyalni a fogaskerék-gyártást. Kaptam is egy tippet a bolygóműves lehetőségről egy kis mozgóképpel:

Ezen felbuzdulva nekiálltam tervezni egyet magamnak, keresve a méretezést a számomra szükséges áttételi arány megtartása mellett. 

Matematikai értelemben egy alkalmazható mű lett, jó mérettel, megfelelő áttétellel. Azonban geometriai értelemben megbuktam a tananyagból. Ugyanis – mint kiderült – megtévedve a mozgóképen rossz irányban forgó kerekektől én is rosszul terveztem meg a művemet. Amennyiben ugyanis a továbbító bolygóművet fixálom a tervek szerint, akkor a forgásirány bizony megfordult volna: egy sebesség előre, négy pedig hátra. Látszik, bele is javítottam a rajzomba a bal felső sarokban, amikor megpillantottam a szemem felnyitása céljából nekem küldött újabb kisvideót:

Ez a kudarc megvilágosított! Egy ilyen nagy bonyolultságú rendszerre semmi szükségem, pénzem se. Sőt! Az utóbbi miatt a láncos áttétel is meggondolandó. Ugyanis ha megcsinálom rá valamelyik áttételt, még mindig lehet, feleslegesen dolgoztam, mert az egész motor működése valami másért kiáltana. Ha viszont kihagyom most az áttételt, és megcsinálom a „ferde kardánnal” simán egy az egybe, és kiderül, mégis elengedhetetlen az áttétel, akkor még viszonylag kis bontással, kevés befektetett munka és pénz elvesztésével térhetek vissza ezen kiinduló pontra. És készíthetem el valamelyik áttételt. Tehát lesz ami lesz, megy bele a BMW E34 kardán. Felhívtam a szomszédot még egyszer kifaggatni a véleményét, szerinte kibírja-e nálam az állandó teljes ferdeségben az átvinni kívánt erőt? Azzal nyugtatott, nyugodtan tegyem be, hisz, ahogy már korábban is mondta, a BMW-ben 200 lóerő egyik felét is képes átvinni rövid időre akár ferdén is. Akkor nálam azt a 10-15-öt, ami átlagos üzemben, átlagos gázkar állásnál előfordul, simán. Aztán meg nem fogok én ezzel a motorral sem annyit menni, mint szeretnék. Ha mégis 2-3’000 kilométer után ki is feküdne, még mindig elmehetek a bontóba gombokért venni újat. És ha a kardán két végére gyártatok egy-egy illesztő darabot, akkor csak azt bukom, ha később mégis be akarom rakni valamelyik áttételt.

Bennem ez billentette be a végleges döntést, s már azt is tudtam, ezért nem vettem meg a börzén a fogaskerekeket. Az „irányítóm” igazgatott akkor is. Na és itt kanyarodhatunk vissza a Poldi kalapácsra. Kitaláltam hát, hogy a kardán első felére esztergálunk Béla Bával egy olyan közdarabot, aminek a váltó felé eső részét egyszerűen felhegesztem majd a váltó kihajtására (a felületét pedig szintén kicsit hozzá fazonírozunk az esztergán a közdarabhoz).

A következő oldalon véglegessé válik a BMW kardántengelye. Lapozz! 

[ pagebreak ]

E46-ból DaiRal hajtás

Így a szerelhetőség is megmarad. A kardán csavarokkal oldható a helyéről, tehát csak furatolnom kellett, és máris következhetett a méricskélés a végleges helyén. A kardánt meg gátlás nélkül elvágtam rövidítés céljából. Mindkét felet felébe lapoltam, húztam rá egy pont méretes gyűrűt valami colos vascsőből. Később majd le lesz hegesztve. Egyenlőre, amíg a végleges hosszméret ki nem alakul, elég tartást biztosít így is a dolog.

A hátsó illesztő darab legyártását már muszáj voltam gépműhelyre bízni, abban gyalulási munka is volt. Azt már korábban megtudhattam, ilyen műveletre jellemzően nem alkalmas a magánvállalkozók pincéjének gépesítettsége. De az esztergályos tudott mondani Újpesten alkalmas gépműhelyt, így az is megérkezett pár nap múlva.

Gyakorlatilag ezzel elkészült a teljes szekunder hajtáslánc, legfeljebb a hátsó kerék kialakítása kell még következzen a vázgyártás előtt. Összerakva megmértem azt a különbséget, amennyivel hátrébb került a hátsó kerék az eredeti Uralos pozícióhoz képest.

Nagyjából öt centi, azaz 50 milliméter. Hogy ez sok-e, vagy kevés, azt most még nem tudom. Ha valami kardinális dolog 5 milliméteren fog múlni, akkor nagyon sok. Ha az eredeti Ural motorhoz viszonyítom, akkor nem vészes. Sokkal izgalmasabb kérdés az állandó mumusom, az egész motor teljes hossza és az abból származó ergonómia. Mértem is ebben az összeállításban a hátsó tengelytől a motor elejéig 120 centit. Az talán még jó. Meglátjuk!

Más! Van nekem egy kollégám, akinek semmiféle affinitása sincs a motorozáshoz, még kevésbé az építettekhez. De nem érdektelen ember! Sőt, vannak kimondottan jó meglátásai, és néha pont azért ütősek, mert a témát kellő távlatból tekintő, és egyébként jó általános műszaki érzékkel megáldott emberként tud gondolkodni. Szokott is velem polemizálni az egyes alkatrészekről, részletkérdésekről. Sokszor rácsodálkozik egy-egy műszaki megoldásra, vagy csak valami alapkérdésre, ahogy történt ez most is a tankkal. Valahogy szóba került, hogy lehet, nem akarnék rá a hagyományos értelemben vett üzemanyagtartályt. Esetleg inkább a vázban keresnék helyet neki. Ettől megakadt, el nem tudta képzelni, hogyan nézhet ki egy motorkerékpár tank nélkül. Ez késztetett ráguglizni az épített motorok sokasága közt a tank nélküliekre. Néhány díjnyertes építést mutattam neki, bár köztük van a gyári Sachs MadAss is, tehát az „üzemanyag a vázba” ötlet nem csak pár motorépítő fejében fordult meg, hanem hivatásos tervező mérnökökében is…

A következő oldalon csatlakoztatni kell a szöghajtást a hátsó kerékhez. Suzuki és Ural házasság következik… Lapozz!

[ pagebreak ]

Jöjjön a hátsó kerék

Már azt hittem, a kardánból készített szekunder hajtással letudtam minden rázós pontját a motornak a forgó-mozgó alkatrészek terén. De nem! A hátsó kerék is egy csomó kérdést, kételyt vetett elém. Tisztázásuk után végül még rajzolnom is kellett, aminek eredményeként az eddigi legszínesebb kétdimenziós alkotásom született meg. De ne szaladjunk a végére, inkább nézzük, hogyan is jutottam el odáig?

Első problémám az Ural hátsó kerékagy megerősítése, majd annak a Suzuki SX4 felnire hegesztése körül alakult ki. El is mentem Béla Bácsihoz, valamint a kedvenc fórumtagokhoz is kérdezősködni, a véleményüket kérni, meghallgatni.

„plzltn: Főmérnök urak! Lenne egy kérdésem. Kérném cáfolni vagy megerősíteni az aggodalmamat. A szegecsek helyett (mellé) még mindkét oldalon erős hegesztést is alkalmaznék. Így a kerékagy a fékdobbal erősebb egységet alkot. Valamint behegszteném a fékdobot a Suzuki felnihez is mindkét oldalt, amivel az előbbi páros lenne erős egységben a suzi felnivel, kialakítva a használatba veendő kerék-komplexumot.

Az az aggályom, hogy ez így gyenge lesz. Ráadásul a hegesztési hőtől elmegy a fékdob, illetve az agy belső, csapágyfészket képző felülete is. Béla bácsinak meg az a fenntartása, hogy a fékdobot képező 4 milliméteres lemezből készült görbe felületű anyag nem fogja bírni a rajta keresztül ható erőket. A gyorsításból és fékezésből eredő csavarót sem, de még kevésbé a motor súlyából származó lefelé hatót.
Szerintetek?

Persze kérdezhetnétek, hogy ebből hogyan lesz majd lengőkar. Csak nagy hirtelen két lehetőséget is felkarcoltam, nem alaposan kidolgozott megoldások. Irányadó ötletelések grafikai megnyilvánulásai. 🙂

‘A’ esetben a tengely meghosszabbítása lenne a lengőkarnak. A lengőkar a csavarodási ellenállásával dolgozna a szöghajtás megtartására, hogy az ne forduljon el a hajtás ellenében, hanem legfeljebb a kerék forduljon el. Jó erős anyagból kellene legyen. ‘B’ esetben teljesen hagyományos, egyébként aszimetrikus geometriájú (a kiálló szöghajtás miatt…) lengőkar lenne.”

Hát igen. Az a kérdés is most döntendő el, hogy egykarú vagy kétkarú lengővilla legyen. Valamikor egy fél éve még azon ábrándoztam, milyen extravagáns villát tudjak elképzelni a majdani motorra. És tessék, ez is elkövetkezett. Válaszul meg a következőket kaptam:

„MECSI: Mindenesetre ne vidd túlzásba a hegesztést, inkább szakaszosan legyen hegesztve, kihagyott részekkel cca. max. fele-fele arányban. Ha körbehegeszted rosszabbat csinálsz…erről már volt szó miért. A fékdob acél vagy öntvény? Ha hegeszthető, és lesz hegesztve úgyis újra kell szabályozni… A közepe tényleg eléggé filigrán, de ha rövid behegesztett küllőkkel kb. 45 fokban ki lehet támasztani nem lehet baj. (30-50 mm-es küllőkre gondolok cca. 8 -10 darabra 6-os anyagból – ha elfér kb. a peremig érjen, vagy lemezzel betakarod küllők helyett.)
Csinálj jó első féket, a hátsó csak szimbolikus, úgysem nagyon kell egy motorra.”

A válaszhalmazt összegyúrva a sajátommal együtt a következők pottyantak ki az output oldalon. Az Ural kerékagyat a saját fékdobjához az első képen jelölt helyen nem hegeszteni fogom, nehogy esetleg közben az agy belsejében a csapágyfészek torzulást szenvedjen a közvetlenül kapott hőtől. Viszont a második képen a szegecsek külső oldalánál összehegesztem az agyat a dobbal. Kap még a dob egy hegesztést a suzi felnivel találkozó felülete mellett, de csak belül. Hogy végig lesz-e hegesztve, vagy csak szaggatottan – ahogy a fórumon MECSI javallta –, az majd a művelet közben dől el. És ha teljesen tönkremenne a dob felülete, akkor még mindig építhetek a felni túloldalán valami egytárcsás féket.

A másik döntés a lengővilla volt. Marad a kétkarú. Kicsi fiú vagyok én még ahhoz, hogy az egykarút meg tudjam építeni. Más szóval arra jutottam, hogy bár nem lehetetlen, de az Ural szöghajtással aránytalanul nehéz lenne egykarú villát építeni. Ráadásul a szabad oldal sem lenne igazán szabad, mert ott maradna maga a kardántengely. Nem villa, de optikailag egy ahhoz hasonló valami, ami zárt villa képét kölcsönözheti a nézelődőnek. Sokkal nyomósabb érv viszont, hogy az egykarú villa esetén nem kaphatna még egy alátámasztást a felni. Illetve csak a MECSI féle ferdét. Mennyivel nagyobb stabilitást eredményezne, ha a „küllők” nem ferdén, hanem függőben, a felni túloldali szélén adnának alátámasztást egy kerékagynak.

No, akkor ehhez kellene építeni egy agy-hosszabbítást. Olyat, ami kiér a túloldalon a felni alól, legalábbis elér nagyjából a széléig. Pont ezt tervezgettem a fentebb látható képen a konyhaasztal előtt ülve. Két legyet egy csapásra, hisz a motorral is foglalkozok, és közben a kis feleségemmel is vagyok (egy légtérben) a legnagyobb örömére. A rajzi produkció talán elmeséli az ötletemet a megoldásra. Egy olyan tag, ami az eredeti Ural agyhoz hegesztett, és további két csapággyal támasztja ki a vélhetően nem rövidre adódó, leendő keréktengelyt.

Csabitól elkunyiztam azt a csődarabot, amit egy méhtelepről, az épülő ág-darálójához szerzett be csapágyháznak. Végül is most is azzá lesz, csak most a „szent célt” szolgálja majd. Mentem is az esztergályoshoz, aki mindjárt össze is hegesztette a két agyrészt. …ha már egy fogásban fent volt az eszterga gépen a két fél darab.

Igen ám, de még mindig nem varrhattuk oda Csabival a dobot a Suzuki felnihez, mert hogyan is állna be az ott központosan, billegés-mentesre. Ahhoz esztergába kellene fogni a felnit, és kiórázni a dob-agyat benne, s csak úgy hegeszteni. A kérdésa régi: ki tudja befogni a felnit? Naná, hogy a felnijavító cég. El is vittem hozzájuk, elmagyarázva a munkafelvevőnek a feladatot, aki megértve azt, jelezte, ha kész hívnak. Már péntek délután, és nem hívtak. Elmentem hát, mire kiderült, maga az eszterga gépen dolgozó srác már nem tudta megkapni az összes fontos műszaki instrukciót, paramétert, hogy meg tudja csinálni. Nagyon helyesen inkább félretette a munkát, várva, hátha bemegyek. Ez most megtörtént, de így nem lett munka a hétvégén Csabival. Egy hét halasztás lesz a dologban.

Nekem se esik jól, mikor szépen eltervezek valamit, aztán a külső erők keresztbe húzzák a terveimet. De azt már megfigyeltem, sosem történik ilyesmi ok nélkül. És legtöbbször az az ok valahogy a javamra formálja aztán a történéseket, esetleg teret enged egy másik dolognak. Szóval csak meg kell látnom, észre kell vennem a pozitívumot a terveim kényszerű módosulásaiban. Most ezt az eladó árut tudtam felfedezni a keletkezett szabadidőmban:

Említettem, az első futóműnek valami eredeti, gyári villát képzelnék el. Azt viszont nem mondtam, hogy alkalmanként, esti számítógépezés gyanánt át szoktam szaladni a hirdetéseket. Köztük a villa, futómű kategóriát is. És tessék, találtam ezt a komplett motort, valamint találtam egy Husqvarna enduro/krossz komplett első futómű hirdetést is 45 milliméteres villaszárakkal. Ami ráadásul még útba is esne. Erről beszélek!

Meg is van a hétvégi program! Menni kell motor/alkatrész nézőbe.

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9. és 10. epizód.

Robi

Elvesztettem a segédemet, Robit. Elhunyt.

Bármennyire is szerettem volna, ha megéri még legalább az első, félkész állapotú próbakört a drága, nem jött össze. Életének 14. évéig húzta, abban valamikor (nem tudjuk a pontos születési dátumot) utolérte a kötelező sors. Napokig nem is volt kedvem lemenni a műhelybe, bárhova néztem ott, felidézte az utolsó eseményeket. Mikor a vizslák szokásos betegségétől, a hátsó futómű-ízületek tartóképességének megszűnésétől esett bele mindenbe. Az olajos alkatrészekbe, rá a széthagyott szerszámokra. Másnapra meg feltűnő olajfoltok árulkodtak rozsdabarna szőrén az előző napi, vagy éjszakai „műhelymunkájáról”. Előre látható volt a vég, az utolsó fél évben már szteroidokkal tudott csak talpon maradni. Robi egy jól szituált, művelt öregúr volt. Sokat adott saját emberi tartására, méltóságára. Arra gondolok, amit már olvashattunk kutyabarát körök írott anyagaiban. Miszerint a vizslák már-már emberi empátiát megvillantó viselkedése azon okra vezethető vissza, hogy ők azt hiszik magukról, ők is emberek az emberek közti falkában, és nem kutyaként élik meg a faji identitásukat. Az előző nyáron eltört és megműtött lábával hazaérkezve sem volt hajlandó maga alá csinálni. Bent volt velünk a lakásban, beengedtük a magunk közelébe a könnyebb ápolhatósága érdekében.

A kórházból hazaérkezve majd egy napig még nem tudott lábra állni. Mikor már fájdalmakkal járó mértékben kellett pisilnie, minden lehetséges módon jelezte azt segítségünket kérve, csak ne kelljen összepiszkítania a fekhelyét. El is határoztuk a kis feleségemmel, az lesz az elaltatás pillanata, amikor dolga végzése érdekében sem tud már lábra állni, maga alá csinál. Mindkettő megtörtént. Nyugodjék békében.

Ha kihevertük, lesz másik segédszerelő…

A második oldalon azért foglalkozom a motor további sorsával is. Lapozz!

[ pagebreak ]

Kis kihagyás után…

Na de a dízelmotor! Így, a Robis eset miatti tettvágytalanságomban azért töprengeni még tudtam. Most is a régi a kérdés, hogyan legyen az áttételezés dolog? Láttuk, volt aki azt mondta, nem kell rá az a fordulat-kiigazítás, úgysem motorozok többet ezzel a motorral sem, mint amennyit a dMZ-vel. És azt sem a gatyaszaggatós, tempós autópálya viszonylatban. Viszont ha „használható alkotást” akarok kiadni a kezemből, akkor igenis kell oda az áttétel. Attól függetlenül is, ha tudhatom előre, az egész DaiRal használatlanságra ítéltetett alkotás lesz.

Átgondoltam még egyszer a kérdést. Arra jutottam, a korábban látott Jágó féle megoldást, főként annak zárt, olajos belső térrel továbbgondolt változatát el kell vessem. Lehet, hogy ez a legprofibb lehetőség, de a legmunkásabb, legköltségesebb is. Ennyit talán csak akkor érne meg, ha a motor mehetne valami módon közútra is.

Viszont megér annyi munkát egy áttétel, hogy megépítsem a Tamás féle szárazon, lánccal futó verziót. Legalább a széles kerék-ferde kardán kérdése is megoldódik, használhatom az eredeti Ural-Dnepr kardán alkatrészeket, hisz a tengely maga marad a motorral párhuzamos elhelyezkedésű. Akárcsak eredetiben volt. Ki is gondoltam, hogy a néhány nap múlva esedékes veterán alkatrész börzén beszerzek még egy komplett szekunder hajtást, hogy legyen alkatrészem a próbálkozáshoz.

Végül nem vettem semmit a börzén, de cserébe lencsevégre kapva tanulmányozhattam egy eredeti Uralt. Olyat, amit a rendszerváltás után gyártottak, már az új sorozat tagjaként. Talán Solo, vagy Retro típusnévre hallgat.

No és történt még egy érdekes fejlemény. Korábban, valamelyik részben említettem beszélgetésemet az ural.hu fórum tagjaival. Abban elhangzott egy párbeszéd a hátsó kúpkerekek beszerezhetőségéről. A fórumos párbeszéd után magán mailban ajánlották is Deél Józsit, mint az Ural-Dnepr alkatrész-utánpótlás tótumfaktumát. Józsi nyilván olvassa az ural fórumot, tehát olvashatott a váltó- és áttétel nyűgömről. Történt ugyanis, hogy a veterán börzén az egyik Ural árusnak feltettem a kirakott váltóival kapcsolatban a fogaskerék cserélhetőségének kérdését. Mire az árus azt mondta: Figyelj, én azt hiszem, tudom ki vagy te. A dízel MZ-t építő! Mire én (meglepetten, de higgadtan): Asszem én is tudom ki vagy te, Deél Józsi, ugye!? Összenevettünk a kétoldalú telitalálaton, aztán egy jót beszélgettünk az Uralok világáról.

Hogy hogyan léptem áttétel ügyben teljesen más irányba, azt megismerhetjük a következő részből. Mindenesetre egyáltalán nem azért, mert nem vettem semmit a börzén…

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8. és 9. epizód. 

Egyik nap meguntam, hogy az a fő gondom, hogyan mozgassam a motort állványostul. Szerencsére találtam még egy szál 60X40-es zárt szelvény anyagot, némi fűtéscsövet. Persze 4 egyforma kerék már nem jött össze, le kellett menni a barkácsboltba. De jó lesz az elkészített taliga arra is, hogy majd télen felhorjuk vele a fát a tárolóból!

Megpillantottam egy hirdetést a neten. Azonnal eluralt a kényelmesség: nem kellene szenvednem a hátsó futóművel. Egy Honda Goldwing komplett hátulja. Igen régi hirdetés a sorszáma szerint, de egy próbát tettem, felhívtam. Egy trike átépítés miatt maradt meg, gondolom, próbáltak a költségekből visszahozni valamennyit. Azt nem tudom, reális e érte a feltüntetett ár, de figyelembe véve, hogy nekem egyenlőre nem is volt ilyen szintű megoldás a fejemben, felkínáltam egy 60 ezres árat. Lehet, hogy nem a legtökéletesebb eredményt hozná ez a változat, és hogy ennyi pénzt nem is tudnék kiszorítani a hátsó traktusra. Még így is azzal a megszorítással, hogy ha igent is mond, kiderülhet, élőben méregetve mégsem találom alkalmazhatónak. Vagyis részemről sem biztos a biznisz.

Hihetetlen, de kért egy nap gondolkodást, megbeszélendő a pénzügyminiszterrel (asszonyka). Másnap a nemleges választ megköszöntem az „égieknek”, mert talán jelzés volt felém, miszerint nem ezt az utat kellene járnom. Egy másikat, amit még meg sem találtam. (Ahogy magamat ismerem, jóval göröngyösebbet, amin bugdácsolva végigérve, az eredmény se annyira tökéletes, mint egy ilyen gyári megoldás…)

Akik már megcsinálták

Három elődöm is matekozott már Ural, Dnepr hajtásláncon. Szász Attila barátom segített is pár képpel megismerni a módját.

Szöghajtás a váltó után közvetlenül, aminek a tengelye túloldalán egy lánckerék van. Ebből aztán lehet hátrafelé indulni lánccal. Előnye, hogy a lánckerekekkel nem csak igazítható az áttétel, de alkalmazható akár iszonyúan széles kerék is hátul, ráadásul bő kereskedelmi használtpiacból lehet választani kereket, lánckerekeket. Hátránya a végtelenül hosszúra nyúló hátsó traktus és a nagy tengelytáv.

Íme egy hamisítatlan magyar megoldás Dnepr-re. Szerencsémre Szász Attila a rendszámát is lekapta az egyik általa 2006-ban készített képen. Kis utánjárással kiderült az építője. Besenyei Tamás honfitársunk, aki telefonon elmesélte: ezzel a megoldással bizony több ezer kilométert tett meg, megjárta Lengyelországot is. Ezt azon elétárt aggályomra válaszolta, miszerint a váltó nem ilyen „oldalirányú” erőre van tervezve, hanem csavaróra. Ha el nem is törik a kihajtás tengelye vagy a váltó aluháza, de vajon nem veri-e szét a csapágyat a váltóban a lánc?

Internetes böngészéseim során feltűnt még egy megoldás. Az ural.hu képtárjában látható egy átépített motor. Jágó néven regisztrált a kép feltöltője. Korábban még aktivitást mutatott az ural internetes fórumain, de sajnos pár éve semmi. Más is kereste őt, hátha ismeri valaki az uralos közösségből. Még fel is vettem a kapcsolatot e sorstársammal, hátha neki sikerült, de sajnos nem. Maradnak a nem túl jó minőségű képek a tájékozódásra.

Nekem egy fontos különbség feltűnik a Besenyei Tamás féle hasonló megoldáshoz képest. Tamás áttételén az egyik lánckerék a váltó kihajtásához, a másik pedig a vázon kialakított fix ponthoz van rögzítve. Ennek eredménye, hogy a blokk rángását elnyeli a lánc, a vázhoz kapcsolódó lánckerék pedig már egy merev pont és a kardánnak legfeljebb a lengővilla miatt kell fel-le mozognia. De nem kap a motor rángásából. Jágó motorján viszont az áttétel mindkét lánckereke egy közös kulisszán keresztül kapcsolódik a váltóhoz. Nehezen kivehető a képeken, de vélhetően az egész áttétel a váltóval együtt kiszerelhető. Mintha valamilyen csavarfészkek lennének a váltóházra hegesztve, és ezekhez rögzül a kulissza. Tehát két különböző megoldás található az egyes motorokon.

A következő oldalon ezeket a megoldásokat próbálom adaptálni a DaiRal-hoz. Lapozz!

[ pagebreak ]

Melyiket válasszam?

Rajzoltam magamnak. Az első rajzon Jágó verzióját vázoltam, a másodikon Tamásét. (Csak a képletesség mértékével.)

Persze ha nem lenne a fordulatszám emelés szüksége, akkor erősen azon gondolkodnék, milyen eszközzel lehetne a széles felni miatti szöget úgy bevenni, hogy kellő távolságra maradjak a gumitól. Ezzel a kérdéssel át is mentem az autószerelőhöz a szomszédba. Ő egy pillanatig sem gondolkozott a kardán választáson. Rávágta: a komplett motor-váltót nem lehet a főtengely körül elforgatni úgy, hogy a kihajtás ezzel oldalra kijjebb kerüljön? A motorok többsége még a saját olajteknő megtartásával is elvisel bizonyos szögeltérést a függőlegestől – mondta. De ez nem megoldás, mert a kihajtás vízszintesen a főtengely mellett van. Ha ezt eltekerem, akkor feljebb vagy lejjebb kerül, de biztosan csak kevésbé lesz oldalt. Tehát csak rontani tudok a helyzeten a motor megdöntésével. Na, erre lement a műhelybe, és kikapart nekem egy BMW féltengelyt.

Azt mondta, mivel ez a cucc akár kétszáz lóerőt is bírt bizonyos motorverziókban, igaz, többnyire normál állásban, úgy nálam talán kibír 37-et teljesen szélsőséges állásban, amikor a kinematikus csukló ütközésig el van benne fordítva. Azt is csak alkalmanként, hisz én sem megyek folyamatosan nyélgázon majd. Végül is zsebre vágtam azzal, mit veszthetek, hátha fogom tudni még használni.

Kicsit összegezzük hát a lehetőségeket, előnyöket, hátrányokat. Az első variációnál nagyjából láttuk: könnyen kivitelezhető megoldás, nagy az alkatrész-választási szabadság, jól megválasztható az áttétel, de nagyon elmegy a motor optikája, felépítése egy másik irányba.

A két láncos megoldás mindegyike egyszerre oldja meg a széles hátsó kerék melletti elférés kérdését. Jótékonyan hat az áttétel gondomra is, de bonyolult, és egyenlőre drágának látszó megoldást feltételez a teljesen egyedi gyártatási igénye miatt. Ráadásul egyáltalán nem tudom eldönteni, a két verzió közül melyik lenne nekem a jobb. Tamás megoldásának vitathatatlan előnye, hogy a vázoldali rögzítés miatt hátra a kerékre biztosan kevesebb rezonancia jut. Jágóénál pedig stabilabb egységnek tűnik a mű. Ráadásul azt akár zárt, olajban futóra is meg lehet csinálni, ami pedig halkulást, gondozásmentességet eredményez. De ugyanez hátrányként is felfogható. Már van motorblokkunk, váltónk, és még egy szöghajtásunk is, amelyekben egyenként is olaj van, ami egy-egy olajfolyás potenciális forrása. (Normál motoroknál egyetlen önálló olajtér van a blokkban.) Ide most behoznánk a három mellé még egy negyedik olajos egységet. Ráadásul az Ural váltóházhoz rögzítése aluhegesztést igényel. Amivel csak egy baj van, az egyedi átalakítás miatt elveszti a váltó, mint egység a cserélhetőséget. Ha mondjuk találnék egy 5 sebességes (5 előre – van néhány házilag átalakított változat állítólag és van a hátramenetes is) váltót utólag, akkor azon is el kellene végezni az átalakítást. Ugyanakkor eddig többségében a Jágó féle váltóhoz kötött megoldást javasolta eddig mindenki. Nem tudom…

Azt viszont tudom, ha kihagyom az egész áttételezést, és lemondok a méltó, háromszámjegyű sebességről, akkor viszonylag egyszerű, olcsó megoldás található a szekunder hajtás kialakítására. Például a Bömös kardánjához csak a két végére kellene egy-egy illesztő közdarabot gyártatni a váltó kihajtáshoz, meg a szöghajtáshoz. Az egyik oldalt még Béla bácsival is meg tudjuk csinálni, a másikat kell csak műhelyben gyártatni, amelyikbe bordákat is kell gyalultatni.

Már csak e sok érv, műszaki tényező átgondolásától is megfájdult a fejem. Hogy lesz ebből így döntés?

Egyvalamit tehettem megtehettem könnyen. Mértem!

A motor hozzávetőleg 60 centiméternél, a szöghajtás 100-105-nél ér véget. Namost, lenne egy 70 centis hátsó kerék + 40 a váltó és viszonylag üres rész, plusz a motor – összeadva most tartunk (felezett kerék mellett) úgy 140-nél. Következzen mondjuk úgy 20 centiméternyi hűtő, majd megint egy fél kerék és egy igen meredek villaszöggel 15-20 centi rugózási tér. Ez összesen 210 centiméter. Elhagytuk a korábban említett Intrudert. És ha chopperről beszélünk, akkor ehhez kéne egy nyújtott első teló, amivel vastagon 2,5 méter fölé megy a tengelytáv. Be lehetne azzal bárhol kanyarodni?

Azonban maradva a meredek villánál, képzeljük el oldalról a szüleményt. Az elején az első 120 centiméteres felében az első futómű és a motor nagy térfogata és tömege. Második felében a hézagos váltó és hajtómű komplexum, majd messze hátul egy kerék. A súlypontja is meg az optikai sokadalom, az anyag is elöl, az első felében van, míg hátul az elnyúlt üres rész. Ez így egy drag bike-ot juttat eszembe. Ami nem nézne ki rosszul, csak akkor ahhoz egy Mazda RX7, RX 8 wankel motorja dukálna a maga gyári nagyjából 200 pacijával. Hiszen volt ilyen elképzelésem mindig is…

Jön egy nagyon-nagyon különleges, teljesen egyedileg épített motor. Rengeteg képpel és videóval, de csak a következő oldalon.

[ pagebreak ]

Ki az a Nyicskó István?

Hogy kicsoda Nyicskó István? Hát ennek a mesteri munkának az elkövetője.

Szóval az úgy kezdődött, hogy videókat nézegettem a You Tube-on. És persze rám jellemző módon nem néniseket, hanem motorosokat. Lehetőleg építettekről szólókat. Amikor is a következőre találtam véletlenül:

Látva, hogy magyar, (tehát elérhető), írtam neki, amire válaszolt is jó idő elteltével: nem ő az építője, csak a kamerás volt, de ad egy telefonszámot. Így keveredtem le Ceglédbercelre Istvánhoz. Aki, mint kiderült, már sok évvel korábban, az ipari iskolában elhatározta, épít egy autó motorja köré egy motorvázat. Aztán persze ezt csak később, a saját műhelyének felállása okán és eredményére kezdhette el 2008-ban.

Fantasztikus teljesítmény van benne, legalábbis számomra. Mindent saját maga gyártott. Készített magának csőhajlítót, hogy azzal aztán a kipufogótól a vázon át a fékkarig mindent le tudjon hajlítani. Saját készítés a szöghajtás is, a kormány is, mint ahogyan a légszűrő dobozka vagy a tágulási tartály is. De a lábtartót, rajta a fékkarral éppúgy maga hajlítgatta, kalapálta ki a nyersanyagból, mint ahogyan az ülés is házi, és a hátsó kerék is. Amit egy autó felniéből, saját gyártású küllőkből, és egy saját készítésű agyból épített. A kormány is saját készítés, rajta a kuplungkarral, amit kicsiny csődarabokból, lemezkékből, és egyéb nyersanyagból épített össze, majd csiszolt ki az ismert fazonra. A váltó a legérdekesebb mű. Mivel az eredeti VW Jetta 1,6 kocsinak a váltója, tehát egy „H” váltó, ezért épített egy rudazatot, meg egy „cipőkengyelt”, aminek segítségével a bal lábával be tudja rakni a rückverctől megfosztott váltó összes fokozatát.

A kis helyfoglalás érdekében egy Suzuki Swift 1.0 hűtője került fel, de a legjobb az első futómű rugózása. Nincs! Rugó helyett egy betonvas van a telókban. Azt mondta István, semmi esetre sem bírta volna el az ETZ teleszkópja a művének súlyát. Amíg viszont nem lesz pénze valami combos teleszkópra, addig is lábon tud maradni a motor. Ami lássuk be, nem elhanyagolható tényező, ha csak arra gondolunk, időnként mozgatni is kell tudni a legfeljebb garázs méretű műhelye közepén parkírozó gépet.

A hátsó szöghajtásról essék pár szó külön is. Két egyforma méretű ferde fogazású fogaskereket gyártatott bele. Mivel István maga is tanult szakember, részben gépesítve, így maga gyártotta le azokat, és így vitte el fogazásra, edzésre. Az ára miatt érdekes ez, 40 darab kékhasú Máttyást kellett feláldoznia. Megértettem, amíg csak tudok, maradnom kell az eredeti alkatrészeknél. A pénztárca miatt.

Mentem vele! Hogy hogyan megy? Bazira!!! Mindegy hanyadikban van, ötödikben is el lehet indulni, ha nagyon muszáj. Ha pedig csak a rend kedvéért végigkapcsolgatjuk, akkor ilyen a hangja:

Apropó, hang. István a négyből két henger kipufogóját a váltó alá elhelyezett dobba vezetve némította el, a maradék kettőt viszont nyitottnak hagyta megy egy-egy csővel. Akusztikai átverés áldozatai vagyunk, amikor úgy halljuk, mintha csak két henger menne, a durrogás olyan szaggatott, ki-ki hagyós. Ez hallható a beindításnál is.

No és a kuplung! Mint minden kézi működtetésű autó kuplungnál, itt is kemény munka kiemelni, úgy éreztem letörnek az ujjaim. Azt mondta István, volt olyan gondolata, hogy felhasználja a kocsi vákumos fékrásegítőjét. Csak hát hogy nézne ki, és hova férne az a vákumdob egy motoron?

Összegezve gondolataimat a motorról és Istvánról azzal a megnyugvással feküdtem le aznap aludni, hogy vannak még hazánkban igazi alkotó alakok, olyanok, akik nem csak „orange country” féle műhelyek felszereltségével képesek izgalmasat alkotni. Megy az nekik kézi szerszámokkal, reszelővonásonként lépésről lépésre. És ezzel az anyagi erőforrások hiányosságát is képes valamennyire áthidalni. Ráadásul mivel Istvánnak nincs internete, így nem csak beszél arról, amit csinál, mint én – állapítottam meg a beszélgetésünk alatt.

István azt mondta, az első futómű után még néhány egyéb apróságot akar megcsinálni a motoron, aztán jöhet a fényezés. A végét még nem látja, de ha van egy kis pénze és ideje, azt biztosan a motorjára fordítja. Én meg alkalmanként figyelemmel kísérem, ezzel is tartva a kapcsolatot. Hajrá István!!!

Az utolsó oldalon már a saját motorommal foglalkozom. Lapozz!

[ pagebreak ]

Jöjjön a DaiRal

Felocsúdva az Istvánnál készített fényképek nézegetéséből, kicsit magammal is kell foglalkozzak. Komoly dilemma ez az áttétel kérdés. Az eltelt idő alatt kicsit sem jutottam közelebb a döntéshez. Viszont, hogy hasznosan teljen az idő, körbejártam a hátsó kerék kérdését. Vaterázgattam. Legelőször is vettem egy Suzuki SX4 lemezfelnit. Miért? Mert nem találtam megfizethető áron olyan alufelnit, aminek kivehető a középső része, hogy a helyére egy motoragy kerülhessen. A lemez anyagát legalább könyebben lehet megdolgozni egy „agy áthegesztés” alkalmával. Mivel 16 collnál nagyobb felni lemezből Csabi szerint csak kisteherautónál fordul elő, aminek már tisztességes súlya van, ezért megalkuvást kellett kötni egy személyautóéval. Legfeljebb majd egy nagyon nagy perszámú motorgumit kell keressek rá, hogy a kívánt magasságot vissza tudjam hozni.

Azután persze megérkezett a „kihagyhatatlan” ajánlat is. Ha már széles hátsó kereket szeretnék, de még motorozhatót, akkor legjobb, ha egyenesen egy ilyen vasról származik. És tessék.

Az SX4 felni közepét egy felni javítással is foglalkozó cég egy pillanat alatt kicsapta esztergán. Pont akkorára készült a luk, hogy az Ural agy szorosan menjen bele. Tervem szerint ha sikerülne e házasítás, akkor meg is lenne oldva a fék az Ural dobfékével. Az persze nagy kérdés, mennyire károsodna a fékdob felülete egy hegesztéstől. Nem a vetemedésre gondolok, mert azt fel lehet szabályozni. Inkább amit Csabi hozott elő, a hegesztés mentén annyira megváltozik az anyag keménysége, hogy szerinte akár el is repedhet egy nagyobb fékezésnél. De végül is féket tudok építeni a felni túloldalán is tárcsából, nyeregből. Tehát megpróbálhatjuk a felhegesztést majd.

Hogy ne kelljen azt a kereket ott tartanom a hasamon billegtetve, építenem kellett egy toldalékot az állványhoz. Egy olyan felületet alakítottam ki, ami a motorblokk jelenlegi szintjéhez képest a majdani talajszintet jelenti, vagyis amire a kereket elhelyezve a motor nyugalmi állapotában pont vízszintes kardán elhelyezkedést eredményez. Hossztengely meghatározás, szintezés, függőzés, segédrudak felhegesztése, majd mehet a tartószerkezet.

Mindezért a jutalmam egy kis álmodozás lett. Így azért sokkal jobban el lehetett képzelni, milyen lesz a hátsó traktus, ha egyszer elkészül. Persze ez csak egy „sima” kardánhajtás…

Folytatjuk!

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8. epizód.

Tengelytáv, teljes hossz és társaik

Mintha az az egész motorépítés elején tartanék. Ábrándozás, tervezgetés, ez megy. A „hogyan kezdjek bele” kérdései. Mindenesetre az elkészült DaiRal hajtómű sok mindenben irányt szab, és egyszerre szabadságot is hagy, hisz még most is rengeteg választási lehetőségem van. A méricskélés, latolgatás eredményeképpen jött is ki egészen más karakterisztikájú motor képe, mint amit chopperként az elején vizionáltam. De ne szaladjunk ennyire előre a történésekben.

Először is Csabit áthívtam a hétvégén. Mostantól nagyrészt te következel a vázcsinálással – mondtam neki. Kicsit fényképezkedtünk Csabival, látni szerettük volna, ha tartani akarjuk a motor arányosságával kapcsolatos alapkövetelményeket, akkor merre hány centi szabad hellyel gazdálkodhatunk.

Tehát mi hogyan férne el. Előkerestem a Suzuki Intruder C1800R méretadatait. Az nem kicsi méretű, szériában gyártott, tehát okos mérnökök gondos tervező munkáját magán viselő vas. Annak 1500-ös elődjével még magam is mentem egykoron, és úgy emlékszem rá, hogy nem csak NAGY, hanem még motorozni is lehet vele. Ott 1755 milliméter tengelytáv és 345 kilogramm száraz tömeg. Ez nekünk is elég lehet. Vettünk is mércébe 1800-at (hogy kerek legyen).
Aztán Csabi elkeserített a vázba tervezett üzemanyag miatti nagyon vastag vázcsővel. Azt mondta, egy 133-as csövet senki sem tud hidegen hajlítani, leginkább nem is hajtogatják ezt az átmérőt, inkább idomokkal kihegesztik a kanyart, illetve hegesztés helyett karimákat alkalmaznak. Így viszont olyan súlya lenne a váznak, amivel túllépjük a keretet. Akkor már inkább a kisebb csőátmérő, amit tudunk hajlítani is. Még duplázva is kevesebb súlyt eredményezne.

Előkaptam egy 4-5 méteres szálat a kiszemelt hatnegyedes csőből egy mérlegelésre. 16 kg-ot mutatott a műszer.

Abban maradtunk, mielőtt nekiállunk a csőszabdalásnak, mindenképpen ki kell találnom a szekunder hajtásnak legalább az alkotóelemeit, hogy azok méretet adjanak. Így lényegében kialakul a végleges kialakítás is. Úgy néz ki, nem kezdhetjük a vázat addig, míg a hátrahajtás nincs kész. Ugyanakkor a hajtáslánc kitalálásához már ismerni kell a – tervezett – váz bizonyos paramétereit. Ördögi kör. Kisebb mértékben, de az első futóművel is ez van. Annyival könnyebb a helyzet, hogy ott csak a villanyak kialakítását érinti a választott futómű. Egyrészt az alkalmazott villa hossza és a benne lévő kerék mérete meghatároz egy magasságot, illetve egy szöget is a nyaknak. Másrészt a majdan megvásárolandó villaegység tipusa, műszaki paramétere szabja meg, mekkora, milyen hosszú csőből készüljön az a nyak.

Egyébként most azt gondolom (eddig is ugyanezt gondoltam), nem érdemes egyénieskedni az első futóművel. Ha meggebedek, akkor sem fogok tudni olyan korrekt, komplex, és jól használható, kényelmet, komfortot biztosító futóművet összehozni házilag, mint amilyet az igazi mérnökök összmunkájával tömeggyártásban tudnak alkotni. Nem akarok a motorra például springer villát, mert bár szép, és talán jobban megenged a házilagosságot is, viszont úgy hallottam, messze a teleszkópos elv biztosítja a legnagyobb komfortot, legjobb úttartást. Úgyhogy ha odaérek, veszek valami komplett egységet. Lehetőleg kerékkel, fékkel, és minden kisebb aprósággal együtt. Származása? Vagy valamilyen eleve súlyos chopperből, hogy biztosan elbírja a dízel súlyát. Feltételezem, elbírhatja még esetleg egy nagytestű endúró villája is, aminek van kellő hossza és strapabírása. Hisz a 200 kilós endúrókkal még ugratnak is. Meglátjuk…

Tehát az első feladat a hátsó futómű lesz! No, itt aztán végtelenül tanácstalan vagyok. Annyi egymásra ható, és minden-mindennel összefüggésben lévő tényező van, hogy felsorolni sem tudom. Párat, összeszedek csak úgy a teljesség igénye nélkül.

Hasmagasság – hátsó kerékméret. A Daihatsu blokknak a főtengelytől mért legalacsonyabb pontja 18 centiméter, egyébként az Ural váltónak szintén. Ha ezt tartani akarom vízszintesen álló kardántengely mellett is, akkor hozzájön még a hasmagasság, mondjuk 14-15 centi. Ahhoz, hogy a kardán alaphelyzetben nagyjából vízszintesen álljon, a hátsó lehajtás egy magasságban kell legyen a főtengellyel (ami egyenlő a váltó kihajtásával). Vagyis a hátsó kerék gumistól nagyjából 650 milliméter átmérőjű kell hogy legyen. Nem véletlen, hogy az eredeti Uralokon is hozzávetőleg ennyit adott a 19 colos felni, meg a kétszer vett 3,5 colos gumi együttese, ami alatt nekik is 14-15 centiméter volt a hasmagasság. Csináltam magamnak egy kis táblázatot, hogy milyen felniátmérőhöz milyen szélességű gumi milyen perszámmal (magassággal) adja ki nagyjából ezt az átmérőt.

Kardán elvezetés: szép-szép a magasságot is adó nagyon széles hátsó gumi, de ez felveti a korábban már előre sejtetett problémát. Hogy fér el mellette a kardántengely? Ha csak emiatt hátrébb viszem a kereket, azzal ugyan helyet teremtek az egyre kisebb szögben álló kardánnak, de nyújtom is el a tengelytávot. Amivel meg az a baj, hogy bár egy darabig jöhet az első kerék a hátrafelé, követve a hátsót, csak így a blokk a maga tömegével, térfogatával optikailag egyre előrébb kerül. Így lehet szépen chopperből a dragbike fazonba átcsúszni…

A második oldalon vergődök egy sort az áttételezéssel. Mert nem mindegy, mennyivel fog majd menni a vas… Lapozz!

[ pagebreak ]

Váltómatek

Aztán baj van az áttétellel is. Szétszedtem az Ural váltót, fogaskerekenként leszámoltam az áttételt, osztottam-szoroztam, majd az eredmény okozta fejfájás mulasztására elmentem az uralosok fórumára.

„Ma darabokra szedtem a váltót, fogaskerekenként átszámoltam, lemértem mindent, majd a szöghajtás áttételét is. A tények: negyedikben az áttétel az irodalom szerint változó, én 1: 1,333-nak találtam. Az Uralok hátsó szöghajtásában többféle áttétel létezik, leggyakoribb a 8/37-es, mint legrövidebb. Abban inkább vagyok biztos, hogy a kereskedelemben kínált leghosszabb, a 10/35 (állítólag létezik egy /36, de még senki sem ismert olyan embert, aki már látott olyat, akinek volt ilyenje…) Az Ural eredeti 19 colos hátsó kerekének átmérője gumival együtt 65 centiméter. Amit én most egyelőre szereztem munkacélokra magamnak, az pont ugyanennyi, 180/70R16 (HD Fat Boy) Ez a méret egy körbeforgás alatt  hozzávetőleg két méter megtett utat jelent.

Namost a dízelblokk adatai: 

Motorkód: CL 11 
Hengerűrtartalom: 993 cm³
Furat x löket (mm) 76 x 73 
Kompresszióviszony 1:21,5 
Teljesítmény 27 kW (37 LE)/4800 
Nyomaték 60 Nm/3200 

Ettől a teljesítménytől és nyomatéktól talán nem rendkívüli elvárni, hogy a kényelmes utazója lehet 120-130 kilométer/óra (autóként is tudott ennyit). Ezt pont a nyomaték maximumon, 3200-on kell tudnia. 

Akkor egy kis számítás: az Ural váltóval negyedikben a kardán pörög 3200/1,33=~2400/min ez még hátul a keréken lejjebb megy a 8/37-fogszámú kúpkerékpár miatt 2400/4,625 (37/8=4,625)=519/min=31’135/óra. Ez távolságban 62’270 méter, épp egy óra alatt, azaz ekkor megy a motor éppen 62 kilométer/órával. Ha 120-szal akarnék menni, akkor dupla ennyire kéne forgatnom a blokkot. Ennyit nem is tud a dízel…

Ha a leghosszabb 10/35-ös kúpkereket teszem be hátra, akkor ez az egyenlet a következő eredményt dobja: (35/10=3,5) 2400/3,5=686/min=41’142/óra=82 km/h. Márpedig én ennél a motorfordulatnál 120-szal akarok haladni, ami azt jelenti, hogy ha nem tudok a váltóban is kellően belenyúlni az áttételbe, akkor muszáj kívül betenni azt az illesztő áttételt.

Mekkorát is? Maradva a 8/37 kúpkeréknél, nagyjából egy kétszeres szorzót. És ha majd a menetpróbán az derül ki, hogy van erő a motorban még, akkor mehet bele a hosszabb kúpkerék szett… 

Erre jutottam, meg a váltó alapos, fogaskerekenkénti átvizsgálásából arra, hogy benne nem lehet áttételt változtatni, azt kívül kell. A váltóban két tengely van, az egyiken a kerekek fixen a tengely anyagából vannak kialakítva, bár a negyedik itt pont levehető. A másik tengely negyedikje egy igen bonyolult kialakítású körmös-fogaskerék. És ha lehetne is cserélni őket, le lehetne gyártani, ki is tudnám fizetni, akkor is kellene a többi fokozaton is „húzni”.  Tehát nem úszom meg a kétszeres szorzó beiktatását!

A fórumon válasz is jött felvetéseimre gazdagon, közülük az egyik:

Szerintem csak azért ragaszkodsz ahhoz a kétszeres szorzóhoz, mert a 180-as kerék mellett nem fér el az Ural kardán. 3200-at egy kétliteres benzines autó pörög 120-nál! Én egy 37 lovas 1,0D-től nem várnék el ilyeneket. Persze ha autóként ment 180 km/h-t végre… Az valószínű, hogy az ezres dízelblokk egy motorkerékpárban kipörgi magát, ha maradnak az Ural áttételek. Így 10/35-ös áttétellel (65EUR) kb. 75km/h-val menne a gép 3200-as fordulaton, de végre tudná a 130-at. Szerintem 90-110-nál nem megy többel az ember ilyen motorral. Ekkor egy Ural blokk 4000-4500-at pörög, és bírja. A japán vízhűtésesnek is bírnia kell. Egy új Ural váltóbelsővel, vagy egy Dnepr kibelezett és újrafogaskerekezett váltóval úgy lehet variálni, ahogy csak akarsz. Ha meg vastag hátsókerékben gondolkodsz, dobd el az Ural váltót és szerezz bele BMW-t. Máris nincs gond a végáttétellel. 5 sebesség, hosszabb véghajtás. Nem akarlak meggyőzni, csak szerintem máshogy gondolkodunk. Én biztos nem akarnék annyi kompromisszumot kötni, mint amennyit neked kell majd a szűkös financiális keretek, meg a szovjet alkatrészek miatt. Mindenesetre sok sikert! Várom a fejleményeket.

Persze maradhatok szorzás nélkül is, de azért érdemes lehet körbejárni egy külső áttételezés lehetőségét. Viszont ez is csak a tanácstalanságot növeli bennem a szekunder hajtást illetően.

A harmadik oldalon pedig jön a közben elkészült videó: beröffen a komplett erőforrás!

[ pagebreak ]

Ketyeg a dízel!

No de az ígéret szép szó, és közben elkészült a videó is. Jöjjön hát a mozgókép, ahogy beindult a komplett DaiRal erőforrás, működött a váltó és minden egyéb:

Na, már csak egy motort kell építeni köré! A fő irányelvek megvannak, a maradék kérdésre meg majd kitaláljuk a választ építés közben. Úgyhogy lássunk is neki, mert fogy az idő és tavaszra menetkész kell legyen a DaiRal!

Folytatjuk!

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7. epizód.

A szerencséhez kudarc is jár

Emlékszünk? Egyszer valamikor réges-régen egy messzi, messzi galaxisban…vagyis egy korábbi részben elhangzott egy mondat: cink venni egy darab csavart 12 Ft-ért? A kuplunghoz kellett a nem normál menetűek mellé hatodiknak normál menettel egy darab. Hát én bementem a közeli barkácsboltba, ahol azt kérdezték, mennyit adjunk Zolikám? Egyet! Azaz 1-et. A dMZ óta tudják, előfordulhat, hogy komolyan beszélek ilyenkor. Volt is egy sztori, még a kezdetek kezdetén a boltban lévő egyhengeres dízel blokkal – amit valamikor valakinek rendeltek, de az nem jött érte – tettem egy ajánlatot. Nekem adják ingyen, én meg építek egy háromhengeres ETZ-t belőle (aminek hátul két kereke van, de független felfüggesztéssel, azaz egymástól külön is tudnának dőlni, mint a Piaggo MP3 kerekei). Az ingyenességért cserébe az egész gépezet a cég nevét fogja hirdetni, mint kiemelt támogató. Elutasítás volt a válasz, de a dMZ elkészülte után újra feltettem a kérdést, és láttam a górén, komolyan elgondolkodik rajta.

Szóval a csavar! Naná, hogy nem kellett fizetnem. Tehát pár év alatt majd egyesével feltöltöm ingyen a csavarkészletemet. A módszer már ismert, hi-hi…

Az esztergályos vigyorogva mondta, pofátlan szerencsém van. Egyfolytában! Az úgy volt, hogy ő azt mondta, marha nehéz lesz az alu váltóharang helyett egy pont méretes átmérőjű, nem hegesztett, és számomra megfelelő hosszúságú, falvastagságú acélcsövet találnom. Ebben a mérettartományban már nem sorakoznak a csövek az út szélén, ráadásul sokkal valószínűbb, hogy ha találok is egyet, akkor az inkább valamelyik varratolt gyártásverziójú lesz. Varratnélküli csövek ritkák és drágák az ilyen 200 milliméter feletti tartományban. Pedig mindkét típusnál van néhány gyártási eljárás. Úgy esett a szerencsém, hogy teljes reménytelenséggel elindultam a melóhelyhez legközelebb eső méhtelepre. Magam se gondoltam komolyan, hogy a közepes víkendteleknyi méretű helyen működő telepen valamit is találok. Nem is találtam semmilyen csuklómnál vastagabb csövet, találtam viszont a honlapomon bemutatott hűtőgép kompresszorok egyikéhez egy régóta keresett műanyag fedelet (amiért tervezek is visszamenni…). Viszont orrlógatva bementem a vasgyűjtő telep melletti kereskedésbe. Tele új hatméteres száláruval. Persze nem az én méretemben – utasított vissza a kérdésre válaszolva az eladó srác. De aztán, várjunk csak… Józsi, nincs ott hátul a kerítés mellett valami nagyobb féle csődarab? Amit a múltkor gurítottunk el az útból?! Ott volt! 273 milliméteres, pont az én méretem. Másfél méteres darab, amiből szemrebbenés nélkül vágott a srác egy 10 centis szeletet nekem, amikor a kérdésére elmondtam mire is kell.

Ezzel azonban még nem volt vége ennek a pénteknek. Leautóztam a szomszédos kerület általam kedvelt vastelepére. A Tatai útra Angyalföldön, a „Botond” telepére, ahonnan a dMZ legtöbb guberált alkatrésze is származik.
Mindig találtam nekem való darabot, s legtöbbször méretközelben. A nagyobbik alaplemezhez kellett megtalálnom a nyersanyagot. Akkorának kell lennie megdolgozás után, aminek a belseje illeszkedik az iménti csődarabhoz, a külső átmérője meg a mért legtávolabbi csavarozási pontot elérje, mintegy rögzítési, felfogatási lehetőséget biztosítva ott. Legjobb lenne, ha a közelben találnék valami kör alakút, akkor nem kellene agyon flexelni a sarkokat az esztergán elfordulás miatt.

A második oldalon némi nehézségek árán megmunkáljuk a közdarabot. Lapozz!

[ pagebreak ]

Küzdelem az esztergával

Mekkorát sikerült guberálnom? Gondolom, senki sem lepődik meg ezek után, egy kör alakút, és akkorát, hogy csupán 4-5 millimétert kellett a széléből leszedni a végmérethez. Na, erre mondta az esztergályos, hogy pofátlanul szerencsés vagyok. De még nincs vége. Még meg kellett oldani az utolsó kérdést, ki tudja ezt a 390 milliméteres anyagot befogni a gépébe? Itt már nem ment annyira egyszerűen a megfelelő esztergával rendelkező ember megtalálása. Voltam az összes szóba jöhető ismerősnél, Érden Csabinál, akinek a szomszédjában egy nyugdíjas bácsi is esélyes volt az igen régi gépével. Végül már kezdtem beletörődni, mennem kell a világ egyik legdrágább műhelyébe, a pomáziba. Amikor…, hát mégiscsak megkérdezzük Béla bácsit. Béla bácsit a dMZ kapcsán ismerhettük meg. Az azóta eltelt év alatt annyira leromlott az egészségi állapota, hogy még kórházba is került. De aztán visszajött, és bár kímélni szándékoztam őt, de hát…muszáj! Becsengettem a kérdéssel: mekkorát tudsz a gépedbe fogni Béla Bá? 400 millimétert, és van hozzá kombinált síktárcsám is!!!

Az az igazság, nem is bántam meg az ezután történteket, mert újra a régi izgalmat láttam csillogni a szemében. Megint dolgozhatunk, egy nemes cél érdekében. Szóval remek hétvégénk kerekedett. Eseménydús, benne a pofátlan szerencsém ellensúlyozásával. Azzal a történéssel, amivel megtört a hétvége lendülete, ami minden esztergályos rémálma. Csak mondjuk, én ugye egy szerencsés alkat vagyok, a szerencsétlenségben is… A történteket úgy kommentálnám, eleinte minden jól ment.

De aztán történt valami.

A legjobb helyeken is előfordul. Lelazult az egyik pofa, beakadt a kés, úgy kivágta a munkadarabot, hogy azt hittem kiszakad a műhely 12-es téglafala. Viszont jó helyen álltam, pont nem az útjában. De a legszebb, hogy a képet elküldtem mailben Csabinak, komment nélkül. Ő azt hitte, annyira profik vagyunk, hogy egymenetben megcsináltuk az önindítónak is a helyet.

Ilyenkor az van, hogy munka megakad, hétfőn menni kell a telepre újabb 10 centiméteres csődarabért. Egyébként vittem is nekik ezt a „szépen ívelt mestermunkát”. Jót röhögtek, mikor meglátták, de azért kaptam egy újat. Abban maradtunk, ki semmiképp se dobják a nyersanyagot, lehet, azt a másfél méteres csövet apránként elhordom.

Ezek után már nem volt több váratlan közjáték. A kisebbik illesztő karika anyagát megtaláltuk a turkálóban. Rutin munka volt, szépen összeállta a kép a legyártott alkatrészekből.

No és persze termeltünk pár kiló forgácsot is annak bizonyítékául, hogy nem zugfröccsözni járkáltunk annyit a műhelybe. Az a borospincében történt…

Az utolsó simítások következnek a harmadik oldalon.

[ pagebreak ]

Valami közeleg…

Úgy érzem, egy olyan fordulópont érkezése várható, aminek a megélésében már részes voltam egyszer. A dMZ-nél is fontos pontnak illettem azt a mozzanatot, amikor egy működő hajtóművet indíthattam be az enyémnél legalább kicsit profibb videó kamera előtt, a videós haver forgatókönyve szerint. Ezt érzem most is, közeleg a pillanat.

Nincs már sok hátra, na de nézzük, minek is kellett történnie ehhez.

A nagyobbik lemezre fel kellett vinni az összes furatot, illetve az önindítónak is ki kellett szedetni a helyét. Utóbbit az esztergályosra bíztam, pillanat alatt kiszedte a marógéppel. Viszont a furatolás rám maradt, és azon túl még egy nagyon fontos mozzanat. Az eredeti jelölő lemezről a felső holtponti jelet át kellett vinni az én gyártmányomra, valamint a lendkerékre is. Ezen jelölések segítségével történik a vezérműtengely, a főtengely, és az adagoló pozícióinak összehangolása.

A gyűrűt nem mertem véglegesre lehegeszteni. Mi van, ha napba nézek, és valamit sikerül félre méretezni? Még mindig könnyen szétszedhetem, és újra pozícionálhatom az alkatrészeket.

A váltó és gyűrű közti illesztőlemez vastag, 8-as anyagból készült, amibe már bátran lehet menetet fúrni, az tartani is fog. A négyből csak háromba, mert a negyedik menetes furat már az Ural váltóban van gyárilag kialakítva. Végre egyszer elmondhatom, megérte nem kidobni az eltört menetfúró darabját. Itt most sikerrel alkalmazhattam az Ural váltó negyedik, menetes zsákfuratának feljavítására. Ugyanis ha ép menetfúróval megyünk bele egy zsákfuratba, akkor a menetének utolsó 4-5 millimétere már elérhetetlen a hegye miatt. Viszont a letört menetfúró törött végével befelé az utolsó menetig elérhető a zsákfurat menete. És milyen jó, hogy pont befogható alakúak az én háromtollú menetfúróim. Még gépiesítettem is a műveletet.

Bár az igazán pontos munkát a következő lépés igényelte. A váltót a gyűrűhöz illesztő karika helyzetének a megtalálása, ahol a váltó tengelye feszültség nélkül lesz a blokk főtengelyének a folytatása. Egyszóval: egy közös képzeletbeli hossztengelyen fussanak. Na erre a célra készült korábban a Csabi által gyártott központosító tengely. Meg egy bazi nagy asztalos szorító is besegített, amíg a megtalált helyzetben pár pöttyel meg nem fogattam.

Lehegeszteni én csak a belső, nem látható részen mertem, a külső részeken inkább Csabi csinálja majd. Ő szép varratot is tud csinálni, én legfeljebb taknyolok.

Egyébként itt szeretnék egy kis kitérőt tenni. Azt már régóta megállapítottam, hogy az átlagos publikumnak, de talán még a műszaki érzékkel, vénával megáldott szemlélőnek is inkább az olyan hegesztési felület tetszik esztétikai értelemben, amelyik leginkább nem is látszik. Amelyeknek a felhordott heganyaga úgy el van dolgozva, mintha a két darab egyazon anyag lenne. Egy szépen eldolgozott egyenletes átmenetet szeret a szemük. Velem ellentétben. Lehet, én vagyok a sorból kilógó, de nekem kimondottan tetszik, ha egy varrat ráncos. Persze ne legyen össze-vissza ömlött, legyen egyenletes, de határozottan mutassa: ő egy hegesztési vonal. Ha egy fém berendezésen ezt látom, nekem békésen nyugszik meg rajta a szemem. Tudom, most nem mindenki ért egyet velem, de ez van. Viszont én még ilyet sem tudok. Ha meggebedek, se. Nekem csak…mindegy is, úgysem látják!

Az utolsó oldalon minden egyben, jön az indítás, meg némi olajköpködés…

[ pagebreak ]

Az utolsó nehézség, és annak megoldása

Most a pontosságra kell csupán törekednem, esztétikázni ráérek a végén is. Alakul valami, kezd formát ölteni az új házasítás, a DaiRal. Vagyis a Daihatsu-Ural…

Persze innen még egy rakás szerelés következett. A blokkot is fel kellett újra szerelvényezni az apróságokkal. Tankot kellett applikálnom valahogy az állványra, és a hűtőrendszert is újra fel kellett építenem. Nem beszélve a kipufogó-csonkba érő önindítóról. Ja! És egy kémény is kellett rá, ha nem is hangtompítónak, de legalább füst el-irányítónak. A turkálóban találtam a fűtéstémájú munkáimból, maradékként. Ötnegyedes fűtési csődarabok.

Azt hittem, minden meg is van az indításhoz. Komplett a vas, igaz most csak a funkcionalitás volt a cél, az nem érdekes, hol van a hűtő, és milyen csövekkel sikerült a vízkört összerakni. 

Csakhogy abban nagyot tévedtem, hogy minden rendben működik. Következett a fekete leves. Előre szólok, ez most ciki lesz. Aki nem bírja a megaláztatásomat, az ugorjon e poszt végére. Nagyon durva történés következik. Beindítottam a motort, és a következő olajfröcskölést kaptam a képembe.

Most meg mi történt? Rossz az olaj benne? Igen, kidobtam a Daihatsu eredeti motorolaját, mert addig pancsoltam vele, míg a nagy része kiömlött. Begurultam, és megváltam tőle. Nem hiszem, hogy ennyit számít, de én bizony erre a próbaindításra a dízel Kangoonk 15’000 kilométert futott, lecserélt fáradt olaját tettem bele. Na de az is dízel, ráadásul egy minőségibb fajta olaj. Ennyire nem mehetett el a viszkozitása, akkor a Kangooban is galibát okozott volna. Végül elugrottam a madaras teszkóba 1’000 forintos olajat venni. (Ez az 5 literes flakon ára…) Semmi, azzal is dől kifelé az olaj a kartergáz csövén, ha megforgatom a motort. Csabi is átjött megnézni. Azt mondta, az sem normál, hogy néha egy-egy pöffenetben fehér füst is kigomolyog a kéményéből. Na de ha víz kerülne az égéstérbe, annak mi köze az olajtérhez? Amúgy meg semmi baja a víznek, nincs benne buborék, nem is fogy. És az olaj sem vizesedik, vagy habosodik. (Bár ez nem derülhet ki egy ilyen rövid kisfilmből, de higgyük el.) Végül, szégyen, nem szégyen, én bizony megkérdeztem Imit, és már majdnem felhívtam Quattrot is.

Szerencsére előtte még mailben megkérdeztem egy régi internetes ismerőst, akit az index fórumainak berkeiben kormi07-nek ismerhetjük. Válasza a szelepdekniig történő megbontásra sarkallt. Aminek során sikerült rájönnöm, mekkora láma vagyok. Egy ötéves gyereknek is több sütni valója van. Kérem szépen, a dekni tetején a sapka két részből áll, amelyek egymáson elfogathatók. Nem is mindegy, melyik milyen pozícióba áll, éppen ezért van is egy jelölés mindkettőn, hogy egymáshoz képest beállítható legyen a viszony. A felsőt meg úgyis a jó állásba tennénk az eredeti környezetben, a kocsiban. A légszűrő felé. Én most viszont össze-vissza forgattam, hogy a kivezető cső az aktuális körülmények szerint a legelőnyösebb irányba álljon. Egy darabig még forgattam alatta a sapkát is, hogy az legalább maradjon a kijelölt eredeti irányba, de aztán megfeledkeztem róla. Naná, hogy a kijáratot biztosító nyílás a rossz irányba fordult, s egyenesen beleverte a vezérműtengely egyik bütyke az olajat! Nagy fordulatra többet is, a nem kevés kartergáz meg alaposan kicsapta.

Nem is minősítem magam…

Na de akkor, hogy ezt a dolgot is megoldottuk, mi következik most??? Mi a dolgom? Telefonálni a videós havernak, jöhet forgatni…

Folytatjuk!