Valentino Rnie hozta el nekem a tesztmotort, és nem éppen áradozott, amikor a kulcsot a kezembe nyomta. Így kissé megijedtem, hogy tévedés volt részemről, amikor a VTR tesztelésére jelentkeztem két kézzel, de bíztam abban, hogy rnie-nél csak az a gond, hogy melegében ült át a CBR1000RR-ről, ami után könnyen tud csalódássá válni bármilyen motor.
Hogy őszinte legyek, nagy elvárásaim azért nem voltak, valami kis varrógépre gondoltam én is, amit majd udvariasságból nem húzunk le, nehogy nagyarcnak gondoljanak bennünket az olvasók. A meglepetés igazándiból már akkor kezdődött, amikor még csak az ablakom alá gördült a motor, hiszen a 250 köbcentit meghazudtolóan markáns V2-es röfögést hallottam. Aztán amikor ráültem, megint felerősödött bennem az aggodalom, hogy jól bevásároltam magamnak ezzel a tesztmotorral így év végére. Kicsinek tűnt, amolyan játékmotornak, amivel az ember elbiciklizget, ha nincs más.
Aztán elugrottam vele valahova, és minden negatív előítéletem szertefoszlott, ha nem is egy perc alatt, de mire kiértem a Pilisbe, már egyértelműen. Az első ami megdöbbentett, a motor ereje volt. Hétezer alatt normálisan el lehet vele járni, a motorhang ha nem is öblös, de egyértelműen egy potens V2-esé. Ha menni akarunk vele, akkor persze forgatni kell, de 7000 felett megindul, mint a golyó. Ezt úgy kell érteni, hogy városban lehet kimondottan „állatkodva” közlekedni, 100 kilométer/óráig nem hiszem, hogy WRX Impreza alatt labdába rúgna bármilyen autó, ha állóhelyzetből történő gyorsulásról van szó.
A motor 30 lóerős teljesítményének ismeretében lehet, hogy most hitetlenkedve forgatjátok a fejetek, de ne tegyétek. Némiképp magyarázza a dolgot, hogy mindössze 161 kilogrammos motorról van szó, de higgyetek nekem, bőven van benne annyi, ami az élvezetes motorozáshoz szükséges. Én legalábbis élveztem.
Ahogyan a viszonylag gyenge és könnyű motoroknál az lenni szokott, a gyorsulása egy ideig robbanékony, de aztán hirtelen kifogy belőle a szusz. A VTR-nél ez a határpont olyan 110 kilométer/óránál van, onnan még felvánszorog 140-re, behasalva 160 az abszolút maximum. Én ezt menetdinamikát elegendőnek tartom, nem csak viszonylag, hanem abszolút értelemben is, ha közútról beszélünk. A fékekre pontosan illik, ha azt mondom: elegendő ehhez a motorhoz. Nem különösebben jók, de azt hiszem, erre itt nincs is olyan nagy szükség. Rossznak semmiképpen nem nevezhetők. A kuplung hondás sajátossága (más Hondáknál is tapasztaltam), hogy van benne valamiféle rugalmasság. Ha elkezdjük kiengedni, mintha magától zárni akarna, illetve lendületesebb rajtnál ránt. Kiforgatva, gyors váltásoknál ez zavaró. Nem tudom mi a műszaki oka, de nem csak erre a típusra jellemző.
Ha gyenge pontot kell találni, akkor az a futómű, de később majd leírom, hogy miért mégsem az. Bár nem szedtem szét, de a nyakam merem arra tenni, hogy ez a teló nem patronos kialakítású. Ezekre az a jellemző, hogy kis teleszkóp sebességnél (például ha álltában megnyomkodjuk) túl lágynak, érződik, így hajlamos a fékezésnél határozottan bólintani. Hidraulikai okok miatt jellemzője továbbá, hogy hirtelen beütéseknél exponenciálisan felkeményedik, így amikor gyorsan megyünk át egy bumszlin, igencsak fel tud pattanni a motor rajta. Egy darabig arra gondoltam, hogy a kutyafáját, hogy lehet ezt a remek motort egy ilyen telóval elrontani, de aztán rájöttem, hogy mindezt azért érzem így, mert belefeledkezve forgatom már fél órája, kanyarról kanyarra hétezer és leszabályzás között, megyek mint a meszes.
Ám ez a motor nem sportmotort, és senki nem is állította róla soha. Más kérdés, hogy jó egyensúlya, kis tömege, viszonylagos dinamizmusa és klassz hangja miatt az ember könnyen kapja azon magát, hogy gyorsan megy vele. De igazándiból nem erre való, hanem egy nyugis allrounder, azok között is a kisebbek, az olcsóbbak táborából. Ahogyan ezt végiggondoltam, visszaálltam normálisba, és máris nem tűnt olyan hűde rossznak a teleszkóp. Ezt már a tervezéskor tudták, és úgy döntöttek, hogy a potenciális vásárlók jobban fognak örülni az alacsonyabb árnak, mint egy telivér sport telónak. Ez pedig így rendben van.
Viszonylag sokat mentem vele gyorsan is, lassan is, az úton kényelmetlennek nem éreztem. Ez alól kivétel az alsó fertály pozíciója, már az én 176 centiméteres testmagasságommal is eléggé össze van csomagolva az ember lába. Magasabbak nem fogják szeretni emiatt, de az ülés és a kormány pozíciója relaxáló motorozást tesz lehetővé.
Ahogyan egyre jobban megszerettem a VTR-t, a formája is egyre inkább megtetszett. Egyszerű, és szép. Arra gondoltam a Pilisben a fotózás közben, hogy ha az emberben nem lenne benne genetikailag valamiféle megalománia (nem csak a jobbra, de az azon túlra való törekvés) valószínűleg ilyen lenne a sztenderd motor. Mindent tud, ami elvárható: kellemes, dinamikus, élvezetes.
A következő oldalon található a műszaki táblázat.
[ pagebreak ]
Műszaki táblázat
|
|
Honda 250 VTR |
|
Erőforrás |
|
|
Motortípus |
vízhűtésű, négyütemű, 8 szelepes DOHC, 90 fokos V2-es |
|
Hengerűrtartalom (cm3) |
249,7 |
|
Furat x löket (mm) |
60 x 44,2 |
|
Sűrítési viszony |
11:1 |
|
Keverékképzés |
PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés |
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm) |
22(30)/10500 |
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm) |
22/8500 |
|
Gyújtásrendszer |
Digitális, tranzisztoros |
|
Indítás |
indítómotor |
|
Erőátvitel |
|
|
Sebességváltó |
5 fokozatú |
|
Szekunder hajtás |
O-gyűrűs lánc |
|
Felépítés |
|
|
Futómű elöl |
Ø 41 mm teleszkópvilla, 117 mm rugóút |
|
Futómű hátul |
Pro-link gázcsillapítású rugóstag, 125 mm rugóút |
|
Első fék |
Ø 296 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg |
|
Hátsó fék |
Ø 220 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg |
|
Gumiabroncs elöl |
110/70-17M/C (54H) |
|
Gumiabroncs hátul |
140/70-17M/C (66H) |
|
Méretek |
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) |
2071x725x1055 |
|
Tengelytáv (mm) |
1405 |
|
Ülésmagasság (mm) |
760 |
|
Hasmagasság (mm) |
155 |
|
Üzemanyagtartály térfogata (l) |
12,4 |
|
Saját tömeg (kg) |
161 |
|
Ár |
|
|
2009.november (Ft) |
1 298 000 |
