A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12. és 13. epizód.

Ismerkedés az utcán

(…úgy mesélte Csaba: Egyik bemutatója után beszélgetésbe keveredett a nézők közül néhánnyal. Ők már e beszélgetés miatt is belátták, hogy hamis az arrafelé terjengő folyosópletyka, miszerint Erdős Csaba annyira beképzelt, hogy már saját magának sem köszön…)

Meg tudom magyarázni, kérem szépen…
Az úgy kezdődött, hogy valamikor szeptember elején motoroztam a dMZ-vel, ami után a történéseket így írtam le a fórumra:

„plzltn: Olyan történt velem…huh… Idén másodjára elővettem egy kis motorozásra a dMZ-t. Megyek fel-alá a kertek végében, a városszéli ipartelep új, jó minőségű aszfaltútján, ami kellően félreesik a városi forgatagtól, hatóságtól, szóval ahova motorjainkat járunk próbálgatni. (kicsit kehes a dMZ a túladagoltságtól, annak füstjétől felakadozik-ragadozik a kipuff szelep) Messziről látom az utca végén quaddal kerekezik valaki. (oldalán, hátsón, stb) Közelebbről meg maga Erdős Csaba gyakorolgat a következő fellépésekre. Na és félreállított, megcsodálta a dMZ-t, gratulált, meg ilyesmi. Én meg le voltam fagyva, csak butaságokat tudtam mondani, kérdezni, á…hagyjuk.
Otthon az asszonynak úgy kommentáltam, olyan ez, mintha rátalált volna az ételital blogjára a Kovács Lázár (ide írogatja a saját kútfőből kitalált ételkülönlegességeit), és méltatta volna az oda felrakott ételeit, a munkásságát”

Nem volt ez a történés annyira jelentős, hogy különösebben szót ejtsek róla, de ami ennek folyamodványaként esett meg velem, az megér egy posztot. Abban a találkozáskori tíz perces beszélgetésben egy mondattal említést tettem Csabának a már épülőfélben lévő nagyobbik dízelmotorról. Az is kiderült, hogy mi lényegében csúcsforgalmat feltételezve is legfeljebb negyedórányira lakunk egymástól.

Namost! Látva, hogy talán most már össze tudom hozni a motort, legalább is formát már elkezdett ölteni, egy igen nagy bátorságra ragadtattam magam. Írtam Erdős Csabának egy mailt, amiben meghívtam egy motornézőbe. Persze rengeteg kérdést is terveztem feltenni neki, na de álmomban sem hittem volna, hogy végül annyira tartalmas közel három órát fogunk megtölteni szakmával és egyébbel, mint amivé lett az esemény. Szó volt egyrészt a dízelmotorról, aztán a GS kapcsán átmentünk az ő motorjaira, munkásságára, amiből már nem volt nehéz eljutni néhány minket érdeklő bulvár jellegű témára is. És esett szó fűtéssel kapcsolatos dolgokról is, valamint hidrogén alapú energetikai kérdésekről. De csak sorjában.

Alaposan sorba vettük a dízelmotor minden részletét. Sarkalatos kérdésként hoztam fel az áttétel ügyét. Említettem azt az ötletemet, hogy egy kettes áttétel szorzó kellene a dízel alacsonyabb fordulata miatt az Ural hajtásláncába, amit elődök kis különbségekkel, de mind a váltó kihajtásra építettek rá. Számba véve a már létező megoldásokat, Csaba is a korábban említett jágó féle verziót gondolta járhatónak. Javasolta egy certál nevű alumínium ötvözet használatát, ami – azt mondta – a forgácsolók rémálma, oly kemény, szikrázik a kés benne. Van a Dneprből olyan váltó változat, amit hátulról szerelhetőnek neveznek, van benne rükverc is. Csaba szerint annak a hátsó felét kellene az említett anyagból újragyártani, de a kihajtásnál már az áttételben résztvevő lánckerekeknek előkészítve.

(A Csabával történt beszélgetés után négy nappal megrendezett börzén azonnal vettem is belőle egyet…)

Csaba szerint egy sima „O” gyűrűs láncra alapozott áttétel elegendő lehet. A jelenleg beépített BMW kardán sem fog rövidtávon tönkremenni, de szerinte sem lesz komoly távokra használható. Tartósabb használat esetén tutira kikönyökölne, akárcsak az autókban is teszi ilyen szögben. Mondta is Csaba, alapvetően eldöntendő számomra, használatra építem a motort, vagy kiállítani való dísztárgynak? Őszintén feltártam e kérdésben a bennem lévő kettősséget. Hogy tudom, hiába szeretném a szívem szerint használhatónak megalkotni, az eszem tudja, sosem használhatom majd igazán. Csak mert a fenti döntés is nagymértékben ettől lehet függő. Mindegy, Csabának is mondtam, ez az én harcom, mind a hatósággal, mind a saját vágyaimmal, s azzal szemben a pénztelenségemmel.
(De azért ott motoszkál bennem a kisördög, ha egy laza mozdulattal megváltam az egyik Deák Ferenc arcképes zsebpapíromtól egy váltóért cserébe…)

Aztán szó esett a motorfelfüggesztésről. Csaba mesélte, hogy a Buelljének is volt egy olyan gyári gumibakos első felfüggesztése, ami az egykerékről visszahullva keletkező erőktől rendre leszakadt. Aztán kicserélte egy jóval erősebb (keményebb) gumifajtára, de nem vált be. A gumi anyaga ugyan bírta, de néhány rendezvény után elkezdett a gumibak vázhoz rögzítése körüli csőszakasz hajszálrepedésekkel reagálni. Amikor aztán minden vázerősítés után is csőtörés lett a vége, visszatért az eredeti gumihoz, és inkább rendszeresen cseréli. Elég az hozzá, Csaba tanácsa szerint a dízel blokkot mindenképp gumibakra kellene rakjam. És arra is érdemes figyelnem, hogy a főtengely forgásirány miatt (ami balra forog) a jobbra billenni akaró blokk jobb oldalán keletkező plusz összenyomási erő elviselésére tervezzem a gumibak ellenálló képességét. Baloldalon ugyanennek az erőnek a húzó változatával készülhetek.

Egyébként Csaba egészen meglepődött magán a Daihatsu kompaktságán. Azt mondta, a mérete teljesen megfelel egy motorkerékpárban járatos blokk átlagos térfogatának. Persze más kérdés, hogy a benzines világban ebből a térfogatból egy könnyed 100 lóerő a szokásos. De a 60 newtonméter azért sejtetni engedi a motorozhatóságot.

Elmeséltem még neki, hogy az első telót hogyan sikerült találomra összehúzni a spaniferrel annyi erővel, amekkorának saccoltam a kész motor majdani ráható súlyát. Mosolygott rajta egyet. Beszéltünk még a méretek, a fő alkotórészek egymáshoz képesti elhelyezkedésének megválasztásáról. Hogy milyen könnyen átcsúszhatok a stílusok közti határvonalon.

A második oldalon Erdős Csaba munkásságól esik pár szó. Arról a részéről, amit kevesen ismernek. Lapozz!