Új szelek fújnak a krúzerek között: Benelli 502C teszt

Mindig nagy dolog, amikor egy gyártó teljesen új stílussal próbálkozik. Lehet vele nagyot bukni, de sülhet ki jó is a kalandból. Azt hiszem, mindkettőre tudunk hozni példákat szép számmal a járműgyártás világából. Most a Benelli jár éppen ezen az úton: eddig nem voltak érdekeltek az alacsony, hosszú és széles cruiserek között, de 2019-re megérkeztek ide is – méghozzá egy érdekes külsejű és előéletű szerkezettel. Az 502C névre keresztelt masina pedig apró hibái ellenére abszolút megérdemli, hogy közelről megismerjük.

A 2017-es év végére szervezett nagy nemzetközi motorkiállításokon már megjelent a gép prototípusa – éppen csak 402S néven és négy decis blokkal. A hasonlóság a Ducati Diavel és a kínai tulajdonban levő olasz márka legújabb gyermeke között annyira szembetűnő volt, hogy valóban semmi értelme nem lett volna tagadni. Igaz, a nagyon erős és nagyon drága versenytárshoz képest éppen az erő és a magas ár hiányzott belőle – de azért izgalommal vártuk, hogy megvalósul-e. A kapásból és általunk is felvetett kérdésre, miszerint miért nem az amúgy is polcon levő fél literes blokkal szerelik fel az újdonságot a Benelli is rájött, így hamarosan bemutatkozott az 502S koncepciója. Amelyen aztán már szinte semmi nem változott, csak a neve: az utolsó betű a cruiser kezdőbetűje – és a logika – után előrébb ugrott az ábécében, így végül a piacon 502C lett a keresztségben.

Agresszivitás és aprólékos részletek

A motor vitán felül legerősebb része – legalábbis első közelítésre – a forma. A forma azonban nem csupán a sziluettet jelenti, hanem a részleteket is. Ugyanis szó nincs arról, hogy a Benelli lemásolta a Diavel sziluettjét, de amúgy egy full igénytelen gagyi tákolmányt kínálna a vonzó külcsínybe csomagolva. Az 502C akkor is izgalmas marad, amikor közel merészkedünk hozzá. A minimum meghökkentő, ledes első lámpától a hátul világító piros Benelli feliratig nézhetjük akár a széles kormányt, a nagyon szépen fényezett tankot vagy a mélyre ültetett, hurkás vezetőülést. Semelyik részlet nem tűnik gagyinak – pedig már felvállaltan ott virít a blokkon a nagy “Made in China” felirat a történelmi múltú oroszlán közelében. De az idők változnak, és mi már régóta tudjuk, hogy igazából ami nem kínai, az hamis…

Persze tisztán kell látni, hogy bár a profilból vett sziluett nagyon egyértelműen idézi fel a Ducati Diavelt, a Benelli 502C igazából tényleg csak valami nagyon nagy vonalakban hasonlót akart adni a piac egy teljesen más vásárlóközönsége számára. A “másolás” ugyanis elakad az agresszív ugróbivaly-fazonnál. Az erőforrástól a véghajtáson át a 240 helyett mindössze 160 milliméter széles hátsó abroncsig rengeteg részlet az ésszerű bekerülési- és fenntartási költségeket – na meg a könnyebb motorozhatóságot – szolgálja. Úgyhogy nézelődés helyett inkább nézzük, milyen lett a Benelli 502C mint motor!

Magába fogad

Először is egyáltalán nem kicsi. Persze kerek 1,6 méteres tengelytávval nem is lehet az, de én a fotók alapján azt hittem, a konfekcióból némileg kilógó testemmel nyomorultabb érzés lesz ráülni. De nem az. Az egyértelműen egy személyes nyereg vezetőnek szánt része nagyon széles és kényelmes, és bár közel van a talajhoz, a magas rájdereknek is meglepően kényelmes teszthelyzetet biztosít. A lábtartók ugyanis messze elöl vannak – két méteres magasságig szerintem senkinek nem lesz “hónom alatt a lábam” érzése. Akinek pedig a stabil talajfogás miatt is fontos a 750 millis ülésmagasság – magyarul alacsony -, annak közel nyújtott lesz a két alsó végtagja. A kormányt is elég jól eltalálták – brutál széles ugyan, de teljesen jól elfordult a térdeim felett. Esetleg annak akadhat vele gondja, aki extra mélynövésű – nekik lehet, hogy majdnem túl messze is lesz. De ez egy üléspróba során kiderül.

A kellemes testhelyzet menet közben is megmarad. Az ilyen hosszú és lapos cruiserek ritkán szeretik a kanyargós utakat – izzasztó birkózás vezetni őket. Én a tesztutat egyből Dobogókő, majd Esztergom felé kezdtem, és hangos örömködést rendeztem a sisakban. Az 502C irtózatosan széles kormánya (94 centi!!!) és a csupán 160-as hátsó gumi ugyanis olyan légiesen könnyűvé teszi a kanyarvételt, hogy azt nem hiszed el. Igaz, a lábtartók alacsonyan vannak és tényleg hamar leérnek – de ha megtanulod ennek a határait és előttük maradsz, nagyon élvezetesen fogsz tudni haladni szerpentineken is. Lesznek nálad gyorsabbak, de neked mindig marad tartalék a gumid szélében és közben mosolygósan stílusos is leszel.

Régi ismerős

Nyilván lesznek, akik majd kritikai észrevételeket fogalmaznak meg az 502C fél literes blokkjával kapcsolatban. Mármint hogy mi a túrónak egy power-cruiser sziluettjét és agresszivitását sugárzó motort piacra dobni úgy, hogy pont a power hiányzik belőle. Nos, a helyzet az, hogy nyilván sokfélék vagyunk, sokféle vérmérséklettel. Aki a “200 alatt szédülök” nézet nagykövete, az vélhetően soha életében nem fog egy Benelli 502C közelébe menni, mert degradál neki. De aki a környezetet nem csak elmosódott csíkként kívánja szemlélni motorozás közben, vagy aki például csak A2-es jogsival rendelkezik, az nagyon nagyra fogja értékelni a masina erőforrását.

Az először a TRK 502-ben megismert fél literes erőforrás ugyanis a jogszabályok által lehetővé tett 35 kilowattos teljesítmény maradéktalan kihasználása mellett pontosan azt tudja, amit konszolidáltan gondolkozó motoros egy közútra szánt vastól elvár. Beindítása után kellemesen morogva kel életre, a mai környezetvédelmileg agyonszabályozott világban már szinte üdítően normálisan reagál a gázkar utasítására és egyébként egészen elfogadhatóan mozgatja a menetkészen valahol 230-240 kiló közötti (vagyis amúgy nem annyira könnyű) szolid-power-cruisert. A motort bejáratósan kaptam meg, így nem forgattam tiltásba, de annyi tiszta sor: normális közúti motorozásra abszolút elég lesz a tudása. Főleg, mert a Benelli 502C sem utassal, sem nagy túradobozokkal nem fog közlekedni – és az áttételezés miatt kicsit mintha még élénkebben is mozogna túraenduro márkatársainál.

A második oldalon derülnek még ki pozitív, de negatív tapasztalatok is az újdonságról. Lapozz!