A B-Kinggel találkoztam élőben a tesztet megelőzően is, és hogy őszinte legyek, mindig csak tanácstalanul vakargattam a fejemet, a formavilág igen eltúlzottnak és ormótlannak látszott számomra. Talán a két kipufogó az, amely a legtöbb negatív véleményt kivívta magának, de úgy általában sokáig hunyorog az ember, ha először lát B-Kinget. Ráadásul a motor a valóságban sokkal testesebb mint a képeken, kell egy ízlés ahhoz, hogy tessen az embernek. A tesztelés végére megváltozott a véleményem, és oda jutottam, hogy ez a forma remekül illik az egész gép egyéniségéhez. Természetesen nem véletlen ez, minden bizonnyal nem tagadja a gyár, hogy eltúlzott. B-Kinget nem a szerénykedő, vagy rejtőzködő embertípus vesz, hanem valaki olyan, aki szereti ha felfigyelnek rá, a B-King megjelenése pedig száz százalékosan gondoskodik arról, hogy még messziről se lehessen összetéveszteni valami mással. Extravagáns és túlzó, ahogyan az egész motor.
Brutál Király, ha nem ingereljük, kimondottan jószándékú, rendes társnak mutatkozik
A Hayabusa is az a forma, amire az érdeklődő felkapja a fejét, itt azonban némiképpen más a helyzet. A tervezőknek a motor adottságait kellett úgy becsomagolni, hogy messzemenőkig áramvonalas legyen, hiszen a Busa lételemét jelentő 200-300 kilométer/óra sebességtartományban alapvető fontosságúvá válik ez a kérdés. Az eredmény egy olyan forma, amely mintha egy nagy sebességgel kilőtt, repülés közben megszilárdult olvadt fémdarabot mutatna – ha megengeditek ezt a kis elvonatkozatást. Ha erre a járműre nem igaz az, hogy álltában is a száguldást sugározza, akkor semelyikre.
Miért is ne szakadó esőben kelljen fotóznom az év egyik legérdekesebb motorját?
Kimondottan kényelmes paripa, nagy teste és ereje megnyugtató hatással van az emberre. Érdemes áramvonalas sisakkal ráülni…
A B-King nyergébe pattanva egy jó nagy és nehéz motoron érezzük magunkat, bár a 235 kilogrammos saját tömeg ismeretében erre is számítunk. A következő élmény, hogy kis sebességű manővereknél nehezen mozgatható a kormány. Nem tudom, hogy ez az érzés mennyire írható a kormány-lengéscsillapító, vagy mennyire a futómű-geometria, illetve gumiválasztás számlájára, mindenesetre tény. Zavarónak nem nevezném, de Budapesten az autók között ügyeskedve kell egy kis idő, amíg ezt megszokja az ember. Azonban ha már nem alapjárat körül evickélünk, egy nagyon stabil és nagyon jól manőverezhető, messzemenőkig jóindulatú motort érzünk a combjaink között. A comboknál maradva egyébként, rendesen kell terpeszteni, hogy a B-King beférjen, de a macsó feelingbe ez maximálisan belefér.
A menettulajdonságoknál maradva, valószínűleg a széles hátsó gumi és a futóműhangolás miatt (számomra) szokatlanul nagy kormányerő szükséges az ellenkormányzós manőverekhez. Így vagy igen erőteljesen kell ellenkormányozni, vagy rendesen ki kell ülni ahhoz, hogy a motor be akarjon kanyarodni. Félreértés ne essék, nem arról van szó, hogy rosszul kanyarodna, csak éppen igen erőteljesen kell a tudomására hozni ebbéli szándékunkat.
A Busa ebből a szempontból sokkal finomabb, bár tömege természetesen megvan, sokkal kisebb könnyebb motornak érződik, mint a B-King. Nagy sebességnél is elképesztően stabil, talán túlságosan is, de erről majd később.
A plexi mögé bújva ez is kényelmes, a menetszélből semmit sem érzünk. Csak hol lehet úgy igazán kipróbálni? Még versenypályából is kevés van, ahol igazán kitombolhatná magát, meg egyébként is, oda van jobb választás a Suzuki kínálatából
A fékre csak a fantasztikus jelzőt tudom használni mindkét motor esetében, persze ennek ellenkezője lenne a csuda ilyen teljesítményű motorkerékpároknál. Nagyon érzékeny és nagyon jól adagolható. Ezt volt is szerencsém kipróbálni a lepencei úton. Egy traktor jött szembe, mögötte négy-öt autó torlódott fel. Természetesen az utolsó autós gondolta úgy, hogy ő most megelőzi a traktort, mindezt egy teljesen beláthatatlan, neki jobbos kanyarban. Nem az a célom, hogy fényezzem magam, de a jó féken kívül elsősorban annak köszönhetem, hogy nem tarolt le, hogy az ilyen szituációknak nem dőlök be. Készültem rá, hogy valaki ki fog jönni, még ha hihetetlen is ilyen mérvű felelőtlenség. Még mielőtt valaki rosszra gondolna, még autós léptékkel mérve is normálisan közlekedtem.
A B-King kimondottan kényelmes szerkezet, az ülőfelület hatalmas, a testtartás hosszabb utakon sem fárasztó. A Busáról ez már kevésbé mondható el. A kormány alacsonyan van, nagy a csuklót érő terhelés. Ha olyan túrán veszünk részt, ahol bőven van lehetőség száz fölött menni, felsőtestünket felemelve a menetszélnek támaszkodva enyhül a csuklót érő terhelés, és így kényelmesebb is lesz a motorozás, de ha 70-80 körüli tempóra vagyunk kényszerítve, az nem csak lelkileg, de testileg is meg fog viselni bennünket. Szerencsére ötösben-hatosban is elmegy alapjáraton olyan 30 kilométer/óra körül, így túrám során a falvakon végig felegyenesedett háttal, elengedett kormánnyal gurultam át, fájós csuklóimat masszírozva.
Gondolom többen vagytok vele úgy, hogy jó-jó, de most már írjak valamit a lényegről is. Hát igen. Tagadhatatlan, hogy mindkét motor jellemzésének nagy részét bődületesen erős 1340 köbcentiméteres erőforrása teszi ki, a B-King esetében 183, a Hayabusa esetében 197 lóerővel. Az átlagmotoros szemével mi mást lehetne mondani bármelyikre, minthogy „úrjézus, milyen elképesztően brutális szerkezetek ezek”. Én sem mondok mást, ám egy kicsit azért cizellálgatnám a dolgot. A B-King lényegesen jobban megy alul, mint a Busa. Igaz, hogy a két motor maximális forgatónyomatéka ugyanazon a fordulaton jelentkezik és a Busa tíz newtonméterrel többet présel ki magából, ám az ez alatti fordulaton feltehetően a B-King nyomatékgörbéje ducibb, és gondolom, hogy a váltója is valamivel rövidebb. Ha csak tízszeresen és nem húszsorosan lépjük át azt, amit a józan ész határának nevezhetünk, akkor a két motor egyenlőnek tekinthető. Amikor azonban az ember elméjét elhomályosítja valami megmagyarázhatatlan dolog, ami a motorok iránti vonzódás jó részéért felelős, és már azt veszi észre, hogy beleforgatja kettesben, hármasban a motorokat a leszabályozásba, akkor világos a Hayabusa előnye. A fenti gondolathoz annyit, hogy mindkettő 140 körül megy egyesben, 180 körül kettesben, de a kettes leszabályozást egy 50-60 kilométer/óráról tényleg néhány másodperc alatt el lehet érni.
Sűrűn kell ellenőrizni a sebességet
És itt egy igen komoly különbségre lehetünk figyelmesek, amiről már a BMW K1200R tesztelésekor is megemlékeztünk. Normális szintű őrületséget feltételezve a B-King nyergében a menetszél (lévén semmilyen szélvédelem nincs) hamar kedvét szegi a száguldozónak és a földi léptékű, 130 kilométer/óra környékére kényszeríti a motorost. Különösen igaz volt ez nálam, hiszen a Nolan N100-as bukósisak inkább Marvin sisakja lehetne, mint a nakeden motorozó emberé. Ehhez hozzátartozik még az is, hogy a B-King (a szélvédelem hiányát leszámítva) kimondottan kényelmes motor, olyan gép, aminek az ember szívesen ül a nyergében, még akkor is, ha az irdatlan teljesítménynek csak a tíz százalékát használja ki. Ebben az esetben azt merem mondani, hogy itt igaz, miszerint az erős motor nem veszélyesebb, hiszen jól kezelhető, jóindulatú jószágról beszélünk, gyorsan (legalábbis tartósan) nem sokat fogunk vele menni, de 200 már a küzdelem kategóriája, pedig hol lehet még onnan a vége….
197 lóerő. Öt év múlva megmosolyogjuk, hogy kevés?…
183 lóerő van a másik végén
Ám ez nem igaz a Hayabusára! Motoron kissé mást jelent a hamis biztonságérzet mint autóban, de még sokkal veszélyesebb. Miről is beszélek? A Hayabusa nyergében 160 kilométer/órás sebességnél gyakorlatilag nem hallatszik a motor, hiszen hatodikban teljesítményének tán negyedét-ötödét adja le. A plexi kiváló szélvédelmet nyújt, egyszerűen semmi nem utal arra, hogy gyorsan mennénk. Mivel a kanyarokban is kiváló, ott sem fogjuk észrevenni, hogy gyorsan megyünk. A gázmarkolatot egy milliméterrel megmozdítva úgy indul meg visszaváltás nélkül, mint egy „normális” motor ötvenről és mint egy erős személyautó álló helyzetből. Újabb jel arra, hogy nem megyünk gyorsan, a járművek azoknál a sebességeknél, amelyeket gyorsnak nevezünk, már küszködnek. Ez nem.
Ha meg úgy igazán pengeti az ember, a tűz-zónában tartja a fordulatot, akkor egyszerűen megszűnik a valóság, az élmény irreális. A Hayabusa nem ijesztő. Nem ijesztő 200-nál, nem ijesztő 250-nél és nem ijesztő e fölött sem. Az ember azt hiszi, hogy ez így normális, annyira stabil, annyira természetesen halad ezzel a sebességgel. És pont ez benne a rémisztő…
A B-Kinget szeretem jobban, de a Busát választanám
Ami a Busával, az ő nyergéből egy csendes indulás, vagy egy kisebb gyorsítás a külvilág számára minden bizonnyal őrült vágtának látszik, pedig képességeinek csak harmadát, negyedét használtuk ki. Belülről nem tűnik fel, mennyire extrém. Veszélyes dolog ez, és azt mondom, nem is annyira motoros tudást, mint inkább nagyon komoly önfegyelmet igényel egy ilyen jármű biztonságos használata a közutakon. Azt gondolom, hogy ezek a motorok egyszerűen túl jók. Tökéletesen teljesítik céljukat, ám ez a cél nem minden esetben összeegyeztethető azzal, amit közlekedésnek nevezünk. Azért én azt mondom, hogy a B-King sokkal jobban tetszett, ám ha választanom kéne, a Busát tolnám be a garázsomba…
| MŰSZAKI ADATOK | Suzuki B-King | Suzuki Hayabusa |
| Motortípus | Négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses, DOHC | Négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses, DOHC |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1340 | 1340 |
| Furat x löket (mm) | 81 x 65 | 81 x 65 |
| Keverékképzés | Üzemanyag-befecskendező | Üzemanyag-befecskendező |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 135(183,6)/9500 | 145(197)/9500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 146/7200 | 155/7200 |
| Sebességváltó | 6 fokozatú | 6 fokozatú |
| Sűrítési viszony | 12,5:1 | 12,5:1 |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 25,5/107 | 24,2/98 |
| Első felfüggesztés | Fordított teleszkóp tekercsrugóval, olaj csillapítással, teljesen állítható rugó-elôfeszítés és lengéscsillapítás (húzó-nyomó) | Fordított teleszkóp tekercsrugóval, teljesen állítható rugóelôfeszítés és lengéscsillapítás (húzó-nyomó) |
| Hátsó felfüggesztés | Lengôkar tekercsrugóval, olaj csillapítással,teljesen állítható rugó-elôfeszítés és lengéscsillapítás (húzó-nyomó) | Lengôkar tekercsrugóval, olajcsillapítással, teljesen állítható rugóelôfeszítés és lengéscsillapítás (húzó-nyomó)t |
| Első fék | Radiális, 4-dugattyús féknyergek, 310 mm-es dupla tárcsával | Radiális, 4-dugattyús féknyergek, 310 mm-es dupla tárcsával |
| Hátsó fék | 1-dugattyús féknyereg, 260 mm-es tárcsával | 1-dugattyús féknyereg, 260 mm-es tárcsával |
| Első gumiabroncs | 120/70ZR17M/C (58W) | 120/70ZR17M/C 58W |
| Hátsó gumiabroncs | 200/50ZR17M/C (75W) | 190/50ZR17M/C 73W |
| Hossz/szélesség/magasság (mm) | 2220/800/1085 | 2195/740/1170 |
| Tengelytáv (mm) | 1525 | 1480 |
| Ülésmagasság (mm) | 805 | 805 |
| Száraz tömeg (kg) | 235 | 220 |
| Üzemanyagtartály (l) | 16,5 | 21 |
| Ár 2008. szeptember(forint, regisztrációs adóval) | 3 198 000 | 3 098 000 |
