Habár az olaszokat inkább a gyönyörű dizájn miatt szeretjük, azért néha a gépészeik is bedobnak valami újat. Így tett például Dr. Fabio Taglioni is 1954-ben, amikor kitalálta a desmodromikus vezérlést, amit azóta szériában használ a Ducati. Ugyan kellett hozzá egy kis idő, de 1987-ben ugyanezt a rendszert átemelték a négyszelepes gépekbe is. Ennek a motor evolúciónak a csúcsa a V4-es Desmosedici GP17 Racer versenymotor, ami izzadásszag nélkül forog ki majdnem húszezret.

Igen, végre V4!

Vigyázat, gépészpornó következik!

A versenymotor fejlesztése során szerzett tapasztalatok alapján a Ducati jelenlegi legnagyobb fejese, Dr. Claudio Domenicali lengette be tavaly a hírt, miszerint a V2-es Panigale utódja immáron V4-es lesz. Az 1199/1299 Panigaléktól könnyes búcsút kell intenünk, de a kisebb, 959-es még egy ideig velünk marad. Na de lássuk a technikai finomságokat! Az új erőgép 81 milliméteres furattal és 53.5 milliméteres lökettel bír, így érve el az 1’103 köbcentit. Ez a hengerűrtartalom-növelés akár azt is jelentheti, hogy a Ducati elhagyja a Superbike versenyeket és csak a MotoGP-re fog fókuszálni a jövőben. Viszont még ne vonjunk le következtetéseket, hiszen némileg rövidebb lökettel könnyen elérhető az egy literes, vagy az alatti hengerűrtartalom is.

Levélnehezéknek is elfogadnám

Mélyebbre ásva

A főtengely zsír új, ahogy rajta a két forgattyúcsap is, amik 70 fokot zárnak be. Ennek hála tökéletes a V-4-es kiegyensúlyozottsága, nincs szükség kiegyenlítő tengelyekre sem. Az olasz mérnökök szerint a technikai újításoknak hála a motor gond nélkül kiforogja majd a 13’000-et.  A gyújtás 0°-90°-290°-380° sorrendben alakul és a „Twin Pulse” fantázianévre hallgat. Mivel a két hengersor hengerei 90 fokos intervallumokban robbannak és a két V robbanásai közt 200 fokos szünet van, garantáltan különleges hangja lesz. Az egész blokk 42 fokkal hátra lett döntve a helyspórolás miatt – ez a Panigale V2-nél elképzelhetetlen volt. Mindezt tetézi, hogy a főtengely „hátrafelé” forog – éppen úgy, ahogy a MotoGP versenymotorban. Leginkább ez lesz a motor fő erőssége: a rövid tengelytáv és a tökéletes súlyelosztás miatt talán végre sikerül az olaszoknak megszabadulniuk a sorozatos váz- és futómű problémáktól.

És az összkép

Még mélyebbre…

A súlyból is sikerült némileg lecsípni, csupán nagyjából 65 kilót nyom a gépezet az előd hetvenéhez képest. Oxigént a némileg ovális alakú pillangószelepeken keresztül kap a motor. Ha szabályos kör lenne az alakjuk, 52 milliméternek felelne meg a méretük. A szívószelepek átmérője 34 mm, a kipufogóké 27.5 mm, a kompresszió pedig 14.0:1. Talán ennyi elég is volt a száraz adatokból. Akit még nem vesztettünk el, azoknak jöjjön a teljesítmény: a számtalan újítás és mérnöki húzás eredménye 210 lóerő 13 ezres fordulaton. A maximális 120 Newtonméter nyomatékot pedig 8’750 és 12’250 fordulat között adja le a V4-es – a leginkább idevaló szó talán a rugalmas. A kenés persze száraz karteres lesz, egy nagy- és három kisebb nyomású pumpa segítségével fogja hűteni az olaj a belsőségeket.  A blokk is teherviselő elemnek számít, így garantáltan a váz részét képezi majd. Hogy ez hogy fog kinézni élőben? Ezzel sajnos meg kell várnunk a novemberi EICMA kiállítást.

A képen nagyon sok pénz látható

Elismerem, elég tömény információ volt ez így, aki végigolvasta egy időre kielégíthette technikai tudás szomját. Aki nem, nos röviden: a Ducati két hónap múlva bemutat egy zsír új, 1’100 köbcentis, V4-es superbikeot. Ami tuti nagyot fog ütni…