A Benelli esetében leírni azt, hogy „múlt nélküli” egy igazi állatság. Viszonylag kevés hosszabb múlttal rendelkező motorkerékpár-márka létezik ugyanis a világon. Az Imperiale ugyan sehogy nem kapcsolódik ehhez a dicső történethez, de azért érdemes röviden felidézni a kezdeteket is. A hat Benelli testvér 1911-ben alapította meg szervizét az olaszországi Pesaroban. Úgy javítottak autókat és motorkerékpárokat is, hogy képesek voltak azokhoz minden szükséges alkatrészt maguk legyártani. 1920-ban elkészítették első saját erőforrásukat, egy 75 köbcentis kétütemű egyhengerest. Egy évre rá pedig már saját kétkerekűt is árultak, amelyet 98 köbcentiméteres blokk hajtott. Két évre rá az egyik fivér, „Tonino” egy 175-ös Benellivel versenyezni kezdett – és innen beindult a márka aranykora. Négy olasz bajnoki cím megszerzése után ő ugyan életét vesztette egy balesetben, de addigra mindenki ismerte a márkanevet. Az Isle of Man TT élmezőnyében is mentek a gépeik. 1940-ben képesek voltak 250-es négyhengeres és feltöltős versenymotort konstruálni!
A Második Világháború persze kettétörte ezt a káprázatos sztorit is: a termelés leállt és csak 1949-ben indult újra. A márka ekkor főleg gazdaságos gépeket gyártott 98 köbcentitől fölfelé – de a kínálat egészen 500 köbcentiig nyújtózott. Készítettek két- és négyüteű erőforrásokat is. Legnagyobb sikermodelljük, a Leoncino (ismerős a név?) például mindkettővel elérhető volt. A hatvanas években a Benelli gyár napi 300 motort gyártott és 550 alkalmazottal üzemelt. Ez volt az aranykor. A hatvanas évek végén azonban a világot letaroló japán motorkerékpár-ipar ellehetetlenítette őket is, és hiába készítettek olyan mesterműveket, mint a 750-es sorhatos Sei, elfogyott körülöttük a levegő.
Többszöri tőkeinjekció- és tulajdonosváltás során megint csak egészen ikonikus és technikailag különleges vasakkal büszkélkedhetett a Benelli. Már a mai motorosok többségének is megdobban a szíve olyan gépek láttán-hallatán, mint a Tornado 900 Tre, vagy a TNT – amelyet egészen 1.130 köbcentis lökettérfogatig készítettek. A motorok azonban kevésnek bizonyultak. A nem megfelelő gyártási minőség és a hibás gazdasági stratégia folyamatos nehézségekhez vezetett. Végül a legendás olasz márkanév a kínai Quianjiang csoport tulajdonába került, akik nekifogtak az újbóli felvirágoztatásának. Rájuk sokan legyintenek, hogy „ez is csak egy kínai izé”, de néhány szót hadd ejtsünk róluk. A gyár Sanghajtól 480 kilométerre található és nem kevesebb mint 14 ezer ember dolgozik benne! Évi termelésük 1,2 millió motorkerékpár és még kétmillió belsőégésű erőforrás!
A Benelli márkanevet pedig nagyon szisztematikusan és okosan kezdték újra felépíteni. Először főleg a meglevő Keeway technikákra készítettek jobb formatervvel felvértezett gépeket, majd évről évre egyre komolyabb motorokkal jelentek meg a világ piacain. A stratégia helyesnek bizonyult: eleinte sok fanyalgó volt, de a kedvező ár-érték arány és az elégedett tulajdonosok hosszú távon elkezdték pozitívvá változtatni a megítélésüket. Érdemes megnézni a régi legendás Leoncino nevet használó motorjaikat, amelyekből az 500-as változatot és a kisebb, 250-es egyhengerest is teszteltük. Most pedig egy egészen különleges motorral igyekeznek meghódítani egy számukra új szegmenst: az Imperiale 400 ugyanis egy nagyon szép, régies megjelenésű motor, amely nem titkoltan elsősorban az indiai piacra készül betörni.
A kicsit hosszúra nyúlt bevezető végére azért csak eljutottunk oda, hogy az Imperiale 400 egészen komoly és újszerű feladattal született meg. Vélhetően egyáltalán nem az európai motorosok igényei voltak a fókuszban tervezése során. Az egész megjelenés és műszaki háttér ugyanis egyértelműen – és nem is titkoltan – egy olyan motorkerékpárnak igyekszik komoly alternatívát támasztani, amelyet Magyarországon például hivatalosan nem is forgalmaznak. A Royal Enfield az a gyártó, aki – persze ma már próbálja bővíteni palettáját – meghatározó részben még mindig a régi, klasszikus motorjaiból él. Ők viselik a „világ legrégebbi, folyamatosan termelő motorgyártója” büszke címet – persze a sztori 1901-ben Angliában indult, de már régóta Indiában íródik.
Olyan gépek, mint a Bullet vagy a Classic viszik a hátukon a forgalom jelentős részét. Igaz, ezek Indiában nem az igazi nagy tömegben eladott motorok – na de azon a piacon egy picike kis rész is több, mint a mi kontinensünk úgy cakkumpúder. Logikus lépés volt tehát ide betoppanni a Benelli számára. Amikor pedig elkezdjük vizsgálni a fent említett típusok 350-es változatait és összevetni tesztalanyunkkal, meglehetősen nagy hasonlóságot fogunk találni. Hogy kicsit képben legyünk: tudod, hogy a Bullet nevű típus mióta van gyártásban? Elárulom: 1932. Ennek megfelelően nem a csúcsteljesítményre gyúrnak vele ma sem. A szlogen az, hogy „eljutni bárhova és bármilyen körülmények között!” Nos, ezen a szemüvegen át kell megvizsgálnunk nekünk is a Benelli Imperiale 400-ast.
Amikor a motort megkaptuk kipróbálni, még a hivatalos nemzetközi premierje előtt jártunk. Azóta persze már ténylegesen is piacon van a világ minden részén. Hogy milyen egy Royal Enfield Bullett-hez viszonyítva, azt persze nem fogjuk kideríteni, mert olyannal sose mentem eddig. De hogy milyen itt, ma egy magyar motoros szemével, azt igyekszem elmesélni. Szerencsére a videó felvétele óta több – akkor ismeretlen – műszaki adat kiderült, így a teszt írott változata kicsit részletgazdagabb lesz, mint a bemutató. Na de kezdjük magával a megjelenéssel, mert az nem áll semmilyen összefüggésben a számokkal.
Az Imperiale 400 elsőre, élőben megpillantva nagyon szép motor lett. Ahogy ránézel, az az első gondolatod, hogy „ennek van stílusa!” Nézhetsz bárhova. Elöl a kerek lámpa, a meglehetősen méretes és fűzött kerekek (elöl 19, hátul 18 colosak), a kerek iker-műszerek, a cseppecske formájú tank, a széles és rugós (!!!!!) vezető-nyereg (legnagyobb kedvencem), a kipufogó mesés végdobja és még sok-sok részlet mind ezt erősítik. Persze a technika abszolút 21. századi. A klasszikus, kerek műszereken nagyon diszkréten, de több kis folyadékkristályos rész van, ahol napi számlálók mellett üzemanyag-szint és váltófokozat is helyet kapott. A fékek tárcsák és elöl-hátul van ABS. (Ezek a nagy riválisnál mind hibádzanak.)
A második oldalon jön a motor igazi bemutatása. Elég ide böknöd, és már folytathatod is a tesztet!
Cimkék:
Nem csak gyorsabb, hanem sokkal biztonságosabb motoros is leszel a közúton a kanyarokban, ha megtanulod, melyik a helyes ív a sávodon belül!
Elolvasom »Egykor népszerű volt hazánkban is a SUOMY bukósisak brand. Némi szünet után visszatért almárkájával, a KYT-tel együtt. Nézzük meg őket!
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »