Örök értelmezhetetlenség

Amit soha nem tudok megfejteni a magam szűkös kis szürkeállományával, az az amerikai túramotorok futóműve. A 2016 előtti években is sokkal többet teljesítettek, mint az ember várt volna tőlük – na de azóta meg egyszerűen értelmezhetetlen a helyzet. Az első Showa® SDBV™ teleszkópokon semmi nem állítható, mert a gyárban behangolták őket tökéletesre. Hátul két rugóstag bújik meg az oldalkofferek takarásában – ezek emulziós technológiájukkal szintén kifogástalanul teszik a dolgukat.

A futómű hihetetlen kiegyensúlyozottsággal teszi a dolgát – pedig elvileg nagy varázslat nincs benne. Egyszerűen jó!

A végeredmény egy tökéletes útfekvés jó és rossz aszfalton egyaránt. Amikor sima a flaszter, nem akkora meglepetés, hogy szépen tartja az ívet – de hogy miként produkálja ugyanezt akármilyen – és ezt vegyük szó szerint! – úthibák mellett, az kész csoda. Nekem legalábbis. Az örök etalon Etyek-Alcsútdoboz szakaszon ez a gép is teljes rezzenéstelenséggel futott végig. Mindegy a tempó, mindegy hogy egyenes vagy kanyar. A gerincedhez nem jutnak el a hibák, maximum csak érzed őket. A kormányon kicsit jobban, de abszolút nem zavaró az sem.

A 114-es blokk szép formás légszűrőn át szívja az ájert, nyomatéka pedig nagyjából minden helyzetben kellemesen elegendő

A Harley-Davidson túramotorokat a végtelen amerikai utakra tervezik. Ennek egyetlen negatív oldala a csekély bedönthetőség, amely nagyjából tíz fokkal elmarad egy jobbfajta „rendes” – vagy mondjuk, hogy felénk jobban megszokott – túramotortól. Ezt el kell fogadni és nem szabad ugyanazt várni tőle. A kanyar bejáratánál és csúcspontjánál kicsit lassabb leszel, de a kigyorsításkor minden visszajön. Ráadásul a fékkel és a gázzal is elég bátran bánhatsz – de erre is visszatérünk.

A mindenre kiterjedő fekete fényezés nagyon látványossá – és elég vaddá – teszi a Road Glide Special 114-et

Biztonság a köbön

Aki utálja és őskövületnek tartja a Harley-Davidson termékeit és esetleg egészen eddig eljutott az olvasásban, annak most jön egy sor rossz hír. A motor futóműve mellett ugyanis a fékrendszer és az egyéb biztonság is abszolút csúcson van. Hiába nem látunk ABS jeladót, ott van az – éppen csak a kerékagy-csapágyba integrálva. De nem csak blokkolásgátló van, hanem egy Reflex kapcsolt fékrendszer is, amely teljes számítógép-vezérelte integrált kiépítést takar. De okosabban, mint gondolnád!

A fékrendszer három darab 300-as tárcsából áll, és mindet négy fékdugattyú markolja. Az egész cucc igazi csúcstechnika – ahogy maga a motor is

Elöl két-, hátul egy darab 300-as tárcsát lassít mindenhol 4-4 fékdugattyú – a súlyelosztás miatt igen komoly szerepe van a hátsó féknek. Az elektronika ugyanúgy osztja el a fékerőt, akár kézzel-, akár lábbal fékezel – vagyis mindig minden fék lassít. A gyakorlatban egészen hihetetlen lassulást produkál, nagyon jól adagolható és szinte semmilyen bólintást nem mutat intenzív fékezés közben sem. Mindezt megfejeli egy kanyar-ABS, vagyis akár ledöntött motornál is parasztból markolászhatod a fékkart. És most jön egy fontos lényeg: az integrált működés csak 7 kilométer/óra fölött aktiválódik – vagyis egy szűk megforduláskor a hátsó fék csak hátra hat. Erre mondom, hogy átgondolt műszaki megoldás!

[do_widget id=text-10]

A fékrendszeren kívül a hátsó kerék véletlen megcsúszásait is igyekeztek kiküszöbölni. A cruiseres súlyelosztás miatt ugyan elég rossz tapadás mellett veszélyes csak a sok gáz kigyorsításkor, de azért ott figyel egy rendes menetvezérlő elektronika. Nagyon el kell baltázni a dolgot, hogy beavatkozzon – de ha kell, megteszi. Amennyiben pedig érzéketlenül váltasz vissza, a csúszókuplung igyekszik majd meggátolni, hogy meginduljon oldalra a monstrum hátsó kereke.

A méretes lábféket szinte csak szűk manőverkor és vészfékezéskor kell nyomni – a Reflex kapcsolt rendszere a többit megoldja a kézi működtetésével is

Kényelem télen-nyáron

A Road Glide Special kényelmét bontsuk két oldalra. A vezető testhelyzete és szélvédelme egyaránt parádés. Kissé magunk elé tett lábbal és egyenes háttal ülünk, a kiváló futómű miatt az ebben a testhelyzetben kiszolgáltatottabb gerincünk sem kap terhelést. A sarokváltóval nagyon kényelmes kapcsolgatni, a széles kormánnyal meg jól lehet irányítani a testes és nehéz vasat. Kivéve a szűk megfordulásokat, mert a koppig eltekerés még az én hosszú karjaimmal is egy természetellenes szenvedés volt. Szögezzük le: az nem ennek a motornak való, ahogy a városi furakodás sem.

Az ülés kétarcú: a vezetőnek nagyon kényelmes – az utasnak meg nem annyira

A szélvédelem meglepően jó. Annak ellenére, hogy az egészen mélyre nőtt rájdereket leszámítva szépen ellátunk az alacsony szélterelőben végződő széles fejidom fölött, gyakorlatilag nem ér minket a menetszél. Nekem egészen a sisak tetejére csapódott a turbulencia – a zaj némileg zavart, de nem volt kirívóan veszélyes. Mivel a tesztút napjain kellemes őszi idő fogadott, kinyitottam a műszerfal fölötti középső szellőzőt, és ezzel meg is szüntettem a szélzajt.

A műszerfal tetején levő széles szellőzőnyíláson át pont az arcunkba áramlik a menetszél. Egyetlen hatása hogy hűt – bár nekem a szélzaj is sokat csökkent, ha nyitva volt

A melegebb napokra ugyanis a Harley-Davidson mérnökei szellőzőcsatornákat integráltak az idomokba. A felső a fejünkre, a két alsó-oldalsó pedig a komplett felsőtestünkre tolja a levegőt. A vicces az, hogy ha minden nyitva van, majdnem annyi szellő ér, mint egy csupasz motoron – ugyanakkor szélnyomás továbbra sincs. A lábakat viszont elég sok szél éri – ebből a szempontból nagy előny az Ultra változat itt is jelen levő védelme.

A 114-es blokk mellett van még egy adu-ász: a fedélzeti elektronika. Ezzel folytatjuk, lapozz!