A fölényesség szobra: Harley-Davidson Road Glide Ultra teszt

A magam részéről meg voltam róla győződve, hogy a Harley-Davidson nagy túramotorjai – amelyek közül legutóbb másfél éve a Road Glide Special járt nálunk teszten – nagyjából tökéletesek a maguk nemében. A blokk bőven elegendő kraftot tol a hátsó kerékre, a futómű ugyan nem egy túraenduro, de normál túramotorok között (cruiser létére) egészen rendben van – szóval nem láttam, hogy mit lehetne még egy ilyen bálnán nagyon fejleszteni. Szerencsére Milwaukee-ban nem így gondolkodnak: ők alaposan hozzányúltak a komplett Touring modellcsaládjukhoz.

A Road Glide Ultra azonnal magára vonzza a tekintetünket – már álló helyzetben is monumentális jelenség

A legendás amerikai márkáról érdemes tudni, hogy folyamatosan gőzerővel fejlesztik motorjaikat. Sokan abban a hitben élnek, miszerint a Harley-Davidson elavult “őskövületeket” gyárt – de ez teljes tévedés. Természetesen a látszatot és a hagyományokat őrzik, de a belső értékek és a műszaki tartalom kevés márkánál állnak olyan naprakészen, mint náluk. Sőt, a márka nagyon erősen vevő-központú: állandóan kutatják, mit igényelne leginkább a vásárlóik többsége. Ez a program a Rushmore project, amelynek visszajelzései alapján például 2015-ben visszatért a kínálatba a Road Glide és az ő legendás cápaorra.

Természetes és hosszú távon is kényelmes a helyzet. Vicces módon alacsony és magas pilótáknak is

Aztán szintén a vásárlók igényei szerint kezdtek bele egy új Big Twin erőforrás fejlesztésébe, így a nyáron adhattunk hírt róla, miszerint hamarosan már 107 köbhüvelykes lökettérfogatú V2-esek fogják mozgatni nagy túramotorjaikat. Majd alig egy hónappal az első “pletykák” után hivatalosan is bemutatták az új erőforrást, sőt 2017-es Touring modellválasztékukat is. Amelyeket – a gyári sajtóanyag szerint – nem csak a blokkjuk különböztet meg elődeiktől. Így amikor megjött a hír: tesztre fogható a 2017-es Road Glide Ultra, nem haboztam: azonnal elhoztam egy hétvégi gurigázásra (ide kattintva azt is láthatod, merre jártunk vele). Nézzük hát, miben lett más az új vas!

Videónkban a változásokra koncentrálunk, de azt is meghallgathatod, hogy muzsikál a 107 köbinches V2

Milwaukee Eight

Első ránézésre a legfőbb változás mégis csak a blokk hízása. Négy köbinch az 55 köbcentiméter. Értelemszerűen erősebb is lett: a Harley-Davidson szokásához híven csak a forgatónyomaték adatot közli, a teljesítményt nem. Ez pedig az előző, 103-as generációhoz képest “akár 11 százalékot” növekedett. A Road Glide Ultra esetében a mostani adat 152 newtonméter – amely már 3’250-es főtengely fordulaton a rendelkezésre áll. Azonban a blokkban történt változások közül ez tényleg a legkevesebb.

Hiába van nagyon sok gyönyörű részlet, a központban mégis az új Milwaukee Eight trónol. A 107 köbhüvelykes V2-es nagyon kulturáltan jár

A hengerfej és a vezérlés terén ugyanis rengeteg új dolgot találunk. Mindenekelőtt kettő helyett négy szelep lélegezteti a hatalmas hengereket, így hatékonyabb a töltetcsere. Az eddigi twin cam helyett single cam rendszerű a vezérlés, méghozzá láncos kialakítással. A vibrációk mérséklésére sem sajnálták az energiát: az alapjárati rezgések 75 százalékkal csökkentek! A gyár szerint a Milwaukee Eight így megőrizte a klasszikus Harley-érzést, de országúti sebességeken teljesen simán fut. Ráadásként az üzemanyaggal is takarékosabban bánik elődeinél.

Balról is meghatározó a két hatalmas henger. Köztük a brutális hangú kürt rejtőzik a MÁV-hamutartó formájú burkolat alatt

Nézzük, mindez miként muzsikál a gyakorlatban! Már beindításkor érezni, hogy tényleg alig van rezonancia. Még a 103-as blokk is minden alkalommal úgy kelt életre, mintha ki akarna ugrani a vázból. Nos, a 107-es már nem. Rándul egyet, de az is sokkal kisebb, aztán már tényleg alig rezeg a motor teste alapjáraton pöfögve. A piacnak biztosan erre volt igénye, de ezen a téren őszintén bevallva nekem sokkal jobban tetszett a régi Big Twin. Aztán ahogy elindulunk, hamar kiderül, hogy az amúgy megnövelt sűrítés mellett a V2-es fordulatszám-szeretete is nagyobb lett. Nem csak neked esik jobban kicsit tovább pörgetni, hanem kellemesebben is megy akkor – cserébe legalul nem tol akkorát (négy szelep hengerenként, na). Érzésre legalábbis. Hiszen a nagyobb nyomatékot még alacsonyabb fordulaton adja le – de amikor mész vele, némileg sterilebbnek érződik.

Az új Road Glide Ultra újabb ékes bizonyítéka annak, miért lett legenda a Harley-Davidson név

Persze ezzel együtt elképesztően élvezetes húzni neki a gázt és motorozni vele – minden percét végigvigyorogtam! De azt be kell látni: az emissziós normáknak való (sajnálatos) megfelelési kényszer hatásait érezni a nyeregben. Ahol mégsem, az a hang: a V2-es a gyári csövekkel is nagyon szépen muzsikál. Krúzolni halkan lehet vele, viszont ahogy hagyod rendesen felpörögni (és hagyod!), nagyon lelkesítő orgánuma van. Amit a parádés szélvédelem miatt tökéletesen ki is tudsz élvezni.

Az igazi sokk: a futómű

A bal oldali rugóstagon állíthatjuk az előfeszítést. Kis negatívum, hogy ehhez le kell kapni a dobozt. Szerszám nélkül és gyorsan megy, de akkor is…

A másik terület, ahol teljes mértékig átdolgozták a nagy túragépeket, az a felfüggesztés. Itt olyan brutális javulást értek el – emlékeim és érzésem szerint – az elődhöz képest, amit még akkor is nehezen fogtam fel, amikor vissza kellett adnom a Road Glide Ultra-t. Eddig a nagy Harley-k rugózására az volt jellemző, hogy olyat hoztak ki a futóműből, amit soha nem értettem. Az eleje álltában puhának tűnt, a hátulja meg mintha nem is rugózott volna. Ehhez képest az úton rezzenéstelen komforttal gurultak – igaz, közben a teleszkópokból elég csúnya csörömpölő hang jött a nagyobb úthibákon. Persze mindezt a fizikai paraméterek korlátain belül kellett érteni: a komoly úthibákra azért némi szisszenést hallatott az ember a nyeregben.

A hatalmas tömeget is hatékonyan fogja meg a kombinált fékrendszer

Az első teleszkópokon kívülről nem látni semmilyen módosulást – persze, mert minden be van burkolva. A hivatalos sajtóanyag szerint “az első villák az új Showa® SDBV™ felfüggesztés technológiát alkalmazzák, amely a patronos professzionális verseny villák csillapítási teljesítményét hozzák lineáris csillapítási karakterisztikával kisebb tömeg mellett”. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy egy fokkal még jobb lett az út- és ívtartás (szó szerint rezzenéstelenül megy az úton a hatalmas tömegű gép eleje, akármilyen az út és a kanyar). Ameddig a gumi el nem veszti a tapadást vagy le nem ér a lábtartó-trepni konzolja, addig játszva döntheted, és a látszattal ellentétben igazi fölényes gyerekjáték kanyarodni vele.

Egyetlen “hibája” a 31-32 fokos bedönthetőség. De ha megszokod, meglepően élvezetesen lehet így is motorozni vele

Hátul még döbbenetesebb a változás. Az eddigi sima vagy légrugós felfüggesztés helyett most már csak hagyományos kétoldali rugóstagokat találunk. Viszont ezeknek az előfeszítése lényegesen nagyobb tartományban állítható és a belsejük is változott. Az eredmény: a vezetővel együtt szinte minden pilóta esetében fél tonna fölötti gördülő tömeg (velem mondjuk nyomhatott úgy 530 körül a mérlegen) mellett is elképesztően komfortos a motor hátulja. Egészen egyszerűen nem találtam olyan úthibát vagy annyira gyatra aszfaltot, ami kicsit is kifogott volna rajta. (Az előfeszítés nekem egyedül pont félig volt betekerve, így szerintem a két személy és csomagok üzemmód sem tud kifogni rajta.)

Komoly méretű a fékpedál. De csak vészfékezéskor van rá szükség, hiszen a kombinált fékrendszer normál esetekben meglepően intelligensen kisegít minket

Változatlan erények

Számos fantasztikus részlet és műszaki megoldás változatlanul él tovább a 2017-es generációban is, amelyek már a tavalyi Road Glide Special-ben megtalálhatóak voltak. Ide sorolható a Reflex kapcsolt fékrendszer, amellyel tényleg a pedál érintése nélkül tudunk megoldani nagyjából minden élethelyzetet a vészhelyzetben való satuzás kivételével. Vagy a 6,5 hüvelykes (16,5 centis) központi kijelzős infotainment központ, amely a fedélzeti adatoktól a navigáción át a szórakoztató elektronikáig mindent tartalmaz. Esetleg a zseniális kezelőszervek, amelyekkel a kormány elengedése nélkül MINDENT tudunk működtetni a tempomattól a navigációig. No meg a cseles szellőzőcsatornák, amelyeket kinyitva a tökéletes szélvédelmű túramotoron olyan légáramlás lesz, mintha egy csupasz gépen ülnénk – éppen csak szélnyomás és turbulens zaj nem keletkezik soha.

A markolatokon levő kis joystick-ek segítségével villámgyorsan elérünk és működtethetünk mindent a fedélzeti elektronika útvesztőjében

A kulcs nélküli indítórendszerről már ne is beszéljünk: csak akkor kell kibányászni zsebünkből a jeladós bigyókát, ha a dobozokat vagy a kormányt akarjuk lezárni. Ja, és ha már infotainment: a BOOM!™ Box 6.5 GT audio rendszer hangszórói olyan térzenét varázsolnak körénk, amit tényleg élvezni tudunk országúti tempóval robogva bukósisakban is. Mindezeket részletesen elolvashatjátok 2015-ös tesztünkben, így most ne térjünk ki mindenre újra – mert akkor valóban soha nem végzünk!

Mindenben Ultra

Így hátsó dobozzal és az egyéb kiegészítőkkel még jobban mutat, mint baggerként

A most tesztre kapott Road Glide a legfelső kategóriás túragépek közé tartozott, amit a Harley-Davidson nyelvezetében az Ultra szó jelöl. Ennek megfelelően a Special kivitellel ellentétben nem bagger kialakítású volt, hanem igazi két személyes “álomhajó”. Párnázottabb a vezető fotelje, mögötte széles háttámlás pamlag várja a második személyt is. Akinek külön jutnak hangszórók (amelyeket oldalanként maga szabályozgathat is), és a lábát is méretes trepnikre helyezheti.

Fejedelmi kényelem hátul is, külön hangszórókkal. Brutálisan szólnak – hangerőre és hangminőségre is!

De a pilótának sem csak az ülepe kap pluszt: nagyobb a szélvédő és a lábszárait is terelőidomok óvják a széltől. Persze ha nyáron melegünk lenne a nagy szélvédelemben, ezeken is tudunk szellőzőket nyitni, ahogy a fejidomon is (utóbbiak megegyeznek a baggerével – lásd fentebb). Mivel az Ultra valóban két személyre tervezett gép, jár hozzá a hátsó doboz is. Amelynek dimenziói – főleg ha kinyitod – egészen elképesztőek. Az oldalsók is öblösebbek, mint elsőre tűnnek – a három láda pedig együttesen 132 liternyi cuccot nyel el – ezzel pedig azt hiszem tényleg el lehet már indulni párosban is egy hosszabb kirándulásra.

Tessék: a sildes Nolan, ami sok helyre be sem fér. Rengeteg a hely körülötte. A doboz könnyen lecsukódik – pedig a sisak alatt volt a P rendszám kísérőkönyve is

Végtelen fölényesség

A Road Glide Special, vagyis a tavaly alaposan kivallatott bagger kivitel már önmagában egy nagyon élvezetes és jó motor volt. Az idei változásokkal megspékelt 107-es Ultra kivitel azonban még annyit képes hozzátenni az alapváltozathoz, hogy az elmondhatatlan. Ahogy motorozol vele, tényleg egyre inkább az az érzésed támad, hogy valamilyen felsőbbrendű lény vagy az úton. És ez nem attól jön, mert kegyetlenül legyorsulsz mindenkit (néha persze odacsavarsz, mert MUSZÁJ), hanem önmagától attól az érzéstől, amit ez a motor folyamatosan sugároz az agyadba. Kicsit olyan, mint egy drog. A szó jó értelmében.

A cápaorrú ragadozó az utak egyik legfölényesebb járműve. Végig emelkedett hangulatban motoroztam a fedélzetén. Szerintem más is így fog!

Miközben fölényesen haladsz jó és rossz úton, kanyarban és egyenesben, országúton és autópályán, gyorsan vagy lassan – ez mind szinte mindegy a Road Glide Ultrá-nak -, azért végig fejben kell tartani a végtelen utakra tervezett amerikai túralegenda korlátait: a hatalmas tömeget és a korlátozott bedönthetőséget. Előbbit ráadásul a remek geometria és nagyszerű futómű nagyjából észrevehetetlenné teszi, de attól még egyetlen 130 milliméter széles abroncs adja elöl a tapadást, így könnyen megtréfálhat a monstrum a legkisebb murvafelhordáson is.

Hihetetlenül könnyen vezethető a monstrum. Pedig már egy átlagos pilótával is átlépi a fél tonnás gördülő tömeget

Amennyiben azonban ezeket a korlátokat észben tartod, és mindenkor kellő tisztelettel és alázattal viszonyulsz hozzá, a Harley-Davidson Road Glide Ultra olyan élményekkel ajándékoz majd meg, amit talán semmilyen más motor nem tud megadni neked. Méghozzá jó sokáig, mert a technika elég tartós, kicsi esély van rá hogy az első néhány százezer kilométeren komoly gondja legyen. Egyszer mélyen a zsebbe kell nyúlni, utána viszont örökre tiéd a végtelen – ahova fölényesen el is motorozhatsz. Akár többször is!

Értékelés

Büszkén viseli a márkanevet. Teljes joggal!

Műszaki adatok

További képek

Süt róla a kényelem – de felülmúlja a látszatot

Nagyon karakteres arca van

A ledes Daymaker lámpákkal pedig még karakteresebbé válik

A hátsó világítás kicsit régiesnek hat

A topcase azért kapott egy ledes féklámpát

Az oldaldobozok nem tűnnek nagynak, de valójában rengeteg cuccot el tudnak nyelni

A ládák levehetőek, de teljesen hozzátartoznak a motorhoz. Senki nem fog egy ilyen vasat nélkülük használni

Lapos és hatalmas alapterületű. Kívülről meg sem tudjuk ítélni, mekkora is a topcase

A jeladós indítás ellenére a dobozokat egy spéci kulccsal zárhatjuk

Széria a rács, hogy ha kell kiegészítő pakkot is elcipelhessünk magunkkal

Igényes kábeldobban rejlő heveder tartja mag a doboz fedelét

A topcase 12 voltos csatlakozót is rejt

A bal első idomban is van egy szivargyújtó-csati

A jobb első idomban várja az MP3 lejátszónkat vagy egyéb zeneeszközünket a fedélzeti audio rendszer csatlakozója

Az utas külön állíthatja saját hangszóróinak akusztikáját

Azt hiszem, itt is elutazgatnék…

Jeladó nincs, ABS van

Sok a gomb, de minden logikusan működik

A műszerfalon semmi nem változott

A lehető legjobb helyen van az infotainment 6,5 hüvelykes kijelzője

Remekül látni a tükrökben. Nem kell tornászni, semmit nem takarunk ki belőle vállainkkal

Hatalmas alsó idom védi lábainkat is. Ha nem akarjuk, szinte semmi szelet nem kapunk. Ha akarjuk, mindenhova jut a menetszélből