Lázadó tinédzser: Honda CMX500 „Rebel” 2017 teszt

Mindenkinek van valamilyen víziója, hogyan fogja öreg napjait tölteni. Van aki lakóautóról álmodozik, más egész nap csak a horgásztó partján ücsörögne, az igazi motorosok pedig fejben már azt tervezgetik, hogy a jelenlegi vasról milyen kétkerekűre nyergelnek át. Idővel minden változik. Ahogy a test veszít vitalitásából, ropogósabbá válnak az ízületek és más lesz a motorválasztási szempontrendszer is. Már nem fókusz a mindennapos munkába járás, a lapon fordulás képessége, vagy a több ezer kilométeres túrához szükséges málházhatóság. A motorozás – néhány példaképünk, mint például a BMW GS-t megálmodó Peres Laci bácsi, vagy a 85 évesen is Ducati Panigale-t vásárló bajai Bálint Mátyás kivételével – a többségnek sokkal inkább a nyugodt gurulásról szól majd, ahol sokkal hangsúlyosabban kap szerepet az önkifejezés is. Így jutnak el többségében az emberek a cruiserekig, vagy azok evolúciós csúcsáig, a bobberekig.

Ebből a szögből a bobberkedés minden fontos részlete látszik

A stílus maga az ember

A bobber alapvetően egyszemélyes műfaj, az unokára vigyázó nagymamának nem kell majd azon aggódnia, hogy maguknál 30 évvel fiatalabb nőnemű utassal tűnik el majd a nagypapi. A legszembetűnőbb elem az indokolatlanul széles ballonos gumik, a keskeny tank, a rövidre szabott sárvédők, a laza testtartással megülhető (az eredeti recept szerint merev) váz és a alacsonyan elhelyezkedő – többnyire – szimpla ülés. A bobberek ligájába sorolható a teljesség igénye nélkül: a személyes vágyálmomként előre sorolt Triumph Bonneville Bobber, az amerikai kontinenst képviselő Harley Street Bob / Fat Bob és az Indian Scout Bobber; a japán színekben induló Yamaha XV950R; és mindenképp megemlítendő a felsorolásból kicsit kilógó, de rendszertanilag ide sorolható Moto Guzzi V9 Bobber is.

Könnyen irányítható és íven tartható

És ebbe a díszes társaságba érkezett a 18 éves kortól, A2-es jogosítvánnyal is vezethető Honda CMX500 Rebel. Mi ez, ha nem lázadás?

Közös alapon

A Hondánál nagyon értenek hozzá, hogyan húzzanak le egy blokkról több bőrt. Ott van például az NC sorozat (S, X, Integra, X-ADV, Vultus), a 650-es (CB-F és CBR), a VFR (sporttúra és Crossrunner) vagy a Rebel-hez közelálló 500-asok (CBR, CB-F, X). Azért csak közel álló, mert gyakorlatilag nagyítóval kell keresni a közös alkatrészeket: a dizájnerek szó szerint mindent a nulláról vetettek papírra. Az egyetlen közösnek nevezhető alkatrész a blokk, amit már a CB500F tesztben is megismerhettünk, de ez sem úszta meg változtatások nélkül. A felhasználáshoz jobban passzolva két lóerővel kevesebb teljesítmény (45 lóerő), emellett két newtonméterrel több nyomaték (43 newtonméter) áll a nyugodt motorozás szolgálatában. Ráadásul ezek 1’000 fordulattal alacsonyabban jelentkeznek.

Ez csak majdnem ugyanaz a blokk, mint a többi 500-as Hondában

Hogy ez mire elég, az nyilván személyfüggő. Nekem pár ezer kilométernyi lassú jármű vezetési tapasztalattal a hátam mögött abszolút átjött a nyugodt, nézelődős feeling. Nem rohantam sehova, de nem is túl öregemberes módon igazán kellemesnek éreztem a haladás dinamikáját. Természetesen nem akarta elfüstölni alólam a hátsó kereket a zöldnél elindulva, de pár napos ismeretségünk során nem akadt olyan szituáció, amit az „egyet vissza, bő gáz” módszerrel ne tudtam volna megoldani. Filigrán súlya miatt a megfelelő fokozat kiválasztását követően kifejezetten rugalmasan reagált. Meglepő módon még a kipufogó is szépen szólt, a Rebelnek jól állt ez a kicsit szégyenlősen halk puffogás, amire néhány sör elfogyasztása után még azt is ráfoghatjuk, hogy valami kisköbcentis V2-es.

A kipuffogó csendes, de pöfög

A váltóra komolyan érdemtelen külön kitérni. Ha azt mondom: hondás, akkor mindenki érti. A rendelkezésre álló hat fokozat érzésre mintha hosszabb lenne, mint a többi 500-asban, bár ezt fordulatszám-kijelzés híján nem volt alkalmam leellenőrizni. A fokozatok vajpuhán, mégis sebészi pontossággal találják meg a helyüket, abszolút nem stresszes a gyakori váltogatás sem. A legkecsesebb női lábaknak sem okozhat problémát a kezelése.

Láncállítás hülyéknek: ha elhúztad a pirosig, csere

Lázadás a földön

Mint ahogy azt már kiveséztük, a bobberré válás elengedhetetlen követelménye a ballonos gumi. A Rebel ezt feladatot is hibátlanul megugorja. Igazi lázadó módjára elöl 130/90, hátul 150/80-as papucsokat találunk, csöppet sem szokványos 16 colos átmérőjű felniken. A magasabb oldalfal a rugózási komfortból is kiveszi a szerepét: a futóművel összhangban kifejezetten lágy, suhanós érzetet közvetít. Emellett viszont kifejezetten érzékeny a hosszanti úthibákra. Elsőre nem tudtam mire vélni a dolgot, de előzéskor mindig bekerült egy kis bizonytalanság a sávváltásba. Eltartott egy ideig, amíg rájöttem, hogy a jelenség a sávok találkozásánál, a nem hibátlan aszfalt-illesztéseknél jelentkezik, pont ahol a sávelválasztó útburkolati jelek találhatóak.

A videón menet közben is megnézheted a Honda CMX500 Rebel-t!

Ezt leszámítva nagyon élvezetesen, könnyen fordítható és terelhető a Rebel bármilyen irányba, a legkisebb mozdulatra is kiszámíthatóan és pontosan teszi a dolgát. Az első futómű hangolása a stílusnak megfelelően inkább lágyabb tónusú, a gumival karöltve a hétköznapi hupákat gyönyörűen kisimítja. Cserébe fékezésnél van egy kis bólogató hajlam, de én még intenzívebben rámarkolva sem éreztem azt, hogy bármilyen irányba ki akarna futni alólam az eleje. A látható igyekezet hátul is megvolt, a progresszív rugókkal felvértezett Showa rugóstagokkal mégsem sikerült zöldágra vergődnöm. Állítottam fel-le, próbáltam terhelni utassal, mégsem adta ki azt az elégedetten csettintős kellemes érzést, ami mellé még ciccent is egyet az ember. Lehet, hogy csak a tesztmotor egyedi hibája volt, de a csillapítást túl kevésnek éreztem, az előfeszítés erősségének függvényében ezért vagy pattogott, vagy hullámzott a Rebel fara.

A Honda Rebel tesztje a következő oldalon folytatódik, lapozz!