Ami (sajnos) más lett

Ugyan műszakilag teljesen az MT-07-re épül, mégis azonnal megkülönböztethető tőle

Korábban említettem, hogy az első futómű sem változott. A hátsóhoz azonban hozzányúltak. Ezt ugyan mérsékelten kommunikálja a Yamaha – csak annyit látunk a műszaki adatokon, hogy öt milliméterrel nőtt a tengelytáv. Ennek az átdolgozott lengőkar az oka – és ezzel nincs is baj. Viszont a rugóstagot egészen biztosan módosították. Ugyanis azzal kezdődtek az élményeim, hogy már Budaörsről hazafelé nem tetszett az összkép: puhának éreztem az XSR700 hátulját. Körmös kulcsot nem találtam a motorban, de otthon igen – így kicsit keményebbre vettem, majd nekiindultam a több napos útnak.

Számomra a motor leggyengébb pontja a hátsó rugóstag volt. Maximális előfeszítéssel éppen csak elég volt nekem. Egy személlyel

Ahogy kanyargós részre értem, nagyon nem tetszett, amit tapasztaltam. A két első teleszkóp szépen tette a dolgát, jó volt a geometria is – de a hátsó traktus pumpált, nem is tartotta az ívet, vagyis egyszerűen nem volt jó menni vele. Egyre csak növeltem az előfeszítést, mígnem elértem a maximumát. Nos, ekkor már az én száz kiló alatti súlyommal végre kezdett elfogadható lenni a motor futóműve. Sőt, itt már jónak is mondanám, mert a vezethetőség végre élvezetes lett, de a komfort még nem romlott el. Vagyis egészen jó lett a masina – csakhogy ez a teljes terheléses állásnak felelt már meg!

A motor egyik legkiemelkedőbb része a Pirelli abroncs volt

Amennyiben itt fel kellett volna csapni magam mögé akár csak egy félanorexiás Yves Saint-Laurent manökent, már megint bajban lettünk volna a váltott terhelésű kanyarkombinációkban. Úgyhogy összességében jól használható közúton az XSR700, de szerintem kisebb termetű és súlyú motorosok járnak igazán jól vele – ők is elsősorban az egy személyes használat esetén.

Gyerekjáték vele a forgolódás: ez itt egy jóindulattal 1,5 sávnyi széles utca

Átlagos termethez, magányosan

A kisebb termetre való célzásom sem véletlen. A lábtér szűk, így hiába ül kényelmesen az ember deréktól felfelé – ott tényleg kényelmesen ül: aránylag felegyenesedve markolja a kellően széles kormányt -, hosszú távon és hosszú lábakkal lesz gémberedés. Persze ez nincs másként az MT-07-en sem. Mert a megjelenése és a hátsó futóműve kivételével a Sport Heritage rokon tényleg mindenben ugyanolyan. Például a fékekben is – és itt is azt lehet írni, hogy szerencsére.

Napi sok száz kilométernél nem túl komfortos. Az utasnak sem – de őt a rugóstag úgysem fogja elbírni

Jól adagolható, kellő hatásfokú lassítórendszerrel lőhetjük be az ideális kanyarbejárati sebességet. Pedig itt sem találunk semmi hókuszpókuszt: nem radiális semmi, de nem is hiányzik, hogy az legyen. Mert a motor egyik fő aduásza ugyanaz, mint az összes MT-alapú hangvillás paripáé: nagyon könnyű! Ez a vas menetkészen 186 kilogramm. Bruttó, telitankolva. Ez pedig nagyon dicséretes a mai elnehezedő világunkban!

Feláras gyönyör

A név, és a vele járó szemgyönyörködtetés ennél a motornál sokba kerül

Mindent egybevéve tehát a Yamaha XSR700 egy remek motor. Öröm ránézni, öröm menni vele. De meg kell találni a felhasználási területét, és nem mindegy, hogy ki veszi meg. Aki testileg megfelel a motor képességeinek és izgalomba is jön a valóban szépséges összképtől és részletektől, az jól jár vele. Ehhez azonban viszonylag mélyen bele kell túrni a bankszámlába, mert a stílus felára elég combos. Egy blokkolásgátlóval ellátott MT-07 nagyjából 2,2 millió forint, amihez 350 ezret kell hozzádobni, hogy hazavihessünk egy darabot a Faster Sons világából. Amennyiben mindezt az amúgy tényleg „legigazibb” 60th Anniversary Edition jubileumi fényezéssel szeretnénk beállítani a garázsba, még egy százast szánjunk rá. Hiába, a szépségért szenvedni kell – vagy fizetni érte.

Mielőtt tovább olvasnál, nézd meg videónkat is!

A harmadik oldalon pontozással és szövegesen is értékelem az XSR700-ast, amelynek részletes műszaki adatait is megtalálod. Lapozz!