A nagy túragépek kategóriájában a Yamaha FJR 1300 mindig is a példaként emlegetett motorok közé tartozott. Kiváló szélvédelme, bivalyerős és nagyon rugalmas soros négyhengeres erőforrása, kényelme és pakolhatósága mind alkalmassá tették erre. Voltak persze gyengéi: a régi modellek nagyon sok hőt toltak fel a vezetőre (ezt már jó régen megoldották az idomok módosításával), a futómű kicsit elmaradt a motor egyéb tudásától (a 2013-ban megjelent elektronikusan állítható egységgel egyből a legjobbak közé ugrott a gép) – így sok kritizálni való a közelmúltra nem maradt benne.

Az igazán fanyalgók a hat sebességes erőátvitel miatt nyafoghattak – amúgy nem hiányzott neki a hatodik, mert a blokk rugalmassága és a jól elosztott fokozatok miatt a nyeregben soha nem merült fel ez a kérdés. Csak a katalógusadat-huszárok problémáztak miatta – no meg ma már a LED rendszerű világításért is. Úgyhogy a hangvillás cég marketingesei kiadták az ukázt a mérnököknek: tessék ezt a két belekötési lehetőséget is megszüntetni!

A Yamaha hazai képviselete egy egész napos sajtótúrát szervezett a megújult idei modell megismerése érdekében. Törökbálinton találkoztunk reggel, majd mémi autópályázást is beiktatva (nem mindegy, hogy muzsikál ilyen környezetben az FJR – mégis csak egy interkontinentális cirkálóról van szó) Tata közelében megálltunk néhány fényképre. Innen elugrottunk Esztergomba ebédelni – ezen a szakaszon már jól elkapott az eső -, végül a kellemesen kanyargós Tát-Bajna szakasz beiktatásával tértünk vissza a kiindulási pontra. A 250 kilométeres táv valóban lehetőséget adott a motor alapos megismerésére.

A kötelező hatodik

Mint fentebb írtam, néhány más túragőzössel ellentétben a Yamaha FJR korábbi tesztjeinél nekem soha nem hiányzott még egy sebességi fokozat. De mégis csak kellett – a technika sarokpontjaihoz (mint a blokk és a hajtás) azonban nem akartak hozzányúlni a mérnökök. Így a váltóház külső mérete megmaradt, csak a belsejét alakították teljesen át, hogy a hat fogaskerék-pár elférjen az eredetileg eggyel kevesebbnek szánt helyen. Ehhez ferde fogazású fogaskerekeket alkalmaztak. Mivel a régi ötödik fölé egy jóval hosszabb hatodik túlzás lett volna (valószínűleg nagyon erősen visszaesett miatta a legmagasabb fokozatban mutatott dinamika), a negyedik kivételével mindegyik áttétel is változott. A tartomány tetején a mostani ötödik a korábbinál kicsit rövidebb, míg a hatodik annál némileg hosszabb – így most óra szerint 140-nél pont 4’000-et mutat a fordulatszámmérő. Ez abszolút tökéletes a hosszú utakra is.

A váltó kapcsolhatóságát is javították: erősebb ellenállás-rugó beépítésével növelték a kar mozgatásának erőszükségletét. Az FJR vezetéséhez elvben teljesen alkalmatlan krosszcsizmában voltam (ez volt kéznél csak), de így sem váltottam mellé egyet sem – ami abszolút az erőátvitel működését dicséri. Hogy teljes legyen az elvégzett munka, a tengelykapcsoló szerkezetét is módosították, így a kuplungkar mintegy harminc százalékkal kisebb erővel húzogatható, mint régen. Ez a városba kényszerült és az automata kuplungos AS modellt meg nem vásárló FJR tulajok számára lesz igazán jó hír.

Égjenek ki a retinák!

Ma már lassan kötelező lesz egy magára valamit adó motornak a LED rendszerű világítás. Az FJR 1300 is beállt ebbe a sorba, de annyira hogy egyetlen árva izzó sem maradt a fedélzetén. Az első fénydiódás világítótesteket korábban már bemutattuk – ezeknek a nagy tudománya igazából a kanyarvilágítás. Amit viszont – hiába volt igen borús a tesztút legnagyobb részében az ég – nem tudtuk kipróbálni. Ez majd egy későbbi menetpróba feladata lesz. Ami tény, hogy a motor messziről akár a tükörből, akár szabad szemmel hihetetlenül jól észlelhető.

A túra egy részén a felvezető MT-09 Tracer mögött haladtam – elképesztő volt a kontraszt a rajta látott hagyományos izzós irányjelző és a mögöttem jövő FJR ledes indexe között. Ez pedig a forgalomban bizony rendkívül fontos – mert nekünk talán kevés lényegesebb dolog van, mint hogy mikor vesznek észre az autóstársak. Időben, vagy későn… Mellesleg a hátsó lámpatest is hasonló rendszerű, és hatékonysága is ugyanilyen kitűnő.

Csak a villanyost!

Az FJR 1300 három változatban érhető el. Az alapkivitelt egy sima A betű jelöli, és neki a régi rendszerű futóműve van. Az általam is kipróbált AE már a 2013-ban bevezetett új – és minden paraméterében elektronikusan szabályozható – futóművel is el van látva, míg az AS ezen felül robotizált kuplungot is kapott. Áraik sorban 5’258’000.- forint, 6’258’000.- forint és 6’758’000.- forint. Biztosan sokan felszisszennek, hogy a futómű miatt ki az a hülye, aki egy misit kidob az ablakon – pedig szerintem pont ezeknek az FJR vásárlóknak van meg a magukhoz való esze.

A futómű ugyanis alapból más hangolású, plusz az előfeszítést (elsőt és hátsót együtt!) álló helyzetben, míg a csillapítást menet közben is szabályozhatjuk. Ráadásul utóbbit fantasztikusan precízen! Összesen 21 lehetséges állás közül tudunk előre leprogramozni hármat, amelyek között aztán haladás közben is lépkedhetünk. Az egység elképesztően precízen és jól teszi a dolgát: bár nem egy magas építésű masináról van szó – és a tömege sem éppen csekélyke -, még gyengébb minőségű aszfalton kanyarodva is elképesztően kényelmes és vitán felül remek az ívtartása. Ezt a futóművet mindenkinek csak ajánlani tudom!

Változatlan erények

Összességében a Yamaha FJR 1300 AE maradt ami volt: egy minden szempontból tökéletes túramotor. Hosszú és gyors etapokra éppen úgy alkalmas, mint egy önfeledt szerpentinezésre – menjünk akár egy-, akár két személlyel. Az a néhány pont, amely a 2016-os modellévre megváltozott, pedig csak még tovább tökéletesítette őt. Igazi minőségi jármű – már csak azt kell kipróbálni a közeljövőben, hogy miként muzsikál a kanyarvilágítása a sötét magyar éjszakában!

Értékelés

Műszaki adatok