Az Onroadon olvashattatok már részletes beszámolót a Honda nagy túraenduroinak történetéről, vagy magukról a leghíresebb és legrégebbi világjáró vasakról is. Így csupán dióhéjban, bemelegítésnek elevenítsük fel, miért is kellene jelenlegi tesztalanyunknak bármiféle hírnévnek eleget tennie. A Honda sokszoros Dakar-győztes motorja, az NXR750 utcai változataként készítette el az első Africa Twin névre keresztelt gépet (nyilván a Dakar-sikerek emlékére kapta ezt – mert a marketing már akkor is működött) 1988-ban. Az még 650 köbcentiméteres V2-es blokkal jelent meg, két évre rá azonban 750-es lett a modell – és úgy is maradt gyártásának 2003-as befejezéséig.

A Honda ugyan a piaci trendeket követve akkor úgy gondolta, hogy megalkotta utódját a Varadero képében (nagyobb V2-es motor, utcaibb kerékméret) – azonban ez azzal együtt nem sikerült nekik, hogy az XL1000V is egy remek szerkezet volt a maga nemében. Ugyanis éppen azt a „mindenben jó” jelleget nem tudta, ami miatt az Africa Twin először világhírű, később – amikor már nem gyártották – legenda lett. Mára ott tartunk, hogy egy utolsó generációs és jó állapotban megőrzött V2-es XRV750L egészen elképesztő (már-már irreális) áron szerezhető csak be. Az ok pedig nem bonyolult: a típus valóban mindenre használható aszfalton és a legkeményebb terepen is, egyszerű szerkezet, amely roppant időtálló is. Magyarul fillérekből fenntartható és szó szerint kimegy a világból. Nos, ez az együttes hiányzott annyira a Honda palettájáról. Főleg annak fényében, hogy a versenytársak közben elkezdtek hasonló kvalitású gépeket piacra dobálni, így a japán márka volt az, amelyik lépéskényszerbe került.

Jó két éve elindult a szóbeszéd a legendás típus visszatéréséről. Ez egészen 2014 őszéig tartott, amikor is Milánóban kiállították a True Adventure névre keresztelt „prototípust”. Azért az idézőjel, mert sokan már akkor sejtettük: igazából a végleges modell jelent meg, amely a 2003 óta tátongó űrt hivatott betölteni. A motor felépítése, mérete, erőforrása (leszámítva hogy V- helyett sorkettes volt) mind ezt sugallták. Természetesen a kamuflázsos masina valóban a nagy marketing-hadjárat első lépése volt, amelynek folytatásaként nyáron már leplezetlenül is megmutatták a paripát – akkor már valóban Africa Twin néven.

A legenda tehát feltámadt hamvaiból – a piaci bevezetés azonban tudatosan még tovább húzódott. Ugrabugráltak vele Marquezék (és persze el voltak ájulva a motortól), majd tavaly késő ősszel végre hivatalosan is mindent elárult róla a Honda. Újabb hónapok után pedig 2016 elején végre megérkeztek az első példányok a kereskedésekbe. Minden fanatikus rohant ráülni, fotózkodni (hogy új profilképe lehessen az új legenda nyergében) – a várakozás tehát akkorára lett duzzasztva, amilyet még nem látott a szakma. Ezek után jött a jó hír: régi partnerünk, a Moto24 kölcsönző az elsők között veheti át a Honda Szallerbeck szalonjában az idejében megrendelt CRF1000L bérmotorját. Amelyet nullkilométeres vasként azonnal felajánlottak egy tesztre. Hát, nem sikerült nemet mondani…

Megfelelni a legendának

Mi az, amit a 2003-ig gyártott Africa Twin tudott, „utódai” pedig már nem – és ami után a motorosok egy elég széles rétege tizenkét éve sóhajtozott? Egy olyan multifunkciós motor volt, amely sehol nem villantott kimagaslót, azonban mindenhol kínszenvedések nélkül elboldogult. Városban, országúton, hegyi szerpentinen, autópályán vagy akár a keményebb terepeken is – sárban és homokban egyaránt. Utassal, csomagokkal, rövid vagy hosszú távon – mindehhez maximálisan megbízható volt és a karbantartását könnyen meg lehetett oldani. Az elvárásokra tehát nem lehet mást mondani, mint hogy óriásiak voltak.

A helyzetet csak nehezítette a Honda marketing gépezete által levezényelt tényleg rekord-gyanús hosszúságú bevezető kampány – így megjelenésére mindenki egyfajta messiásként várta az új motort. Amely első ránézésre abszolút meg is felel a várakozásoknak: elöl 21, hátul 18 (!) colos kerekek 90-es és 150-es szélességű abroncsokkal – erre aztán minden élethelyzetre lehet tökéletes gumit vásárolni! Elöl 230, hátul 220 milliméteres rugóutak, hozzájuk minden paraméterükben állítható futóműelemek: ez is pipa! Az erőforrás egy literes lökettérfogata ellenére teljesen jó kezelhetőséget sejtető, egyáltalán nem eltúlzott teljesítmény- és nyomaték adatok – az előd egyik erénye is az volt, hogy a 60 lóerő pont elég volt mindenhova, de alapjárattól gyönyörűen lehetett kezelni a gépet, ami terepen óriási pozitívum.

Ami alapjaiban más

A legjelentősebb eltérés a nagy elődtől maga a blokk táján található. Az ugyanis nem V2-es, hanem soros kéthengeres. Ennek ugyanis jóval kisebb a helyigénye, így a tervezők szabadabban gazdálkodhattak a környező elemekkel: például lehetőségük volt egy roppant hosszú hátsó lengőkar beépítésére. Ennek – az értelemszerűen láncos véghajtással együtt – kulcsszerepe van a lehető legjobb trakció elérésében, vagyis a hátsó kerék minél jobb nyomatékleadásában – ami laza talajon különösen kulcsfontosságú.

Azért igyekeztek mindent megtenni az illúzió megőrzése érdekében. A blokk ugyanis 270 fokos főtengely-elékelésű, így az egymással szemben mozgó dugattyúk a parádésan hangolt kipufogóval együtt annyira meseszerű V2-muzsikát állítanak elő, hogy olyat néhány valóban ilyen elrendezésű hengerekkel épített motor sem tud. Vibráció ugyanakkor szinte semmi nincs – erről két kiegyensúlyozótengely is gondoskodik. Ki kell azonban emelni, hogy mivel az Africa Twin szó szerint nulla kilométerrel az órájában került tesztre, a jármű (és a Moto24) iránti tiszteletből a közösen megtett kilométerek alatt soha nem forgattam 4’000 fölé – így a tartomány felső csaknem felében tanúsított viselkedéséről (és a motor hangjáról) sem tudok sajnos érdemben beszámolni. Ezt az elmaradást azonban rövidesen pótolni fogjuk.

Egy valóban világjáró túramotornál azonban elengedhetetlenül fontos az alacsony fordulati viselkedés és a megfelelő áttételezés is. Ezekre fény is derült: a kis folyadékkristályos fordulatszámmérőt figyelve azt kellett tapasztaljam, hogy kerek 2’000 főtengely-fordulattól parádésan szépen indul meg a motor – a hangja pedig már itt is gerincvelőt bizsergetően izgató, de tényleg. Az áttételezés is kellően hosszú a stresszmentes guruláshoz: az említett 4’000-nél óra szerint 116-tal gurult a bringa – vagyis a normál vagy akár ésszerűen lendületes túrázáshoz nem kell agyonforgatni a blokkot. Így jó eséllyel öt liter alatt tartható a fogyasztás (bejáratósan 4,9-et mértem, amely alapján a későbbiekben reális lesz a 4,5 liter/100 kilométer mint hosszú távú átlag).

A tesztmotor hagyományos erőátvitellel rendelkezett, vagyis semmilyen robotizált duplakuplungos technika nem dolgozott benne. A hat sebességes erőátviteli egység az anti-hopping kuplunggal (bovdenes működtetésű, abszolút jól adagolható egység) együttműködve nagyon finoman volt kapcsolható – bár az első nap krosszcsizmában mentem el motorozni vele, és így elég nehezemre esett a kapcsolgatás. Háromszor sikerült is üreset találnom a magasabb fokozatok között – másnap azonban normál túracsizmában nem volt ilyen gondom (meg lehet hogy első nap sem lett volna, ha veszem a fáradtságot és átállítom a váltókar pozícióját).

Kulcsok a tökéletességhez

Kicsit nézzünk is mélyebben bele a rugózásba, hiszen ez kulcsfontosságú az elvárások kielégítéséhez. Elöl 45 milliméteres fordított Showa teleszkópokat találunk, amelyeken az előfeszítést, a húzó- és nyomófokozati csillapítást egyaránt állítgathatjuk. A 230 milliméteres rugóút igen bőséges, a vegyes használat érdekében pedig a gyári beállítás (szándékosan végig ezen hagytam a motort) meglehetősen lágy. Ennek igazából egyetlen kellemetlen oldala van: erősebb (főleg nem kellően progresszív) fékezésnél olyan durván roskad össze a motor eleje, hogy az a felkészületlen motorost igencsak meg tudja lepni. Aki ilyenkor esélyes, hogy rátámaszkodik a kormányra, ezzel tovább növelve a fékutat. A jelenségre természetesen van megoldás: kellően intenzív hátsó fék használattal és jó első fék kezeléssel kiválóan tompítható a jelenség – no meg amúgy is meg lehet az egészet szokni.

Nagy előnye az Africa Twinnek a pontosan 50-50 százalékos tengelyterhelés – ami nyilván egy személlyel a fedélzeten igaz, utassal vagy egy föld körüli expedíció összes cuccával felpakolva már nem. Így azonban ennek és a valóban remek futómű-geometriának hála olyan szinten semlegesen kanyarodik a CRF1000L, hogy íven ráfékezve sem zavarodik össze egyáltalán. Amikor szó szerint megmarkoljuk az első féket a hátsó pedáljának megérintése nélkül, akkor csak a kellemetlen érzést kell kezelnünk, hogy összerogyik a két első teleszkóp – az Africa viszont rezzenéstelenül halad ugyanazon az íven.

Néhány szót szóljunk a hátsó futóműről is. A Showa központi rugóstag becsületes, 220 milliméteres úton mozog, előfeszítése szerszám nélkül kézzel állítható be (35 fokozat, nekem a kilencvenpár kilómmal 20-as álláson maga volt a tökély), és igény esetén húzófokozati csillapítása is babrálható. Az egész rugózás úgy egységként roppant harmonikus: kiváló egyenesfutás (1’575 milliméter a tengelytáv!), nagyon jó komfort és minden körülmények között rezzenéstelen ívtartás jellemzik. Mentem bele direkt kátyúba, rá a megsüllyedt csatornafedlapra, sikerült kereszt- és hosszirányú úthibákat találni (alsórendű magyar utakon mondjuk nem kellett vért izzadni hogy mindezekre rátaláljunk) – a motornak szeme nem rebbent.

Jó fékek nélkül persze mindez mit sem érne. Elöl becsületes, 310 milliméteres tárcsákat fognak a nyilván csak a látvány és a mai divatirányzat miatt radiális első féknyergek – ami fontosabb, hogy oldalanként négy dugattyúval. A hátsó egyetlen 256-os tárcsa és az azt szorító egydugós nyereg a nagyon komoly súlypont-előterhelődés miatt pontosan elegendő is. A fék elég jól adagolható, meglehetősen jól is fog – ezzel tehát nem lenne baj. A komoly összeülés és az emiatt szükséges erős fizikai munka (mert komolyan kell feszíteni-szorítani, hogy elkerüljük a kormányra támaszkodást az orra állós testhelyzetben) azonban kissé megnehezíti az önfeledt vészfékezéseket (már ha van olyan, aki önfeledten vészfékez egy éles forgalmi helyzetben…). A fékutat pedig a keskeny első gumi rontja le – hiába a jó fék, ha a tapadófelület behatárolja az aszfaltra átvihető erő mértékét.

A blokkolásgátló szépen dolgozik: egyáltalán nem avatkozik be túl korán és kellő gyorsasággal és finomsággal is szabályoz. Egy 2016-os motortól ezt is várjuk. Apropó, évszám: ugye az idei esztendőtől tiltották meg a biztonságunkért roppantul aggódó brüsszeli bürokraták a teljesen kikapcsolható ABS rendszereket. Ehhez alkalmazkodva a Honda egy aránylag elfogadható megoldást épített be az új Africa Twinbe: a műszerfalon levő hatalmas gomb álló helyzetben történő hosszú benyomásával a kétcsatornás cucc hátsó részét kompletten kiiktathatjuk. Így a jogszabályi kötelezettségeknek is eleget tesz a gyár és a terepmotorosok igényei sem maradnak teljesen kielégítetlenül.

A 21. század nyomai

A CRF1000L természetesen minden szükséges területen abszolút a jelen kor technológiáit hordja magában. A világítás minden részét fénydiódákkal oldották meg: tompított, távolsági, irányjelzők és hátsó fények mind a LED technológián alapszanak. Az éjszakai kipróbálás még várat magára, így később tudjuk meg: jobb-e a rendszere a VFR800X Crossrunnerénél. A műszerfal szintén modern: az inverz folyadékkristályos kijelző felső részén a folyamatosan szükséges menetadatokat (fordulatszám, sebesség és üzemanyag-szint), az alsón az időt, a váltófokozatot, a hűtőfolyadék hőmérsékletét és a fedélzeti számítógép sok adatát (külső hőmérséklet, indulás óta eltelt idő, fogyasztási- és menetadatok, kilométer-számlálók) olvashatjuk le.

A biztonság nem csak akkor fontos, amikor meg kell állni – akkor is, amikor a gázt kell tépni. A HSTC kipörgésgátló (bár a menetvezérlő elektronika ma már pontosabb) három érzékenységi fokozatba állítható akár menet közben is, annak függvényében, mekkora keréktúlforgásra van szükségünk laza talajon – vagy mennyire akarunk éppen rosszak lenni. Amennyiben arra van igény, szerencsére teljesen ki is lehet kapcsolni, így kizárólag a jobb csuklónkkal szabályozhatjuk, mit csináljon a hátsó kerék. Mivel csak aszfalton próbáltam a még bejáratós motort, ennek a rendszernek a működéséről sajnos egyelőre nem tudok saját tapasztalatból beszámolni – a sokoldalúsága azonban mindenképpen ígéretes.

Irány a világvége!

Nem szabad megfeledkeznünk a motor kényelméről és túraalkalmasságáról sem, hiszen mégis csak egy olyan vas az új Africa Twin, amilyen elődje is volt: akár a Föld körbekerülésére is alkalmas kell hogy legyen. Ehhez pedig megfelelő kényelemre van szükség. Nos, a vezetőüléssel nagy baj nincs: nem túl széles felületen támaszt, de extra nagy popóval rendelkezőket leszámítva megfelelő a hosszú utakra is. Első része szerencsére jól elkeskenyedik, így a mélyebbre nőtt pilóták is jól leérnek róla. A magassága 870 milliméter, de szerszám nélkül áttehető alsó állásba, ahol már csak 850. Igény esetén kapható alacsonyított kivitel is, ami újabb három centivel mélyebb – a Moto24 bérmotorjához természetesen ez is ott van készenlétben.

Az utasnál nem ennyire vidám a helyzet: az ő lábtere is kellően tágas, de az ülőlapja nem is túl nagy, erősen lejt is előre (enduro-jelleg, ugye) és a párnázása sem túl vaskos. Tapasztalt próbautasunk azt is említette, hogy inkább az ülőcsontján, mint combjain támaszkodik, amit hosszú távon nem érezne kellemesnek. Persze egy ilyen falatka üléskét megtuningolni nem túl nagy költség, de lehetne gyárilag is tökéletes. Viszont pozitívum, hogy ezen a részen is éppen olyan remekül tapad a kárpit, mint az első széken, így legalább a csúszkálás réme nem fenyegeti a fedélzeten tartózkodók egyikét sem.

Hosszú útra csomagot is kell vinni. A Honda gyári dobozrendszert kínál az Africa Twinhez, amelynek mindhárom darabját gyorsan tudjuk felpattintani a hátsó váznyúlványra. Ezzel nincs is gond, ami nekem nem teljesen tetszett, az a dobozok nélküli csomagrögzítés. Ugyan van hova akasztanunk mondjuk a sisakhálót, azonban az mindenhol fényezett felülethez fog acél horgaival hozzáérni – de egy spanifer is biztosan megsérti a szép lakkozott fekete részeket. Az egyéb kiegészítők (opcionális 12 voltos aljzat a fejidom belsejében, választható plusz fényszórók, középállvány, igényes öt fokozatú markolatfűtés) mind teljesen egyéni ízlés szerint felszerelhetővé teszik a gépet. Amely valódi világjáráshoz nyilván egy jó bukócsövet is megérdemel.

Hosszú napi etapokhoz jó szélvédelem is kell. A gyári szélvédő sem rossz – az én magasságomnál kicsit zajos és szeles volt. A Moto24 gépéhez értelemszerűen a gyári magasabb túraplexi is ott van – ezzel a zaj és a szél csökkent, azonban a turbulencia volt némileg zavaró. Ez persze annyira bukósisak- és testalkat függő, hogy az én tapasztalataimból semmilyen messzemenő következtetést nem kell levonni. Viszont aki tesztalanyunkat a későbbiekben kibérli, az biztosan a számára legtökéletesebb beállításokkal veheti át a gépet.

Megfelel a legendának?

Már csak egy kérdést kell megválaszolnunk mintegy zárszó gyanánt. Lesz olyan jó és olyan híres az új Africa Twin, mint legendás, nagy elődje? Azt hiszem, erre minden esélye megvan. Jól használható – nem eszetlenül erős, de a mindennapi életben mindent tudó és pont a visszafogott teljesítménye miatt remélhetően igen hosszú élettartamú – blokk, kellően nagy mozgástartományú és jó hangolású – minden szemfényvesztést és elektronikát nélkülöző de abszolút színvonalas és jól állítható – futómű, megfelelő kényelem – a vezetőnek mindenképpen – és elfogadható szélvédelem. No és a legfontosabb: a svájci bicska jellegű sokoldalúság a legteljesebb mértékben megmaradt.

Megéri még ma meghirdetni a Varaderot vagy a Crosstourert és azonnal rávágni a kalapáccsal a malacperselyre? Nos, azt hiszem ez elsősorban a felhasználási területtől függ. Aki életében nem hagyta el a burkolt utakat és hosszú külföldi túrákat tesz élete párjával a hátsó ülésen, annak nem hiszem. Az Africa Twin ugyanis azt a tankszerűséget, amit például egy Varadero tud, nem fogja nyújtani. Viszont aki pont a sokoldalúságra vágyik, az nagyon jól fog szerintem járni ezzel a motorral. Aminek a neve is annyira legendás, mint kevés másik motorkerékpárnak!

Az Onroad értékelése

Versenytársak

BMW F800GS: 798 köbcentiméteres soros kéthengeres erőforrás, 63 kW/85 LE / 7’500, 85 Nm / 7’500, 214 kg menetkész tömeg, ár: 3’742’000.- forint.

Triumph Tiger 800 XC: 800 köbcentiméteres soros háromhengeres erőforrás, 70 kW / 95 LE / 9’250, 79 Nm / 7’850, 218 kg menetkész tömeg, ár: 3’842’000.- forint.

Műszaki adatok

A legenda feltámadt