A legújabb generációs BMW R1200R nagyon merészet húzott: szembe megy szinte mindennel, amit a bajor motorokkal kapcsolatban megszoktunk. Na jó, a hengerek még kiállnak oldalra – de az összes többi hagyományos elem ment a kukába. Maradt egy színtiszta csupasz élménymotor, amelyet sikerült egy viszonylag nagyobb lélegzetvételű tesztre megkaparintanunk. Így engedjétek meg, hogy megosszuk veletek az új utcai vandállal megtett közel hatszáz kilométeres karika tapasztalatait.

Mondtam, hogy a piros-fehér néz ki jól

A BMW az utóbbi évtizedekben furcsa kettős játékot játszott: egyrészt mindig a legfullosabb technikát vágta a rájder lába közé, másrészt olyan fáradt optikai csomaggal dolgoztak, hogy akiknek tetszett és pénzük is volt rá, a motorkerékpár iparban szokatlan módon metszésbe kerültek az életkoruk okán. Pedig vitathatatlan, hogy mindent megpróbáltak – gondoljunk csak az anno értelmezhetetlenül modern K1-re, vagy az F650CS semmihez sem hasonló vonalaira. Közben pedig reszelték az ősboxer-koncepciójukat, és meghökkentő soros erőforrásokkal jöttek ki. Egyben azonban biztosak lehettünk: ha a propelleres márkára dobtuk a személyinket, a legmegbízhatóbb erőforrás párosult az elérhető legfejlettebb futóművel. Az ABS széria motorkerékpáron a K100-as sorozaton mutatkozott be 1988-ban, alig tíz évvel az autókon való megjelenése után! Még a második Honda is csak 1992-ben tudott használható rendszert produkálni a Pan European-re.

Most is merész – akkor sokkot kaptak tőle

Mára elérkeztünk oda, hogy kis tapogatózás után az S1000RR modern, fiatalos formáját már bátran használják a fiúk, hátuk mögött hagyva olyan baklövéseket, mint például az R1200ST, vagy a dögunalmas régi RT szériák. Kíváncsi volnék arra, hogy ez a stílusújítás alulról jött – vásárlói nyomásra -, vagy a menedzsment növesztett tököt és néztek mélyen a dizájnerek szemébe, hogy márpedig itten vagány, fiatalos formákat tetszenek tervezni, vagy életük végig autókra rajzolnak csomagtartóajtó-alsószegély íveket. Ekkor a magukat megrázó tervezők összelapátoltak egy japános jellegű, ám sajátos karakterű superbike-ot, az S1000RR-t, aminek azóta is az a hobbija, hogy összehasonlító teszteteken veri agyon a konkurenciát. Innen már nem nagy ugrás a legújabb boxer-dizájn, amivel utolsóként az R1200R és -RS modelleket ruházták fel – nem csupán mai szintre hozva a kinézetüket, hanem egyenesen odaverve a versenytársaknak.

Az új generáció az elődeihez képest egy más dimenzió

Semmivel nem tévedhetnénk nagyobbat, ha azt gondolnánk, hogy egy csupasz BMW boxer valami kellemes allrounder jellegű motor – hacsak nem arra értjük az allroundert, amivel mindenhol piszok gyorsan lehet menni. Ez a motor kérem egy utcai motornak álcázott sportfutóműves nyomatékomba! Nem is kertel a BMW, hivatalosan is roadsternek hívja a motorkerékpárt. De ne szaladjunk ennyire előre, ejtsünk pár szót a külsejéről is! Ki merem jelenteni, hogy ez a piros-fehér BMW-s dizájn a legjobban kinéző az R-hez elérhető színösszeállítások közül. Van még egy kék és egy szürke kiadás, de azok inkább unalmasabb fazonoknak valók. Annyira jól sikerült a forma és szín kombinációja, hogy bármerre jártam a géppel, mindenhol vizslató szempárok szegeződtek ránk. A járdán álló motort is percenként járta körbe egy-egy apuka, állát vakargatva. A különleges formájú szélvédő és a „csillagok háborújás” első lámpa is hihetetlenül jól sikerültek, ami a nappali menetfénnyel igazán modern formájú első traktust csinált a gépnek. Az űropera a tankkal és a farokrésszel folytatódik: ezek akár egy fullos sportmotorról is jöhettek volna, annyi különbséggel, hogy ezen ülni is lehet. A hátsó lámpa is szemet gyönyörködtetően néz ki – bár sajnos csak a mögöttünk jövőnek okozunk vele örömet, nekünk a puszta tudat marad.

Igazi közúti bivaly

A váz és futómű kettőse igen izgalmas téma, mivel a bajor hagyományok keverednek egy marsutazásnyi high-tec-kel. Középen a hagyományosnak tekinthető acélcső váz öleli körbe a teherviselő elemként is funkcionáló erőforrást, hátul pedig a megszokott EVO Parelever lengőkar-kardán kombót találjuk. Nade elöl! Itt megbicsaklik a BMW-hez szokott szem, hiszen egy fullos 45 milliméter átmérőjű USD villa égeti ki a retinánkat. Biztosan kevés fanatikus tette volna rá egy havi fizetését arra, hogy egy BMW utcai boxeren valaha is felépítésében hagyományos teleszkópvillát fog látni. Hogy miért csak felépítésében? Mert ez kérem egy minden paraméterében elektronikusan állítható és állítódó Dynamic ESA-nevezetű elektronikus futómű. Hihetetlenül jó dolog ez hölgyeim és uraim! A számítógép mindig az aktuális menethelyzet vagy manőver függvényében tekergeti a csillapítást, akár a másodperc tört része alatt is. Rugóút-, dőlés, és gyorsulás érzékelők adatai alapján számolja ki a gép, hogy éppen melyik futómű-paraméterhez nyúljon hozzá, így téve a motorozásunkat biztonságossá, kényelmessé, és gyorssá. Mindezt a csillapítás szabályozásával éri el – persze még indulás előtt a rugóelőfeszítést is az aktuális terheléshez (csomag, utas vagy mindkettő) állíthatjuk néhány gombnyomással. Komolyan, soha ilyen jó dolgunk nem volt.

Arról nem is beszélve, hogy a motoros nélküli súlyeloszlása 50:50 százalék az első és hátsó kerék között! Az extraként elérhető Dynamic Traction Control csodásan szabályozza a vonóerőt minden helyzetben, de már az alap Automatic Stability Control is sokat hozzátesz a biztonságos közlekedéshez. Alapvető különbség köztük az, hogy míg az ASC gakorlatilag egy kipörgésgátló, a DTC  a motorkerékpár dőlésszögét is beleszámolva küldi az útra az optimális nyomatékot. A blokkolásgátlóról nem sok mindent tudok elmondani azon kívül, hogy a lehetőségeihez képest hibátlan munkát végez. Összességében nagyon könnyű hozzászokni az extrák által nyújtott biztonságérzethez. Őrületesen klassz érzés volt a kanyarkimeneteknél bátran odatenni a tüzet úgy, hogy biztosak lehettünk abban, hogy a végeredmény nem a baleseti sebészet lesz, hanem egy seggriszálós kigyorsítás minden körülmények között. Egyszerűen nem tud hibázni a motor, mi pedig egy keményebb csapatás végére elkezdünk hinni abban, hogy jól motorozunk.

Kifejezetten jó sziluett

Az új R 1200 R kéthengeres boxermotorja ugyanaz a DOHC erőforrás, amely az R1200GS, az R1200GS Adventure, az R1200RT és az új R1200RS típusokat is hajtja. A relatív újdonság – mert már el lett lőve újdonságként a GS-ben és az RT-ben-, hogy már ebben a modellben is a részben vízhűtéses boxer morog. Téves az a hiedelem, hogy ez már teljesen folyadék hűtötte, inkább csak a hengerfej hőmérsékletét és ezzel az égést optimalizálják, ami gondolom a nagyobb teljesítmény, de még inkább a környezetvédelmi normák miatt szükséges. A blokk 92 kilowatt (125 lóerő) teljesítményt ad le 7’750-es percenkénti fordulatszámon és legnagyobb, 125 newtonméternyi nyomatékát 6’500-nál tolja az útra. Elődjéhez képest nemcsak jelentősen nagyobb nyomatékot szolgáltat a teljes fordulatszám-tartományban, hanem az egyenletesebben is áll a motoros rendelkezésére. A két leömlőcsonkból érkező kipufogógázok egy közös csövön távoznak a dinamikus megjelenésű, meredek szögben álló kipufogódobon keresztül. Az áttervezett légszűrőház, az új formájú szívócsövek és a középre helyezett hűtőradiátor egyaránt hozzájárulnak a roadsterektől – szemből nézve – elvárt karcsú körvonalakhoz.

Szokatlan elrendezés, de majd megszokjuk

A műszerfalról órákat tudnék mesélni férfiként, annyira lelkesítően sok adatot jelenít meg. Persze vannak olyan begyepesedett motorosok is, akik szerint ez csak videojáték, felesleges cicoma. Szerintem klassz, hogy ha szeretném tudni az aktuális keréknyomást csak rápillantok a műszerfalra, nem kell a kúton a fékkopadékos felnin összekoszolva a kezemet bohóckodni a levegővel csak egy mérésért – mikor lehet, hogy egyáltalán nem is kell fújni a gumin. (Ugyanakkor egy esetleges baleset megelőzésében is komoly szerepe lehet az idejében észrevett nyomásvesztésnek!) Remek dolog volt látni a motorolaj hőmérsékletét, ami sokkal beszédesebb az általánosan használt hűtőfolyadék-hőmérsékletnél. Elsőre elkápráztatott, amikor egy alagútba érve – hogy a háttérvilágítás ne vakítson el – automatikusan inverzzé változott a kijelző. Szerintem hasznos éjjeli extra – az csak plusz, hogy nem kézzel kell átváltani.

Mára ezek lettek a BMW egyen-kezelőszervei

Természetesen mindenféle fogyasztási-, külső hőmérsékleti adatot, fordulatszámot és időt le lehet olvasni az LCD-ről, ugyanakkor kellemes volt az aktuális sebességet alapban a szemre álló analóg órán figyelni. (Természetesen ez is megjeleníthető a kijelzőn digitális módon – ha szeretnénk pluszban.) Volt néhány hosszabb autópályás szakaszom a teszt során, ahol is a tempomatnak láttam nagy hasznát. Tényleg meg tudja szokni az ember: hosszú utakon hihetetlenül kellemes extra. Pénztárcabarát kiegészítő még az olajszint-kijelzés, ami egy hosszabb túrán lehet hasznos, mikor gondban lehetnénk, ha valami miatt elkezd jobban fogyni az olaj a normálisnál. Abajgatott még a váltásoknál, hogy kellemetlenül korán kapcsoljak fel, a még megtehető távolság kijelzését viszont nagyra értékeltem.

Mindentudó kisokos

A kulcsnélküliségről is megosztanám a véleményemet. Jó. Bővebben? Nagyon jó! Nem kell többé bohóckodni a kulcs ilyen-olyan zsebben tartásával, különösen ha kulcscsomón van – egyszerűen ezt az egy kis bicskakulcsot becipzározzuk a motoroskabátunk belső zsebébe, és el is felejtjük jó hosszú időre. Minden hibátlanul megy nélküle: tankolás, indítás, megállás, kormányzár – semmi kulcsforgatós bohóckodás! Még szépen be is riaszt magától, amikor eltávolodunk tőle – amennyiben úgy állítottuk be.

Kulcs nélküli űrhajó

Az üléspozíció természetesnek mondható. Nekem a 193 centiméteremmel egy kicsit hegyes volt a térdszög, de a felsőtestem kellemes pozícióban volt, miközben terelgettem a bajor roadstert. Sajnálom, hogy legalább néhány lépcsőben nem állítható sem az ülés, sem a lábtartó. Valamiért így gondolták jónak a mérnökök – nekem egy lazább lábhelyzet jobban jött volna ki. Persze vásárolható alacsony- vagy magas ülés extraként, de akkor előre el kell döntenünk, melyik felel meg a céljainknak. Kicsit szokni kellett a nulla holtjátékkal rendelkező elektronikus gázkart, utána azonban egy hagyományos bovdenes ócska, nehezen járós, nevetséges holtjátékú botnak tűnik majd. Meglepő módon – cseppet sem visszafogott motorozással – is éppen 5 liter fölé ment a fogyasztás, a gyár szerint azonban tartós 90-nél 3,9 liter/100 kilométer is elérhető – ami a 18 literes üzemanyagtartályt kihasználva akár 450 kilométerre is elrepít minket úgy, hogy még egy kis játék marad a kútra becsorogni ha húztunk közben pár kövéret is. Csomagrögzítésre a gyári csomagtartót használhatjuk, valamint a csőváz nagy előnye, hogy össze-vissza gumizhatjuk magunkat, ha arra vinne a  szükség.

Nem fáj nagyon a kipufogó formája/mérete sem, és a csomagot is van hova rögzíteni

Összességében egy iszonyatosan vagány és remekül használható motort csomagoltak össze a bajorok, aminek különösebb hibája egészen egyszerűen nincs – kiváló tulajdonsága annál több! Akinek bejön a megjelenése, annak garantáltan nem fog egy pillanatra sem csalódást okozni!

Műszaki adatok