Cikksorozatunkban olyan motorkerékpár erőforrásokat veszünk sorba, amelyek kiérdemlik a megkülönböztetett figyelmünket. Ezek a blokkok mind évtizedeken átívelően szerepeltek-szerepelnek a gyártók kínálatában, és akár már elfeledett motorokat is hajtottak. Mostani sztárunk azonban a svájcibicska erőművek díszes társaságában sihedernek számít – mind életkora, mind a kit-építettek-be-több-típusba játék szerint. Lássuk hát a medvét!

A Minarelli 660-as egyhengerese

Kezdjünk egy laza keringésfokozással, és nézzük, honnan is jött cikkünk főszereplője. Gyártója, a Motori Minarelli története 1951-ig nyúlik vissza a múltba, mikoron is Vittorio Minarelli és Franco Morini megalapította cégét Fabbrica Bolognese Motori (F.B.M.) néven. A gyár első termékei a Gabbiano nevű nyolcadliteres fekvőhengeres kétütemű kismotor, és a 200 köbcentiméteres négyütemű Vampir, aminek a végsebessége elérte a 110 kilométer/órát is. 1954-ben elkezdtek moped erőforrást gyártani más motorokba történő beszerelésre – ez annyira bejött nekik, hogy két év múlva fel is hagytak a komplett motorkerékpár-gyártással, és kizárólag erőforrások előállításával kezdtek foglalkozni. A két üzlettárs útjai ekkor elváltak egymástól, és Vittorio Minarelli megalapította az F.B. Minarelli gyárat – majd megszórta a világot a Bolognában gyártott mindenféle motorblokkokkal. A cég mai nevét 1967-ben kapta, azóta is Motori Minarelli néven ontja magából gépszívek millióit. A hetvenes években élte fénykorát a gyár: nagydíjgyőzelmek, világrekordok, és 250’000 motor gyártása évente!

Készítenek sok mindent, a 660-as csak egy a palettán

A következő nagy ugrás a gyár életében, amikor 1990-ben elkezdett robogó erőforrásokat gyártani a Yamahának, majd 50-125 köbcentiméterig mindenféle egyéb kismotorba is. 1995-ben 410’000 motorblokkot gyártottak – ami azért lássuk be, nagyon nem semmi! Ekkor már szállítottak az MBK-nak, a spanyol Yamahának, és olyan további nagy márkáknak mint az Aprilia, a Malaguti, a Betamotor vagy a Rieju. Itt pedig már melegszik az a bizonyos pite, mert 2002 óta a Minarelli a Yamaha csoport tagja (miért nem mondják simán, hogy okés, megvettek minket, azt kész?) – így együtt fejlesztik a jövő erőforrásait. Ennek egyik első komoly eredménye volt jelen cikkünk sztárja, a 660 köbcentiméteres egyhengeres motorblokk, amelynek gyártósora 2003-ban készült el. Igazából volt már a hangvillásoknak 660-as egyhengerese, ami szintén megforgott pár gépben (mint az XTZ660 első két generációjában, a Raptor ATV-ben és az MZ újkori többé-kevésbé sikeres szárnypróbálgatásaiban – Baghira, Mastiff, Skorpion), amiket egyébiránt meglehetősen sokáig, egészen 2007-ig tartottak gyártásban. Ezután jött az együttműködés a Minarellivel – és az új, modern 660-as motor csatasorba állítása. Itt nyilván költséghatékonyságból elhagyták az ötszelepes hengerfejet: a motor hagyományos, négyszelepes SOHC tökfödőt kapott. A motorkerékpár blokkban tíz centi széles dugattyú táncol a kevesebb mint nyolc és fél centis útján, míg az égés és súrlódás okozta temérdek hőt immáron hűtőfolyadék juttatja hőcserélőn keresztül bolygónk légterébe – és a motoros lábaira. 10:1-hez sűrítési viszonya nem számít kiemelkedőnek, ám ez a megnyugtató kiaknázatlanság hosszú és stresszmentes életet szavatol az alkatrészeknek (100’000 kilométer bizonyítottan meg sem kottyan neki). 6’000-es fordulaton homokszaggató 48 lóerőt éget ki a főtengely végén található egyenes fogazású primer fogaskerékre, ehhez 60 Nm maximális forgatónyomaték társul – így elég dinamikus tud lenni az ezzel a blokkal szerelt motorkerékpár. Node miféle-fajta szerzetekbe került ez a kiváló egyhengeres?

Yamaha XT660X-R

Ott doboga!

2004-ben jelent meg a Yamaha új mindenese, az XT örökség hordozója – benne pedig a Minarelli egyhengerese. Egy huszárvágással két legyet ütött a hangvillás gyártó egy csapásra, mivel megcélozták az éppen divatba jövő supermoto ligát is – ehhez csak a futóművet kellett megváltoztatni a terepes tesóhoz képest. Sokan aggódtak, hogy az új befecskendezős, vízhűtéses erőforrással elvész az ős-XT-k nagy előnye, az egyszerű szerelhetőség és igénytelenség, valamint a kemény terepezők lefittyedt ajakkal nézték az alul elvezetett kipufogót és a mindenfelé kiálló víz- és olajcsöveket, vízpumpát, és a relatív nagy tömeget. Aztán megvásárolható lett hozzá mindenféle védő, haspáncél, a megbízhatóságot pedig mostanra igazolta a motor – bár tény, hogy Erdély sziklás hegycsúcsainak meghódításához nem ez a legmegfelelőbb motorkerékpár. A supermoto sem az a hardcore stuntördög, mint ahogy a terepes verzió sem krosszpályára való, de értő kezekben meglepő mutatványokra képes, a valódi supermotók hétköznapokban jelentkező hátrányai nélkül. Sokan igen komoly túrákat tesznek meg az XT tesókkal, így ilyen célra is megfelel kis kompromisszumokkal.

Aprilia Pegaso 650

Vagány, modern formaterv

Az új Pegasot már nagyon vártuk megjelenésekor, mivel a régi gömbölyded forma meglehetősen elfáradt. Nem is kellett csalódni, a Pegaso odaverős dizájnnal robbant a köztudatba – és persze nevével ellentétben itt is a mi kis 660-as gőzkalapácsunkat érezzük a lábunk között lüktetni. A motorblokk paraméterei mindenben megegyeznek az XT-knél látottakkal, így sokat erről nem kell beszélnünk. A külső már más tészta: igazi olaszos, dögös ruhát kapott a taljánok repülő mítosza. Félig digitális műszerfal, a legutolsó csavarig formatervezett elemek – és egészen érdekes koncepció, forma. Valójában az alapmodell nem mondható supermotonak, inkább egy félidomos nakedbike-ra hasonlít, csak könnyebb és olcsóbb kiadásban. Készült belőle Strada néven utcai motor, Trail néven elöl 19, hátul 17 colos fűzött kerékkel és magas első sárvédővel terepképesebbnek reklámozva – és egy extra utcai változat a többi Apriliához hasonlóan a Factory-nak keresztelve, fullos futóművel és ördögien szóló Akra kidörrentőkkel.

Yamaha XT660Z Ténéré

Ha jó, akkor nagyon jó

A Ténéré család legkisebb tagja pár éves kihagyás után kelt életre tetszhalott álmából. Mikor megjelent, egyből látszott, hogy itt komolyan gondolja a Yamaha a kalandot – és itt most nem a kaputól garázsig tartó füves részen való áthaladásra gondolok, hanem igazi sok ezer kilométeres afrikai csatangolásokra. Itt már az XT-R-rel szemben terepmotorhoz méltóan vezették el a kipufogókat, rendes rugóutakat kapott – sőt még igazi vonószem is van az alsó villahídon, hogy legyen hova akasztani a kötelet, ha szorult helyzetből kéne kihúzni a gépet és utasát. A gyári extrák is a tervezett feladathoz illőek. Alu doboz szett, GPS-nek kialakított rögzítési lehetőség a műszerfal fölött, natúr műanyagok a borulásnál leérő felületeken, extra méretű tank, és dupla első féktárcsa, hogy megpakolva is biztosan lassítson a szerelvény. Az is tuti, hogy nem 180 centi alatti csókáknak tervezték, mivel még nekem is kellőképpen magasnak érződik a 193 centiméteremmel – úgyhogy a vertikális hiányosságokkal küzdő motoros cimbiknek furfangos megoldásokhoz kell folyamodni, hogy használni tudják a motort.

Yamaha MT03

Klassz dolgok születnek!

Szintén egy saját gyermekbe pajszerolták a blokkot a Yamaha mérnökei: ez az ifjonc az MT03, az MT01 nyomaték-sportmotor kistesója. Szerintem a Yamaha sem gondolta komolyan, hogy ezzel a modellel fogják lenyomni a GS500-at eladási számokban, de nem is ez lehetett a cél. Biztos kibogarászták a közvélemény kutatások ujjhegynyi diagramjaiból, hogy van egy olyan réteg a fejlett országokban, aki első és legfontosabb sorban fizetőképes, másrészt vevő lenne valami különleges városi motorkerékpárra, de hiába tetszik neki az MT01 stílusa és valóban művészien gyönyörű kidolgozottsága, kisebb motorra van szüksége. Így fogták a meglévő, univerzális, keveset fogyasztó és nyomatékos 660-ast, hegesztettek köré térhálós vázat, gyönyörű lengővillát, extravagáns rugóstagot a blokk jobb oldalánál elhelyezve – n meg az FZ6 első futóművét. Mindezt összecsavarozták egy működő masszává, amire a formatervezők egy modern, fiatalos ruhát aggattak. Természetesen az MT01-hez hasonlóan ezerféle kiegészítő kapható hozzá, amikkel igazán egyedivé tehető az amúgy is feltűnő motor. Hogy a világ naposabbik oldalán hogy pörögtek az eladások, azt nem tudom, de az biztos hogy itthon nem lehet Dunát rekeszteni az utcán szaladgáló 03-asokból.

Derbi Mulhacén 659

Amúgy gyönyörű motor

A Mulhacén Spanyolország legmagasabb hegycsúcsa után kapta a nevét, mivel az arra felfelé vezető részben aszfaltozott, részben murvás útra született. Tervezője, Klaus Nennewitz egy még az amerikai gyakorlatán látott 1996-os Pike’s Peak-i hegyi felfutón szerzett ezek szerint meglehetősen mély benyomást, amikor is egy dirt track motor elporolta az egész terepes mezőnyt a csúcsra vezető úton. Persze ahogy a Derbi vezetője kiadta az ukázt, hogy a 2004-es Intermotra ki kell állítani egy motort, amit senki nem nézne ki a Derbiből – egyből elővette a dédelgetett álmát, és keresztülvitte a dirt track jellegű scrambler tervét. A motoros világ álla egyből leesett a Mulhacén csodálatos vonalaitól, kiváló vezethetőségétől, páratlan stílusától. És hogy hogy jön ez a gép ide? Természetesen egy megbízható, nyomatékos, és egyszerű blokk kellett bele, ami mitadisten éppen a mi Minarelli erőforrásunk lett. Azóta készültek spéci café racer kiadások is belőle, de szerencsére nem lett népmotor – így mindig felcsillanhat a szemünk, ha látunk egy Mulhacént eldübörögni az úton.

Yamaha Raptor, Grizzly 700 ATV

Gyilkos ragadozó

Igen erős a gyanúm, hogy eme két ATV-nek a motorja egészen durván vérfertőző rokonságban van a fenti motorkerékpárok szívével, csak közepesebb mókolások vannak bennük az alapverzióhoz képest. Első körben a furat nagyobb 2 (kettő) milliméterrel, és a sürítési viszonyt is lecsökkentették 9.2:1-re. A hangyanemiszervnyivel nagyobb furat eredménye a kvázi 700-as lökettérfogat, ami valós 686 köbcentiméter csak. A Raptor sportquad a motorkerékpárokhoz hasonlóan 5 előremeneti sebességgel rendelkezik, azonban van egy plusz hátramenete is, míg a Grizzly munkaquad Ultramatic CVT váltóval van szerelve, természetesen öszkerék-meghajtással. Mint ebből sejthető is, a medve kardán által halad tovább, a dínó pedig hagyományos lánchajtással és merev hátsó tengellyel operál. Érdekesség még, hogy a Raptor szárazkarteres olajzású a motorokhoz hasonlóan (mire gondolhattak, sokat fog egy kerekezni?), míg a munkagép nedves. 

Vízipók, csodapók

Van itt még egy motor, amit megemlíthetünk, de innét nézve akár nemlétezőnek is vehetnénk, annyira nem érint bennünket. Volt a Jawanak próbálkozása már az utcai endurók piacán a 650 Dakarral, amiben a híres Rotax-féle erőforrás dohogott, de egy ideje nem gyártották a modellt. 2010-ben azonban leporolták a koncepciót, kicsit átalakították a (szerintük) mai igények szerint, és kerestek hozzá egy potens, népszerű blokkot. Szinte természetes, hogy a Minarelli 660-asa került bele, ami az eddigi tesztelők szerint az egyik legjobb része a motorkerékpárnak. A választásnál fontos szempont volt a cseheknek, hogy a gyártó segítsen nekik a motor-karakterisztika igényekhez állításában, valamint hogy a 660-ashoz ne kellett nagyon átalakítani a Dakar vázát – a főbb paraméterek így változatlanok maradhattak. Maga az elgondolás nem rossz, de a kidolgozáson, hegesztéseken, dizájnon látszik, hogy lenne még mit faragni a dolgon. Reméljük nálunk is feltűnik majd egy példány, és akkor jól megnézzük magunknak.