A hetvenes években a BMW Motorrad gazdaságilag nehéz időket élt át: a piacon egyre kevésbé voltak sikeresek a járműveik. Így a konszern vezetése kiadta az ukázt: vagy visszanyeri nyereségességét a kétkerekű üzletág, vagy lehúzhatják a rolót. Nagy dolgok pedig általában akkor születnek, ha valaki van annyira merész, hogy szembe menjen a megszokottal. Így történt ez akkor is. Abban az időben ugyanis általánosan elfogadott nézetnek számított, hogy terepen csak könnyű, kizárólag egy hengeres gépekkel lehet motorozni – szériában a gyárak nem is kínáltak mást. A bajoroknál azonban dolgozott egy magyar származású szerelő – bizonyos Peres László -, aki a német bajnokságban egy saját készítésű géppel versenyzett, és ért el egész jó eredményeket. Az ő masinája pedig a házon belül megtalálható két hengeres boxer motor köré épült – így vettek egy mély levegőt, és elkészítették az egyedi versenyenduro “utcaiasított” változatát.

Peres László versenyben a G/S prototípusával – még a hetvenes évek végén

Ez lett az R80 G/S, a motorgyártás történetének első univerzális masinája, amely mind aszfalton és hosszú távon, mind terepkörülmények között megállta a helyét. Mindezt azonban bizonyítani is kellett, így a gépet – értelemszerűen a kihíváshoz megfelelően átépítve – benevezték az akkor frissnek számító, ám hamar népszerűvé vált ultra-maratoni terepversenyre, a Paris-Dakar Rallyra. 1981-ben Hubert Auriol hazavitte a serleget Münchenbe, sőt a negyedik és a hetedik helyen is az R80 G/S-ek futottak be. A következő évben kikaptak a Hondától – váltóhiba miatt kiestek -, így csavartak egyet a gépen, és ’83-ban már a növelt lökettérfogatú R100GS-sel szálltak harcba. Auriol ismét győzni tudott, majd a sorozatot folytatta csapattársa, a legendás Gaston Rahier, aki zsinórban még két győzelmet szerzett a márkának. Ezek a sikerek pedig komoly hatással voltak az eladásokra is, így beindult a GS mai napig töretlen és megállíthatatlan diadalmenete.

Az R80 G/S forradalmasította a túramotorok világát – és megmentette a BMW Motorradot

A Paris-Dakar miatt – és a piaci visszajelzések alapján is – szükségessé vált a modell átfésülése. Erre 1987-ben került sor, amikor is megjelent a növelt lökettérfogatú erőforrással szerelt R100GS kivitel, de a kisebbik modell is átkeresztelkedett: immáron nem R80 G/S, hanem R80GS lett a neve. A jelentős változások közé tartozott, hogy 40 milliméter átmérőjű Marzocchi teleszkópok váltották fel a 36-os BMW egységeket, a hátsó kerék 18 helyett 17 colos lett (az első maradt 21-es), megjelentek a belső nélküli gumiabroncsokat lehetővé tevő könnyűfém kerekek – és a legfontosabb: debütált a Paralever felfüggesztés!

Egyetlen hátsó rugóstag van jobb oldalra ferdén beépítve – a lényeg azonban a Paralever futóművön van

Az első széria Monolever hátsó futóművét ugyanis sok kritika érte, mert hiába voltak remek rugózási tulajdonságai, a kardánhajtás reakciói miatt a nyomaték átvitele a talajra nem volt igazán tökéletes. Ezért a mérnökök egy csuklót és egy külső nyomaték-átadó rudat építettek a kardánházra, amelynek a hatása olyan volt, mintha az egész hátsó hajtást négy méter hosszúra nyújtották volna. Ezáltal pedig a hátsó kerék sokkal jobban át tudta vinni a talajra a boxermotor nyomatékát. Hiába tették meg a G/S és GS modellek a statisztikák szerint már akkor is kilométereik 98 százalékát (!) burkolt utakon, mégis kiadták az R100GS modell hosszútávú rally-győzelmeknek emléket állító változatát: megjelent a Paris-Dakar kit, illetve az azt már gyárilag is tartalmazó motorok. Ilyen tesztünk 1989-ben gyártott főhőse is. Lássuk, miket tud!

Az R100GS az első modellfrissítés eredménye – a Paris Dakar változat pedig tisztelgés a győzelmek előtt

A legfontosabb változás a hatalmas – a mai kései utódokat is felülmúló – 35 literes üzemanyag-tartály. Érdekes módon ez az acél benzintároló optikailag nem tűnik annyira malacnak, mint a mai motoroké, mégis igen emberes hatótávot tesz lehetővé. Ezen kívül nagyon alaposan körbecsövezték a motort – nem bukócsövek, hanem motor-védő csövek a gyári terminológia szerint -, hiszen minden érzékeny részt, még a lámpát is védik a fémprotektorok. Gyárilag rákerültek a doboztartó konzolok (amelyek szintén védik akár a hátsó rugóstagot is), illetve jártak hozzá kemény csomagtartó ládák is oldalra.

Az erőforrás huszonegyedik századi szemmel hatmatgyengének is nevezhető, hiszen 980 köbcentiméteréből mindössze 60 lóerőt présel ki. A karburátorokkal táplált boxer 76 newtonméteres forgatónyomatékát azonban már 3’750-es fordulaton leadja, így meglepő módon nagyon jól motorozható most, 26 évvel legyártása után is. Aszfaltos haladásnál bőségesen elég az ereje a mai forgalmi viszonyok között is, terepes használatnál pedig egyszerűen zseniális a végletekig kiszámítható viselkedése. A száraz kuplung és a békés karakterisztika együttese nagyon jóindulatú vezethetőséget kínál: az erő könnyen adagolható hepe-hupás talajon is.

Az R100GS Paris Dakar kortalan szépséggé vált az évek folyamán

Persze mindez semmit nem ér, ha nem társul hozzá egy megfelelő futómű. Az első teleszkópok 225 milliméteres rugóútja bőségesen elegendő – a lágy karakterisztika minden körülmények között tökéletes, talán csak extrém tempós szerpentinezésre kevés. Tesztalanyunk hátsó rugóstagja már nem volt gyári – először túl keménynek is bizonyult, aztán némi puhítás után nagyon kellemesen viselkedett és összhangba került a gép elejével. Itt kicsit kevesebb a kerék mozgási tartománya, de ha nem hard-endurózni akarunk, akkor elegendő. Aszfalton motorozva pedig bőségesen kiszolgál a legratyibb burkolaton is – az egyetlen gyenge pont itt is legfeljebb a nagy tempójú kanyargászás lehet.

A várható élettartam: örök élet meg még két nap

A fékek a kor szellemének megfelelőek: elöl egyetlen tárcsát találunk, hátul pedig egy 200 milliméteres dobot. Érdekes módon a tesztmotor első lassító berendezése messze felülmúlta várakozásaimat, mert egészen jól fogta meg a 236 kilós vasat aszfalton is. A hátsó dobtól viszont többet vártam – terepen elég volt, de aszfalton nagyon határozatlanul viselkedett. Persze a teljesség kedvéért meg kell jegyezni, hogy az első fék éppen a menetpróba előtt lett felújítva. Érdekesség, hogy abban az időben a BMW megadta a motor fékútját is, mégpedig 44,8 métert 100 kilométer/óráról álló helyzetig – ez azért azt sugallja, hogy forgalomban némileg defenzívebben kell vele mozogni, mint egy mai motorral, amely átlagban vagy hat-hét méterrel kevesebbet tud.

Nagyobb tempónál is kifogástalan a szélvédelme

A maga korában a BMW R100GS Paris Dakar hatalmas motornak számított. Ma sem kicsi, főleg ebben a piros-fehér színösszeállításban igen tekintélyesen mutat. Mai utódaihoz képest 2015-ben azonban már nem tűnik akkora bálnának: egy friss R1200GS Adventure sokkal nagyobb motor. Az én 190 centimhez az állva motorozáshoz például nem elég tágas – viszont ha valaki mondjuk csak 175 magas, akkor tökéletes lesz neki aszfalton és terepen egyaránt. Elgémberedni sem fog, így elég lesz 6-700 kilométerenként megállnia – amikor úgyis tankolni kell.

A munkahely – ma is nagyon nagy élmény itt tartózkodni!

Összességében azt lehet mondani, hogy egy ilyen bő negyed százados BMW teljesen jól megállja a helyét a mai világban is. Amennyiben nem eszetlen száguldozásra vágysz, hanem ésszel szeretnéd élvezni a motorozást, esetleg időnként lekeverednél terepre is, akkor remek társad lehet. Itthon nem sűrűn találkozunk vele a használt járművek piacán, Németországban bőségesebb kínálatból válogathatunk. Amennyiben a Paris Dakar kivitel vonz – és nem éred be mással -, akkor kicsit mélyebben a zsebedbe kell nyúlni: a teszt írásának napján 3’700 eurótól indul a felhozatal, az igazán patika darabokért azonban közel kilenc ezret is elkérnek – ami hazahozva azért már három millió közelében lesz! Viszont ha azt mondod, hogy jó egy technikai tudásában teljesen ugyanolyan “sima” R100GS is, akkor sokkal több motor körül választhatsz, 3’000 és 3’500 euró között pedig már egészen szép példányokat fogsz találni. Tehát 1-1,2 millió forintból lehet egy szép és legendás svájcibicskád – amelyben ugyan biztosan több mint százezer kilométer van, de legalább nem neked kell bejáratni, mert ezt megtette más.

Műszaki adatok