Osztályelső lesz: megújul a Triumph Tiger 800 és az XC

Az angol háromhengeres erőforrásokat azért szeretem nagyon, mert szinte villanymotor-szerűen teszik a dolgukat: teljesen rezonancia-mentesen járnak és nagyjából bármilyen fordulaton tolnak, mint a bolond. A Tiger 800 is fantasztikus gép már megjelenése óta, ráadásul rendelkezik egy igazi terepmotorozásra is alkalmas családtaggal, az XC kivitellel. A két motor felett ugyan még cseppet sem járt el az idő, a Triumph azonban biztos ami biztos teljesen felfrissíti őket. Mégpedig úgy, hogy szó szerint beleraktak mindent, amire csak egy ilyen géppel motorozó pilóta vágyakozhat.

Az XR kivitel inkább aszfaltra készült

Kezdjük azzal, hogy a két kivitelből mindjárt négyet csináltak: mostantól a „sima” tigrist Tiger 800XR-nek hívjuk majd, míg a terepesebb változat szerényebb verziója marad Tiger 800XC. Azonban mind a kettő kap egy gyárilag sokkal jobban felszerelt „tesót” – ezek Tiger 800XRx és Tiger 800XCx nevet viselnek majd az idomzat oldalán. Ha már itt tartunk: valamennyi kistigris aerodinamikáját oly módon dolgozták át, hogy a menetszél jobban elvezesse a hűtőből áradó forró levegőt a vezető térdeitől – személy szerint ezt találtam az elődmodellek egyik legfájóbb hibájának.

A kalandor-kivitel alapváltozatát Tiger 800 XC-nek hívjuk – mint eddig

A csodásan működő sorhármas erőforrások teljesítménye nem változott: továbbra is 95 lóerővel és 80 newtonméterrel segítik a motoros minden elképzelését. Ennek ellenére jelentősen belenyúltak a blokkba, mégpedig annak érdekében, hogy mérsékeljék az étvágyát. A gyár ígérete szerint vegyes üzemben 17 százalékkal fognak kevesebbet enni az új nyolcszázasok, mint elődeik, és a 19 literes tartályban levő nedűvel 435 kilométeres hatótávot is el lehet majd érni. A másik általános előrelépés a fék terén történt: 2015-től valamennyi Tiger 800 szériában blokkolásgátlóval kerül gazdáihoz – ez a rendszer azonban természetesen kikapcsolható, hogy laza talajon is rendesen lehessen használni őket.

A blokkolásgátló széria, kikapcsolható és off-road üzemre is ki van képezve

A Tiger 800XR továbbra is 19-es első és 17-es hátsó kerekeken gördül – ezeket a gépeket elsősorban aszfaltra szánja a gyártó. Náluk megmaradt a Showa első teleszkóp-pár és hátsó központi rugóstag. Az XC esetében változatlan maradt a 21-es első kerék és a hosszabb rugóút, azonban itt mindenhol WP futómű-elemeket találunk, amelyek ráadásul sokkal több paraméterükben állíthatóak, mint az XR Showái. Az XR a jövőben is könnyűfém-, míg az XC fűzött kerekekkel készül majd.

Az XR változatok Showa, az XC és az XCx viszont WP futóművel érkeznek

Most pedig következzenek azok a vívmányok, amelyekben az XRx és az XCx változatok felülmúlják az alapváltozatokat. Mert van bőven! Először is négy különböző befecskendezési térkép közül választhat a vezető: esőre a Rain, normál használathoz a Road, kicsit intenzívebb motorozási élményhez a Sport, míg terepes használathoz az Off-Road üzemmód aktiválható. Azonban három különböző vezetési stílus (Riding mode) között is válogathat: a Road Setting a kipörgésgátlót, a motortérképet és a blokkolásgátlót is az aszfaltos használathoz optimalizálja, míg az Off Road Setting éppen a laza talajhoz – így gázra bizonyos mértékig kipöröghet a kerék, hátul pedig nagyon „lazán” működik az ABS.

Széria a sebességtartó automatika!

Akinek pedig ez sem elég, annak ott a Programmable Rider Mode, ahol a végletekig rutinos rider az ég világon mindent a saját szája ízére szabhat – akár megteheti, hogy hátul nincs blokkolásgátlás, de elöl végszükség esetén beavatkozik a rendszer. Ráadásul mivel elektronikus gáz került valamennyi masinára, így az angolok lazán, szériában adják az összes „x” modellhez a sebességtartó automatikát is! Azt hiszem, ez a tudomány lesz az (egyebek mellett), ami osztályelsővé teheti a Tiger 800-asokat.

A jobban felszerelt tereptigrist mostantól úgy hívják: 800 XCx

Azonban még nincs vége az XRx és az XCx extráinak. Ezek a változatok ugyanis szériában kapnak középállványt, a blokkot védő bukócsöveket, szélcsatornában tökéletesre tesztelt kézvédőket, önmaguktól kikapcsoló irányjelzőket, komfortosabb ülést és állítható szélvédőt. A 21-es első kerékkel szerelt változatokon az alsó blokkvédő már nem műanyagból, hanem alumíniumból készül, és míg a másik három variánson egy, addig itt két szivargyújtó-aljzat jár alapból.

Ledes kiegészítő fényszórókat és alumínium dobozrendszert is kérhetünk hozzá

Kiegészítő felszerelések terén is komolyat léptek előre a kistigrisek. Mindegyiknek állítható az ülésmagassága, azonban kérésre alacsonyított nyereggel is elérhetőek. Akinek azonban nem alacsony, hanem inkább magas a termete, annak gyári kormánymagasító könnyíti meg az életét (no meg az állva motorozást). Akik pedig igazi kalandokra készülnek, azoknak ledes kiegészítő fényszórók éppúgy rendelhetők lesznek, mint teljes alumínium dobozrendszer – amely azért mégis csak strapabíróbb az eddigi műanyagoknál.

Végezetül pedig egy ilyen szó szerint kompromisszumok nélküli kalandmotorhoz kellett keresni egy kellően kompromisszumok nélküli kalandort reklámarcnak. Meg is találták: a világ leghíresebb média-túlélője, Bear Grylls lett ugyanis az új Tiger 800 hírvivője: már az első kedvcsináló snittet is vele vették fel. Jól áll neki a gép, szögezzük le – de szerintem mindenkinek jól fog, mert komolyan úgy gondolom: kategóriájának osztályelső gépe lesz valamennyi Triumph Tiger 800-as.