A Moto Guzzi márkanevet minden valamire való motorkerékpár-rajongó ismeri. Nem kell sokat gondolkozni: ahogy a BMW-ről, úgy róla is az oldalra kiálló hengerek ugranak be azonnal. Az is tiszta sor, hogy ezek a hengerek kackiásabban állnak, mint a bajoroké, hiszen az olasz masinákat V-motorok hajtják. A cég egyébként egészen komoly múltra tekinthet vissza, hiszen 1921-ben alapította Carlo Guzzi és Giorgo Parodi.

Az első Moto Guzzi 1921-ből a nagyon sikeres Normale

Még abban az évben megjelent első motorjuk, a Normale – 500 köbcentiméteres, 8 lóerős blokk mozgatta akár 80 kilométer/órás végsebességgel. Sok egyéb modelljük létezett, említést érdemel például a GT Tour (1928), a Sport 15 (1931), a Condor (1938) vagy a Dondolino (1940). Mégis második igazi nagy sikerük az 1950-ben megjelent Falcone lett – annyira, hogy néhány modellfrissítés mellett egészen 1976-ig gyártásban maradt.

A márka második átütően eredményes értékesítéssel rendelkező gépe a Falcone volt

1967-ben azután bemutatták a V7-est, amelyet 1979-ben követett a V7 Special. Ebben az időben sorban jöttek a népszerű modellek – többek között 1973-ban a California -, mégis egyre nehezebb pénzügyi helyzetbe került a vállalat. Így éppen a California bemutatásának évében a de Tomaso Industries megvásárolta a céget. Ez egy időre megoldotta a gondokat, a források azonban néhány év elteltével ismét elapadtak: 1992-ben még megjelent minden idők legsportosabb Guzzija, a 992 köbcentiméteres V2-es Daytona 1000 – ekkor azonban a fejlesztésekre ismét nem maradt elegendő tőke.

Egy különlegesen szép sportmotor a Moto Guzzi Daytona 1000

Hosszú agonizálást követően a történet végül is pozitív kimeneteleként 2004-ben a Piaggio cégcsoport vásárolta meg a patinás márkát 65 millió dollárért. Innentől anyagilag is egyenesbe került a márka, és szépen kialakult a mai nagyon logikusan felépített modellpaletta: 750-es blokkal kapható a V7, a Nevada és a Bellagio, 1200-essel a Griso, az ‘1200’, a Stelvio és a Norge, míg a kínálat csúcsán ott trónol tesztünk főhőse, az 1400-as California és annak minden földi jóval felszerelt változata, a Touring.

Igazi bálna

Amikor először szemtől szembe kerülünk a hatalmas túrakrúzerrel, az azonnali és ösztönös benyomásunk az lesz, hogy „Azt a hétszázát, ez mekkora egy dög!” A hossza közelíti a két és fél métert, a tengelytávja az 1,7-et. A magasság ugyan nem nagy – hiszen túrázósság ide vagy oda ez mégis csak egy cruiser -, de a vas szélessége szintén brutális. Akár a felülről nézzük a két, tank alól kilógó hengernél, akár hátul a koffereknél – amelyek mellesleg a motor legszélesebb pontjait alkotják.

Iszonyatosak a méretek: csaknem 2,5 méteres hossz és 1,7 méteres tengelytáv

Mivel nem holmi műanyag motorkerékpárról van szó, hanem itt aztán tényleg minden igazi vasból van, így értelemszerűen mindennek megvan a tömege is. A California Touring már szárazon is 322 kilogrammot nyom – folyadékokkal és üzemanyaggal ez közel van a három és fél mázsához. Mellesleg a hátulról vagy felülről hatalmasnak látszó tank közel sem akkora, mint amekkorának tűnik. Ugyanis guzzis hagyomány szerint az oldalából ki van kanyarítva a két henger helye – így a gigantikus megjelenés ellenére 20,5 liternyi ólommentes fér bele.

Ezt látjuk a parancsnoki hídról

Ez a tömeg álló helyzetben, az oldalsztenderről felemelve vagy éppen tologatva is erősen érezhető, a kormány ugyanis hajlamos „becsuklani” – vagyis a garázsból kitolva is folyamatosan tartani és irányítani kell a Guzzit. Ameddig lassan gurulunk, szintén állandóan dolgoznunk kell, hogy stabil egyenesben tartsuk a motort. Amint azonban kicsit is meg tudunk lódulni, a jelenség nyom nélkül megszűnik. Innentől a tömeg is eltűnik – illetve csak az előnyös oldalait érezzük.

Nem gép, élőlény

Nem vagyok egy motorpucolós típus, de ez komolyan örömet okozott

Az erőforrás a hagyományos Moto Guzzi felépítéssel rendelkezik, vagyis hosszában beépített V2-es motort találunk benne. A hosszirányú beépítés értelemszerűen a főtengelyre vonatkozik – ennek eredménye a két oldalra kiálló kübli. Mivel a motor lég-olaj hűtéses és a vibrációit szándékosan nem csökkentették le a mérnökök (kell a stílushoz, de komolyan), a beindítás egy igazi élmény. Amint életre kel a blokk, rettenetes rázkódás fut végig az egész masinán – ami alapjáraton is megmarad. A főtengely pörgettyű-hatása miatt álló helyzetben történő gázadásra nagyon erősen jobbra billenti az egész motort. Ez a jelenség természetesen menet közben a legcsekélyebb mértékben sem érezhető – hiszen a kerekek giroszkópikus ereje simán egyenesben tartja a vasat.

Ötletes és nagyon jól használható műszeregység

Amint elindulunk, az egész remegés gyakorlatilag megszűnik. Sőt, tulajdonképpen a nyeregben ülve addig sem nagyon érezzük, mert a trepnik gumírozott taposóbetétei, az ülés és a kormány is remekül vannak csillapítva. Innentől az erőforrásnak már csak a jó oldalaival találkozunk – nevezetesen a nagyjából teljesen állandó tolóerővel. Mindegy, hogy az 1’500 körüli alapjárattól fölfelé hol csavarjuk el a gázt, az ezernégyes egykedvűen indul meg előre. Tol, tol és tol – bár megint csak a stílushoz nem illik igazán a szétforgatás, meg értelme sincs sok, mert jobban járunk ha korábban felkapcsolunk.

A jobb markolaton a piros gombnak rengeteg funkciója van. Fölötte a vészvillogó és a tempomat

Ugyanis a forgatónyomaték 120 newtonméteres csúcsértéke 2’750-es fordulaton már rendelkezésünkre áll, így ha ennél lejjebb nem esik a fordulatszám, elég dinamikusan tudunk haladni. Főleg, ha a jobb markolatról állítható motorvezérlést a sportosabb Veloce állásba tesszük – itt még az elektronikus gáz is közvetlenebb módon veszi csuklónk parancsait. No persze bőségesen elegendő ehhez a motorhoz, ahogy az alapbeállításnak számító Turismo-val közlekedjünk. Amennyiben pedig azt is soknak éreznénk, lehetőségünk van a legvisszafogottabb üzemmódot, a Pioggia-t (eső) aktiválni.

A kanyarpartner

Az ekkora és ilyesmi felépítésű bálnák általános hibája – vagy inkább tulajdonsága -, hogy a sportos motorozást olyan igazán nem támogatják. Erő még csak lenne bennük, azonban egy szerpentinen „rendesen” nem nagyon lehet közlekedni egy cruiserrel – mert hogy nem arra van. A nagy átlagtól a Moto Guzzi California Touring szerencsére pozitív irányban tér el, a lábtartó trepnik ugyanis csak olyan bedöntésnél kezdenek leéregetni, ami közútra alapvetően elegendő.

A hátsó rugóstag teljesen el van dugva

A futómű komfortja igazán a legnagyobb meglepetés. Szándékosan választottam olyan szakaszt a tesztút általam megtett részébe, amelyen jellemzőek voltak a kanyarban előforduló úthibák – mind pozitívak, mind negatívak. Egy három mázsa feletti, alacsony felépítésű motorral elég kellemetlen tud lenni, amikor bedöntve elkezd lepattogni az ívről, vagy éppen egy kátyú összecsattintja a rugóstagokat és újra meg kell találnunk, merre is szeretnénk menni. Nos, ilyet a California esetében nem sikerült még kiprovokálnom sem.

A teljes első rész, millió világítótesttel – részben izzós, részben ledes technológiával

Amennyiben megkezdünk egy ívet, azt a legteljesebb nyugalommal tartja. Pont mindegy neki, hogy mi van alatta az úton. Arra az egyre érdemes odafigyelni a nyergében, hogy amikor a trepnik hatalmas műanyag koptatóbetétei elég ronda hanggal elkezdik karcolni az aszfaltot, már a merev, vázhoz tartozó részegységek is nagyon közel vannak ahhoz – tehát innentől nincs értelme tovább erőlködni. Egyébként a magam részéről nem is hiszem, hogy valaki erre érez majd indíttatást a California-tulajok közül, ugyanis már ezt megelőzően is olyan élvezeteset lehet vele kanyarogni, hogy azt a motor méretei és külseje alapján nem is értjük elsőre.

Nagyon határozottan dolgoznak a radiális, négy dugattyús Brembok

Irány a végtelen

Igazi túramotort a nagy távok leküzdése érdekében veszünk. Az 1’400-es Guzzi blokk abszolút alkalmas rá, hogy a világ bármelyik, burkolt utakkal rendelkező végéig elmotorozzunk. Közben a jobb csuklónk sem fog ínhüvely-gyulladásban megbetegedni, hiszen egy nagyon egyszerű, de mégis nagyszerű sebességtartó automatika könnyíti meg a dolgunkat. Memóriával ugyan nem rendelkezik, de képes hegyen-völgyön át precízen tartani a kívánt tempót – ez pedig bőven elegendő.

A hatalmas oldaldobozok a motor legszélesebb pontjai

A sok ezer kilométer alatt a szél sem fog átfújni, ugyanis tökéletes időjárás elleni védelemmel kényeztet minket a Touring. A szélvédő annyira megóvja felsőtestünket, hogy még esőben sem nagyon ázik meg karjainkon és lábszáraink első részén kívül semmi. Egyetlen negatívuma, hogy az én átlagon némileg felül eső magasságomnál a tetejéről leváló turbulens áramlatok eléggé rázzák a sisakot – ez sem zajszintben, sem agyunk és szemeink vibrációjában nem túl kellemes jelenség. Persze ha kisebbre nőttem volna, most nem írnám ezt…

A taposók betétei tökéletes rezgéscsillapítással rendelkeznek

Még kezeinkről is egész jól eltereli a légáramlatokat – amennyiben mégis áthűlnének végtagjaink, markolatfűtés segít áthidalni ezt a természeti csapást. Így tehát tényleg legfeljebb egy bukás vagy baleset állíthat meg minket. A Guzzi nagyvasa azonban ezen a téren is mindent megtesz értünk: nagyon hatékony, blokkolásgátlóval kiegészített fékrendszer segít biztonságban megállni – a gyorsítások körüli bonyodalmakat pedig szabályozható menetvezérlő elektronika hivatott elhárítani.

Ő bizony egyéniség

Hátul csak ledek világítanak

A mai motorkerékpárok egyre uniformizálódó világában tényleg egy üde színfolt a Moto Guzzi California 1400 Touring. Minden eleme – egészében vett formáitól a legapróbb részletig – tökéletes odafigyeléssel lett megalkotva. Kényelmes, hosszú távú túratárs – azonban annyira egyéni stílusjegyekkel rendelkezik járáskultúrájától motorozhatóságáig minden téren, hogy egy semmivel össze nem téveszthető, valódi élménymotort kapunk a személyében. Amennyiben felizgat egy ilyen stílusos nagyvad, érdemes kipróbálni, mert garantáltan nem csak esztétikai örömökkel fog megajándékozni!

A márkaidentitás minden csücskében megjelenik

Tesztünk főszereplője nagyságrendileg 10’000 kilométeres futásteljesítménnyel egyébként éppen eladósorban van – a táblázatban szereplő listaárnál lényegesen kedvezőbb összegért kaparintható meg. (Pontos részleteket a Netmoto-nál tudhattok meg.)

Műszaki adatok