Szerencsés fickónak tartom magam. Éppen csak, hogy elkezdődött a tesztszezon máris is egy nem hétköznapi motort kaphattam a lábam közé, ráadásul nem is csak egy-két napra – konkrétan egy teljes egész hétre! Már a bemutatásakor nagy csinnadrattával érkezett a BMW legújabb csupasz ragadozója, a sportmotorból szelídített naked bike, az S1000R. Hiába kevesebb egy R-rel a neve, közúton sokkal jobban használható, mint a csutkakormányos változat.

Némileg visszafogták a teljesítményét, növelték a hétköznapokban használt fordulatszám tartományban a forgatónyomatékot, kapott egy magasabb kormányt, a lényeget alig elfedő szexi fehérneműhöz hasonló idomokat biggyesztettek a két oldalára és felcsavaroztak az elejére egy rovarfejre hasonlító fényszórót, de nem a már-már unalmas, szokványos fajtából. Teletömték minden elektronikus földi jóval, amely megtalálható az S1000RR-ben – így nem tántorodhat el senki sem a vásárlástól, ha csak ezeknek a hiánya zavarná. Sikerült a bajoroknak eltalálni a mértéket a technokrata szemlélet és a csupasz felépítés egyszerűsége között – az új S1000R tényleg csakis a lényegre összpontosít: gyorsan, fürgén, pontosan. A motor láttán máris a géppel eggyé olvadó motoros képét vizionálom, fejemben felcsendül az Ossian néhány sora: “Két kar, két kerék, félig ember, félig gép. Fémtest, emberszív, forr a vérem, útra hív.” A nyergében mondhatni megtestesítjük a modernkori kentaur fogalmát.

Alacsony orr, magas far jellemzi ezt az agresszív roadstert

Ha már itt tartunk, ejtsünk néhány szót az üléspozícióról! A gépet a lábunk közé kapva érezzük csak igazán a benne rejlő potenciált – a sornégyes blokk ellenére keskeny a motor dereka, hátulról szemlélve csak a széles hátsó gumit látjuk a magasra húzott farrésszel, benne a gyönyörűen formatervezett hátsó lámpával. Kiváló combkontaktust létesíthetünk a tankkal és az alumínium hídvázzal, a lábtartók sportmotorosan magasan és hátul vannak, azonban itt is változtattak az RR-hez képest. A kormányt kellőképpen magasra helyezték, hogy ne sírva könyörögjünk tíz kilométer városi motorozás után egy kis megállóért, viszont az üléspozíció agresszivitása sem szenvedett csorbát.

A vezető ülése hosszabb távon zsibbasztó, a hátsó ülés már ránézésre is aggasztó

Az igen aprónak mondható utasülés magasan helyezkedik el – nem kívánom senkinek sem, hogy hosszabb távot itt kelljen lehúznia. Százkilencven centivel már rendesen magam alá kellett hajtogatnom a lábaimat – ez fárasztó is volt egy egész napos motorozás során, ahol a túratáv ötszáz kilométer fölé rúgott. Ellenben egy szűk, kanyargós versenypályán – konkrétan a Kakucs-ringen – kiválóan lehet döntögetni, a lassabb kanyarokon is könnyedén engedi magát átfűzni ezzel az üléspozícióval. A sebességkorlátozást maradéktalanul betartva egy kissé fárasztó ez a póz – nem annyira, mint egy csutkakormányos versenygépen – autópálya-tempónál van az arany középút, amikor még nem fárasztó a nyers menetszél, viszont a szélnyomás megtartja a kissé előredőlő felsőtestünket.

Agresszív üléspozíciót kínál, hogy minden helyzetben cselekvésre készen álljunk

A viszonylag egyenes kormányt a kezünkbe kapva minden lényeges kezelőszerv kézre esik (irányjelző, duda, távolsági fény), tehát a motor ergonómiája jónak mondható. A kevésbé lényeges gombokat is könnyedén használhatjuk – bal markolaton találjuk a fedélzeti komputer kapcsolóját, a tempomatot és a futóműállítás, a blokkolásgátló, kipörgésgátló gombjait, plusz még az elakadásjelzőt. Jobb oldalt az önindító-vészleállító mellett helyezkedik el a markolatfűtés és az üzemmódválasztó kapcsolója. Volt szerencsém a markolatfűtést élesben tesztelni, nagy megváltás volt egy deres áprilisi reggelen a perforált bőrkabátban, hogy legalább a tenyerem valami meleget markolhatott. A kuplungkar könnyedén jár és a bovdenes kialakítás ellenére is kis kézerőt igényel – a fékkar távolságát természetesen testreszabhatjuk, hogy tökéletesen kézre álljon.

A műszerfal rendkívül informatív és kőkemény versenysport jellemzi

Az S 1000R műszerfala rengeteg funkciót kínál, amelyek így együtt egyedülállóak e szegmensben. A kijelzőt versenypálya-üzemmódra is válthatjuk, s így tájékozódhatunk a jelenlegi, a legjobb vagy éppen a legutóbbi köridőnkről, de a fékezési és a gyorsítási fázisok, valamint a sebességváltások körönkénti összevetésére is lehetőségünk nyílik, ha ennyire a másodpercekre hajtunk. A gyári kiegészítőként kapható HP infravörös köridő-mérővel együtt egészen pontos időmérés is rendelkezésünkre áll a későbbi kiértékeléshez. A fényerejében  és frekvenciájában, valamint a 7’000 és 12’000 percenkénti fordulatszám közötti tartományon egyaránt állítható váltófény segít nekünk a hatékony és optimális sebességváltásban.

Húzzuk a gázt!

Mivel ezt a motort nem csak nézegetni kell és álló helyben rajta ücsörögni – nyilván ez is rendkívül impozáns egy mátraházi büfé előtt – ezért megnyomom az önidító gombját. Gyorsan életre kel a szerkezet gonosz, baljós morgás kíséretében. Ezt már szeretem! Annak ellenére, hogy a sornégyes gyári motorhangok sokszor kommersznek, kiábrándítónak tűnnek, ez valami egészen más. Sokkal idegesebb, pattogósabb, mint amit egy széria motortól megszokhattunk. El nem tudom képzelni milyen szimfóniát adhat elő mondjuk egy Akrapovic rendszerrel. A motor szívét már az S1000RR-ből jól ismerhetjük, ám mire ebbe a roadsterbe belekerült, alaposan átdolgozták. Mivel ebben a stílusban nem a másodpercekért folyik a küzdelem, hanem a közúton is élvezhető, erőteljes motorozás a cél, ezért a a benne szunnyadó erő már alacsony fordulatról tisztességesen repíti a gépet. A sportváltozathoz képest mintegy tíz newtonméterrel combosabb a hétköznapi fordulatszámtartományban – mindig és mindenhol készséges ugrással válaszol az elektronikus gázmarkolat parancsára.

Szerényen csak százhatvan lóerőt mondanak, ennél többet teljesít a literes erőforrás

Csupán az érdekesség kedvéért végeztünk egy nyomatékrugalmassági tesztet hatodik fokozatban hatvan kilométer/óráról. Az ellenfél egy ’95-ös CBR900-as Honda volt – tudom, nem volt fairplay, de érdekelt a két évtized közti különbség. A maga idejében csúcsbringának számított a Honda, most viszont pillanatok alatt egy aprócska fényszórópárrá vált a tükörben. Egész egyszerűen szétveti az erő a literes blokkot és amikor már azt hinnénk, hogy nincs tovább, sőt mi több, bőven sok ez a gyorsulás, akkor még rátesz sok-sok lapáttal a tűzre. Nyolcezres fordulat tájékán az eddig is nyúlófélben lévő karjaink újabb centimétereket hosszabbodnak, hihetetlen mit produkál. Habitus kérdése is nyilván, de ezzel a motorral nehéz szépen közlekedni.

A versenypályán igazán otthon érzi magát, a lábtartócsavarból nem marad sok – közúton viszont nagy önuralom kell hozzá

Ez persze csak a külső szemlélőknek tűnik fel – a motoron ülve minden teljesen természetes és magától értetődő. Mintha teljesen normális dolog lenne egyszerre tíz autót megelőzni, akik egy kamiont követnek az emelkedőn. Olyan könnyedén adja elő magát és elhiteti az emberrel, hogy ez így van jól, hogy az már szinte veszélyes. A gyáriak szerényen százhatvan lóerőt adnak meg, számos mérés során százhetvennél is több pacit számoltak a gépek – ez több mint elegendő. Tartósan nagy tempóra alkalmatlan a szélvédelem teljes hiánya miatt, azonban a lélegzetelállító gyorsulások állandó mosolyt csalnak az ember arcára. És ez még csak a sima Road üzemmód – Dynamic állásban még durvábban adja elő magát. Az üzemmódokról bővebben a fékeknél és a futóműnél mesélek majd, hiszen nem csupán a motor teljesítményleadásába avatkoznak bele.

A gyorsváltó műszeregysége itt található

A váltó hat fokozata közül válasszuk bármelyiket, könnyedén kapcsolhatunk ide-oda. Egyedül az üres fokozatot nehézkes megtalálni, de idővel hozzá lehet szokni. Hihetetlen jól működik a gyorsváltó szerkezete – még a gázt sem kell elvennünk és kapcsolhatunk fel-le, egy pillanat alatt. A váltókarba épített érzékelő abban a pillanatban megszakítja a gyújtást, amint észleli, hogy váltani szándékozunk – így tehermentesíti az erőátvitelt, nekünk csak pöccinteni kell egyet a lábfejünkkel. Visszaváltáskor még egy kis gázfröccsöt is ad, hogy az anti-hopping funkcióval ellátott kuplung munkáját elősegítse. Eszetlenül visszarúgva a fokozatokat még így is meg lehet riszáltatni a fenekét egy pillanatra, de bőven biztonságos keretek között marad a mutatvány.

Könnyedén dönthető, az egyenes kormánynak hála gyerekjáték ide-oda pakolni a szűk kanyarokban. Az elektronikus futómű a mindenkori helyzethez igazodik

Rendkívül komplex menetbiztonsági elektronika dolgozik a motor és a saját épségünk érdekében – a futómű sem egy mezei darab, teljes mértékben elektronika szabályozza a működését. A Dynamic Damping Controlnak köszönhetően a másodperc ezred része alatt igazítja a csillapítás karakterisztikáját az útviszonyokhoz – ezt az extrát egyenesen a HP4-ből emelték át. Anélkül avatkozik közbe a rendszer, hogy nekünk bármit is állítanunk kellene – azonban mi is kapunk egy kis teret az állítgatásnál, kiválaszthatjuk, hogy lágy, normál vagy feszes legyen az alapbeállítás. Hazai minőségű mellékutakon természetesen ez sem segít sokat, a motor idegesen pattog az úthibákon – nem szeretném tudni milyen lenne úgy motorozni,  hogy még ez a rendszer sem dolgozna.

Elektronikusan állítható, automatikusan alkalmazkodó futómű és verseny-ABS-szel rendelkező fékrendszer

Mivel tökéletesen összehangolták az erőforrás, a fékek és a futómű működését, ezért nehéz külön-külön beszélni róluk. Egymással folyamatos összefüggésben állnak a kiválasztott üzemmódoktól függően. A kipörgésgátló dőlésszög-érzékelővel rendelkezik, ezzel biztosítva azt a könnyedséget, hogy még teljesen ledöntött állapotban is kihozhassuk a maximális gyorsulást az erőforrásból bármilyen útviszonyok közepette. Mint ahogyan már említettem, többféle menetprogramot választhatunk – ezek együttesen változtatják a gázreakciót, a kipörgésgátló és a blokkolásgátló szigorúságát. A motor üzemmódtól függően megakadályozza, hogy hanyatt essünk vagy orra bukjunk gázadásnál, fékezésnél. A Rain üzemmód a leglágyabb, ez kimondottan esőbe vagy lecsökkent tapadású útfelületre való – ilyenkor a teljesítményt is visszaveszi 136 lóerőre.

A hátsó lengéscsillapítóba is megy néhány vezeték – teljesen állítható, sőt, önmagától alkalmazkodik, úgy mint az eleje

Az alapbeállításnak számító Road száraz útfelülethez igazítja és optimalizálja a gázreakciót és az egyéb elesésgátló rendszereket. Dynamic-ra állítva már sokkal többet enged meg a rendszer, ilyenkor csökkentett módban dolgozik az első kerék felemelkedésgátlója – tehát jobban emeli az elejét gázadásra, több egykerekezést enged. Érdemes ügyelni rá, hogy a hátsó kerék elemelkedés-gátlója inaktiválódik, tehát csínján kell bánni az első fékkel. A Dynamic Pro üzemmódot utcán nem ajánlott használni, versenypályán is csak külön kódcsatlakozóval működtethető. A menetbiztonsági rendszereket versenygumihoz optimalizálja a számítógép, a kipörgésgátló óriási teret hagy a motorosnak a pofára esés rögös útján, a hátsó fék blokkolásgátlója lehetővé teszi a kerék megcsúsztatását, miközben az első kerék ABS-e aktív marad. A kerekek felemelkedés-gátlói teljesen kikapcsolt állapotba kerülnek, így már tényleg csak a motoros felkészültségén múlik, hogy előre vagy hátra esik-e, netán talpon marad.

Tényleg bolondbiztos?

Ki merem jelenteni, hogy ezek a biztonsági elektronikák teljes mértékben bolondbiztosak. Minden ésszerűséget hanyagoló motorozás közben is végig figyel ránk a sok kütyü, nehogy bajunk történjen – esetleg csak a szép idomait félti az aszfalttól? Mindegy is, a lényeg, hogy durván kezelve sem tűnik fel, hogy éppen egy százhatvan lóerőt felszabadító gázkart használunk digitálisan. Az elektronika végig ott van és felügyel, hogy mi csak azt érezzük az egészből, hogy bitang jót motorozunk és hú de nagyon tudunk. Ez persze nem igaz, mert már rég a kavicságyban fetrengenénk a fényezést siratva, ha a bajor mérnökök több ezer munkaórájának gyümölcse nem vigyázna a habtestünkre. A sok villany mellett egy mechanikus kormány-lengéscsillapító is vigyáz az egészséges pulzusunkra, nehogy egy túl erős kigyorsítás felpumpálja a vérnyomásunkat.

A kormánylengéscsillapító áldásos tevékenységet végez egy-egy erőteljesebb kigyorsítás során

Sebészi pontossággal irányítható a remek futóműnek és geometriának köszönhetően, egyedül szűk városi manőverek során okozhat bosszúságot a kis kormányelfordítási szög – nem is a belvárosi dugók forgataga az igazi vadászterülete ennek a motornak, sokkal inkább a kanyargós országutak vagy a versenypálya.

Kiegyensúlyozott kanyarvétel jellemzi, csak zsúfolt helyen ne kelljen manőverezni. A kis kormányelfordítási szög miatt hamar beszorulhatunk

Mit sem ér a temérdek ló, ha nincs mivel megzabolázni őket. Erről viszont szó sincs, a teljesítményhez passzoló fékekkel látták el az S1000R-t. Elöl dupla, radiális felfogatású, négydugós Brembok szorítják a 320 milliméter átmérőjű tárcsákat, míg hátul egy 220 milliméteres féktárcsa árválkodik. Szériafelszereltség a verseny-ABS és a menetstabilizáló rendszer, ezek akár menet közben is kikapcsolhatók. A fékcsövek már alapból acélszövet borítással rendelkeznek. A fék erejéről mindent elárul, hogy vészfékezésnél olyan, mintha a fékezőernyő mellé még egy horgonyt is kihajítanánk, ami mélyen beleszánt az aszfaltba. Hiába próbálod a tökéletes testtartást megvalósítani, a lassulás közben örülsz, ha a szemed a helyén marad. A hátsó kerék elemelkedés-gátlójának hála még a leggyávábbak is maximális fékerővel lassulhatnak – nem kell attól tartani, hogy egy óvatlan pillanatban átlendülünk az első keréken és betakarózunk a motorral. A verseny-ABS különlegessége, hogy az első fékkart behúzva a hátsó féket is működteti, míg a hátsó fékpedált taposva csupán a hátsó féket aktiváljuk.

A radiális felfogatású Brembo féknyereg a versenysportot idézi

Mivel ez a motor nem hosszú túrákra való, ezért a csomagrögzítés lehetősége gyakorlatilag kimerül abban, hogy hátizsákot húzunk – esetleg a hátsó ülésre megpróbálhatjuk egy sisakhálóval felpókozni a csomagot. A motor fogyasztása amúgy sem kedvez a hosszú etapoknak, kétszáz kilométerenként benzinkútért kiált a műszerfal. Szabályos sebességű túrázás mellett is 5,9 litert kért száz kilométeren, de a képességeit kihasználva és élvezve a benne rejlő lehetőségeket inkább hét liter környékére kúszott fel a kijelző – ez van, a sok ló bizony enni kér.

Szélvédelem nélkül, temérdek lóerővel egy igazi játékszer, igaz pakolni nincs hova

Úgy gondolom, hogy nem túlzás és felelőtlenség kijelenteni: a BMW S1000R a 2014-es év egyik legjobb tesztmotorja. Mondom ezt úgy, hogy még az év felénél sem tartunk. A BMW-nek sikerült belepakolnia mindent, ami megmozgatja a modern technikát kedvelő motorosok fantáziáját. A pontos vevőkör életkora nehezen meghatározható, egyaránt jól szolgálhat egy huszonéves, forrófejű fiatal kezében és egy sportos életvitelű családapánál is. Azoknak való, akiknek létszükség a vérükben az adrenalin, a folyamatos pörgős életmód mellett egy ilyen motorral tökéletes kikapcsolódásra lelhetnek – hétköznap mikor munkába mennek, de hétvégén amikor gurulnak egyet a környékbeli szerpentinen és időnként versenypályára is kilátogatnak. Egyedül a vételár szabhat határt annak, hogy mindenki egész héten vigyorogjon a sisak alatt. Az S1000R alapára 3’898’000.- forint, ám a temérdek extrával (Sport csomag: váltóasszisztens, DTC, tempomat – 244’600.-; Dynamic csomag: DDC, markolatfűtés, ledes irányjelzők, hasidom – 281’700.-; riasztó – 65’000.-) egészen 4’489’300.- forintig kúszik az árcédula. Viszont, aki megteheti, hogy ennyi pénzt kifizessen egy motorért, nem fog csalódni benne. Ha a fenti kritériumoknak megfelel – sportos, pörgős életvitel, fiatalos lendület – akkor örömét fogja lelni a bajorok legújabb roadsterében. Valójában nem is kérnek sokat ezért a motorért, a tudásával egy szinten van az ára, más kérdés, hogy a mi tárcánk túlságosan vékony.

Pózolásra is kiváló eszköz, amely folyton mosolyra húzza a motorosa száját

 Műszaki adatok