Felhívom figyelmedet, hogy ennek a cikknek az elolvasása erős felzaklatottsággal járhat, komoly személyiségbeli, lelkiismereti és ha a hozzátartozód is olvassa akár fizikai fájdalmakat is okozhat. Előre bocsájtom, hogy én sem vagyok más vagy jobb bárkinél, sőt lehet, hogy rosszabb. De tudok adni egy olyan kis darabkát a világnézetemből, amit kérlek, fogadj el tőlem, mert jó neked. A gyerekeim vallásos iskolában tanulnak, így elég sokat járok mostanság templomba én is. Még az elején volt, hogy a pap mindig elmondta: mennyire pórul járnak azok, akik nincsenek itt a templomban. De ezt miért nekem sulykolja, hát én itt vagyok, nemde? Na így vagyok én is az írással. Csak olyanoknak érdemes írni, akik már valamit akarnak tenni magukért. Biztos vagyok benne, hogy Te már akarsz tenni magadért, hiszen már most olvasol is róla.

Ugyebár motorosok vagyunk, hát beszéljünk erről. Imádom, amikor valaki egy problémában, kudarcban, vészhelyzetben, netán balesetben megtalálja, hogy mi az, ami ellene volt, miért lett neki rossz, hogyan voltak a dolgok ellene.  Odacsukod a kezed az ajtóval, és azt mondod: „Az a rohadt ajtó becsípte az ujjamat!” Gyorsan közeledik az előtted lévő autó hátulja. „Ez miért fékez ekkorát???” Szűkül a kanyar. „Ki volt az a fogyatékos, aki ilyenre építette az utat?” Mész 320-szal. „Mit totyog itt előttem a nyugdíjas?”

Kapizsgálod? Kivétel nélkül sikerül találnod okot, de az ok csak más valami vagy más valaki lehet. Oké, de ki is csukta oda a kezét, ki is nézte be, ki is ment mint az állat? Értem én, én is sokszor inkább megmagyarázom. De mondok durvábbat. Megy a polgár az úton, épp egy nagy kátyún keresztül, szép nagyot esve utána. Vagy tökéletes kanyarvétel közben bezúz a susnyásba, mert olajfolt volt az úton. Ez ám a kivédhetetlen esemény… Na de jobban belegondolva ki is ment bele a kátyúba? Ki is volt, aki nagy vidáman kanyarodott? De még ne add fel. Állsz az óceán partján. Gyönyörű az idő, madarak csicseregnek, illetve, nem, érdekes nem csicseregnek. Az óceán elkezd visszahúzódni, és Te állsz a partján és tudod, hogy baj van, jönni fog a cunami. Mit teszel? Semmit? Dehogy. Rohansz el, fel a szálloda tetejére mint egy őrült. Aztán vagy sikerül, vagy nem elmenekülnöd. Itt csak az a kérdés, a Te képességeidhez, ügyességedhez, gyorsaságodhoz képest van-e elég időd menekülni. A tiédtől függ! A TE képességedtől!!!

Értem én, vannak kivédhetetlen helyzetek. Nekem is voltak. Csak a helyzet az, hogy ez csak nekem volt kivédhetetlen. És ez bizony rád is igaz.  Kivédhetetlen, mert ÉN nem tudtam megoldani. Nem voltam elég figyelmes, ügyes, gyakorlott… Ami neked kivédhetetlen, azt pedig Te nem tudtad megoldani. A helyzet az, hogy amikor a kalapos rád húzza a kormányt, törődhetsz azzal, hogy mit kéne a kalaposnak tennie, csak arra nincs ráhatásod, míg a saját tetteidre igen. Ha még mindig azzal vagy elfoglalva, hogy a „mindenre nem lehet felkészülni” szlogennel mentsd magad (ami persze önmagában teljesen igaz), akkor gondolj arra, hogy mutat majd a fejfádon: „mindenre nem lehet felkészülni” – és képzeld oda a szeretteidet is, ahogy nézik. Ugye érted már, miért szükségtelen megmagyarázni magadnak? El kell döntened, Te mit teszel magadért! Bármit is teszel az több a semminél és az növeli az esélyeidet.

A második oldalon találod a megoldásomat a fentebb vázolt kérdésekre. Lapozz!

[ pagebreak ]

Inkább ne legyen fejfád!

Magam is motoros vagyok. Kamasz koromban kezdtem, még 350-es Jawan. Majd jött a család, költözés, a motorozás elmaradt. Aztán hat éve újra hódolok a szenvedélyemnek, és mindig igyekszem tanulni, fejlődni. Voltam már néhány tréningen, és a járműfizika sem idegen számomra. Egyszer egy (nem motoros) tréner magyarázta el nekem egy példán keresztül a siker titkát. Van ugyebár egy zongoristánk (a példa kedvéért). A legnehezebb darabot is nagy átérzéssel előadja, önálló estjei tömve vannak, mindenki zseninek tartja. Egy héten egyszer tart előadást, mintegy két óra időtartamban. Itt nem hibázhat, mindennek tökéletesnek kell lennie, mi több légiesnek látványosnak. Az előadás alatt nincs már kísérletezés, nincs lehetőség javítani, itt kőkemény bizonyítás van. De hogy éri ezt el? Bizony, napi nyolc óra gyakorlással.

Neked, motoros barátom, mikor kezdődik az előadás, ahol nem hibázhatsz? Amikor kigördülsz a kapun – és akkor ér véget, amikor begördülsz rajta a túra vagy a napi közlekedés végén. Itt nem hibázhatsz, itt előadás van, életre-halálra. Mennyit gyakorolsz rá? Ugye nem nyugtatod magad azzal, hogy mennyi kilométert mentél már? Mert abban mennyi vészfékezési, vészkikerülési gyakorlat is volt? Amire most gondolsz, az nem volt az…A siker kulcsa kizárólag a tudás és a gyakorlás! Tisztában vagy az elméleti dolgokkal? Van megfelelő gyakorlatod?

Azt gondolom, lehet és kell is tenni azért, hogy növeljük az esélyünket. Hadd meséljek el egy személyes példát. Jómagam tavaly tavasszal voltam a BMW Motorrad vezetéstechnikai tréningjén. (Nem mondom azt, hogy ez az egyetlen megoldás, én azt mondom, bármit is teszel, akár ketten egy üres parkolóban gyakoroltok is, már tettél valamit.) De egy jól kitalált és kipróbált tréning szakavatott oktatókkal azért más. Voltam már több hasonlón, nekem a rendőrmotoros oktatók képzése is nagyon sokat adott. Ez a BMW-s egy dologban mégis többet.

Egy kiváló, kellemesen langyos verőfényes napon voltam ott. Több gyakorlat volt, szépen elmagyarázva, bemutatva. Ezek jó részét már ismertem, ami nem jelenti azt, hogy tudnám is, hiszen hol vagyok attól a gyakorlási mennyiségtől, ami kéne? Volt azonban két gyakorlat, ami nagyot ütött. (Szerencsére nem szó szerint…) Az egyik a vészfékezés (hátsó fékkel, első fékkel, majd mindkettővel együtt). Elképesztő legyalogolni azt a távot, amit az észleléstől a megállásig megteszel vészfékezve. Mondom: ideális körülmények voltak. Langymeleg, napsütés, száraz érdes aszfalt, semmi kemény tárgy, csak a bóják, tengernyi idő, rákészülési lehetőség, szóval minden ideális. Itt még nagy volt a társaság képe. Ha nem megy a megállás, majd kikerülöm! Az instruktor csak annyit mondott: lesz olyan is.

Kellően széles folyosót képzelj el, kispolski méretű akadályt bójákból kirakva. A feladat egyszerű: jössz, kikerülöd, mögötte visszatérsz a sávodba, majd megállsz. Mondom, ideális körülmények voltak. Langymeleg, napsütés, száraz érdes aszfalt, semmi kemény tárgy, csak a bóják, tengernyi idő… Mindenkiből eltűnt a vagányság. Pedig annyival mehettél, amennyivel akartál. A legvisszafogottabb vélemény az „aztak…aanyját” volt. Ki tudtuk kerülni, ja, negyvennel. Rákészülve. Szóval ha azt gondolod, hogy „mennyit mentem már”, meg „tudok én mindent”, akkor ott a lehetőség. (Tudod, ezek is fejfaszövegek voltak.)

Inkább menj egy tréningre, hogy megismerd a valóságot. Ha értelmes vagy, akkor mint mindent, ezt is meg tudod (mert meg lehet) tanulni. És ajánlatos is. Sok sikert!

Ezek a legendák egy olyan korba születtek amikor még a Paris-Dakar egy misztikum volt, akkor amikor egy fél világ várta a híreket, és csak ritkán érkeztek el hozzánk az éppen szakadó vasfüggöny mögé. Mindhárom típus elődjei versenyeztek a Dakaron, folyamatosan váltogatva egymást a dobogó legfelső fokán – hol volt még ekkor a KTM? Ezek a sikerek és a nagy érdeklődés egyenesen hozta, hogy mindhárom gyártó kielégítette a piac igényeit, hiszen sokan érezték az átlag motorosok közül: nekem is kell egy Dakar gép!

BMW

A BMW első GS néven forgalmazott motorkerékpárja 1980-ban jelent meg a piacon R80 G/S néven. Ez még nem sokban tért el a hagyományos motor kinézettől, egy igazi srambler volt magasan ívelt kipufogóval, hangsúlyosabb rugózással és 797 köbcentiméteres léghűtéses boxermotorral felszerelve. A gyár akkori mérnöke, Peres László nagyban elősegítette a típus létrejöttét, hiszen az első verziót saját használatára készítette el. A GS történetét korábbi cikkünkben részletesen elolvashatjátok. 

Yamaha

1983 a Yamha bemutatja a nagy tankos csodáját XT600Z Teneré típusnéven, egyhengeres négyütemű léghűtéses erőforrással, 235 milliméteres rúgóúttal és hatalmas, 30 literes üzemanyagtartállyal. Az addig szokásos 10-14 literes tankokhoz képest ez egy világot nyitott meg. 

Az addig kapható sorozatban gyártott modellekhez képest sok változást hozott mint kinézetben mind pedig műszaki megoldásait tekintve. Meg kell említeni, hogy ezek a motorok az egyhengeres, léghűtéses, magas építésű scramblerek leszármazottai, hiszen ekkor alakult ki az a fajta igény, hogy az úttalan utakon, hosszabb távon is kényelmesen utazhassanak. A Teneré pedig az addigi motorokhoz képest agresszív monstrum volt, hatalmas kalandra hívogató kinézettel. 

A Tenere típus is folyamatos fejlesztés alatt volt, megjelent a vízhűtés, sőt 1989-ben Super Téneré 750 néven már 749 köbcentis, kéthengeres, öt szelepes változatban is piacra került. 

A Teneré azóta is töretlen sikerszéria a gyár történetében, hiszen most is sok kicsi és nagy tehene (ahogy itthon a tulajdonosai becézik) járja az utakat.

Honda

1988-ban megszületik a Hondánál a válasz: az Africa Twin, ami nem volt más, mint az NXR névvel jelzett Dakar gép utcaibb változata.

Az első változat RD03 kódnévvel, 649 köbcentis, vízhűtéses, 52 fokos V2 motorral jelent meg, amely 50 lóerőt tudott. Jól felismerhető egy első tárcsafékéről, amelyet műanyag idom védett. A sikeren felbuzdulva 1990-ben nagyobb blokkot kapott: RD04 kódnéven 750 köbcentis lett az erőforrás, amelynek teljesítményét megnövelték 59 lóerőre, valamint kapott még egy első féktárcsát és egy olajhűtőt. 1993-ban RD07 néven kijön az újabb széria, lényeges változtatása váz formájának megváltozása, valamint az idomok lágyabb vonalvezetése, és a minimálisan megnövelt teljesítmény 61 lóerőre. Az utolsó modellváltozat az RD07A volt, ahol már csak a festés és az első idomzat változott. 2003-ban leállt a típus gyártása, a hiányát pedig a gyár azóta sem tudta pótolni. 

Még egyszer boldog születésnapot nagyendúrók! Még sok-sok kilométert tegyetek meg gazdáitok alatt – hiszen ti még bírjátok a gyűrődést…

A nemzetközi Teneré jubileumi találkozót idén Svájcban tartják, míg a hazai márka klubok is aktívak: a Tenere Klub júliusban Makón, míg az Africa Twin Klub a 25. szülinapot májusban a Tisza-tónál ünnepli. Akit vonzanak ezek a vasak, csatlakozzon hozzájuk nyugodtan!

Általános törekvés a motorosok körében, hogy egyedi megoldásokkal szerelkezzenek fel. Néhányan ezt azért teszik, hogy kitűnjenek a tömegből, mások a valós vagy vélt problémákra keresnek megoldásokat. A napokban mutattuk be a Tom-Tom motoros navigációjának legutóbbi frissítését, akinek azonban a kábelesen vagy bluetooth-on a sisakba „sugárzott” hangutasítások és a készülék kijelzőjére való tekintés szintúgy derogál, megpróbálkozhat más, nagyszerű agymenéssel.
Számomra egyelőre felfoghatatlan, hogy milyen pszichológiai elmélet mentén indult el a következő díjnyertes kütyü fejlesztője, amikor a jármű mentén lézerrel „festett” csíkokat kívánt alkalmazni, biztonság-fokozó célzattal, egyelőre kerékpáron.
A mai napig nem terjedt el az egyébként kiforrott sisakba építhető eszközök egész sora. A BMW F1-es csapata 2002-ben kísérletezett a sisakban HUD (Head-Up-Display), azaz információ-kivetítő alkalmazásával. Úgy látszik, hogy a technológia megvan, az igény kevésbé.

A motoros megvalósítás integrált és utólagos kialakítások formájában jelent meg a piacon. A rendszer lényege, hogy egy adatgyűjtő eszközt telepítünk a járműre, majd az vezeték nélküli jelátvitellel a szemünk elé varázsolja az adatokat. A lenti képen szereplő eszközt 400 amerikai dolláros áron szerezhetitek be. A sisak plexijére akasztott kis kütyü az autós alkalmazásokhoz hasonlóan végtelen fókusztávolságban mutatja a pillanatnyi sebességünket, fordulatszámot és a kapcsolt fokozatot.
Az ember szürkeállományának nagyobb része jön mozgásba a következő megoldásra tekintve. Valamikor a kilencvenes évek végén, még kamasz koromban szembesültem először a REERU cég akkor még kísérleti stádiumban lévő termékével. Jelentem, mára kiforrott és szintén megvásárolható: Bukósisakba épített visszapillantó tükör. A sisak biztonságát és súlyát egyaránt negatívan nem befolyásoló extra egy optikai lencsék és szálak rendszerével tűzdelt héjszerkezetet alkalmaz, aminek eredménye, hogy a nézőterünk felső részén megjelennek a mögöttünk történő események.
Néhány éve még több millió dolláros hollywoodi produkciókban láthattunk csak olyan technikai és futurisztikus effekteket, melyeket most már egy okostelefon is produkál. A számítási kapacitás növekedésével a lehetőségek egyelőre úgy tűnik, hogy felülmúlják az igényeket.
Évekkel ezelőtt magam is fel voltam szerelkezve a fenti szerkezetekhez azért annyira nem hasonlító, de számos eszközzel. A sisakomban szólt a minőségi zene, hallottam a navigációt és telefonálhattam is, a ruhámat és a markolatomat az időjáráshoz alkalmazkodóan fűthettem fokozatmentesen és beszélgethettem a tőlem kilométerekre lévő motoros társakkal menet közben. Ezekből a dolgokból mára alig maradt valami, nem volt rá szükség. Ha motorra ülsz, akkor a fenti képből neked melyik rész ami inkább mond valamit? Ha a cyborg-része érdekel, úgy kesergésre semmi ok, ígérem, hogy a jövőben sem hagyunk benneteket kütyük nélkül!