Jó régen, még 2007-ben sikerült motoroznom az elődmodellel, az F800ST-vel. A legkisebb GT ugyanis ennek a – piacon túlságosan kiugró sikert el nem érő – bajor kétkerekűnek az újragondolásaként született meg mint a 2013-as modellévet erősítő paripa. Annak idején végül is nem sok bajom volt az ST-vel, csupán az első teleszkópokkal nem tudtam megbarátkozni – visszaolvasva saját egykori soraimat ez azonban eléggé kiverte nálam a biztosítékot. Érdeklődve vártam hát, hogy milyen lesz a Gran Turismo büszke megnevezést viselő középosztályú túragép.
Kezdjük a legfontosabbal!
Nyilván az érdekelt a legjobban, hogy a kanyarban mutatott tulajdonság, nevezetesen az első traktus bizonytalansága megjavult-e. Mielőtt azonban ez kiderülne, fontos tudni, hogy a GT – hasonlóan soros kéthengeres nyolcszázas erőforrással hajtott családtagjaihoz (az F700GS-hez és az F800GS-hez) elektronikusan állítható futóművet kapott. BMW-s terminológia szerint ezt ESA névvel illetik, azonban az F800GS-hez hasonlóan itt sem tud annyit, mint a liter feletti márkatársak esetében.
A bal markolaton levő gombbal csupán az első teleszkópok és a hátsó központi rugóstag csillapítását tudjuk állítani – az előfeszítést hátul kézzel, elöl pedig a világon sehogy nem tudjuk módosítani. Így amikor az utas felkapaszkodik mögénk, előtte le kell szállnunk és kézzel tekergetnünk egy kicsit. Részben emiatt alakult ki bennem az F800GS-sel kapcsolatban az a magánvélemény, hogy ha saját magamnak vennék olyan motort, ESA-t tuti hogy nem rendelnék bele. Nem úgy a GT-be, mert abba biztos hogy igen!
Amikor ugyanis elkezdtem néhány kanyart kicsit tempósabban megkóstolni a szép fehér túramotorral – legfőképpen pedig amikor váltott ívekkel kellett megbírkóznunk -, riadtan állapítottam meg: basszus, semmit nem javult a helyzet az eltelt évek és az új név hatására! Jeges rémületem elmúltával rájöttem, hogy a városi kilométereken a futóművet a Comfort állásra tettem, és ott is maradt.
Úgyhogy nekifutottam ugyanannak a szakasznak először Normal, majd Sport módban is. Ezzel a riadalom végleg el is múlt, ugyanis a Sport üzemmódban a jelenség nyom nélkül megszűnt. Kiderült tehát, hogy az F800GT esetében a rugózó elemek feszességének menet közbeni állíthatósága nélkülözhetetlen (legalábbis számomra), azzal együtt viszont a futóműnek a világon semmi baja nincs. Csupán mindig előre meg kell tervezni, milyen úton és hogyan szeretnénk motorozni, és annak megfelelő beállítást választani.
A második oldalon fény derül a motor egyéb tulajdonságaira is. Lapozz!
Ha tényleg ilyen keveset fogyaszt, az bámulatos ekkora teljesítmény mellett.
Mennyit pörög 90-nél?
(Amúgy nem akkora probléma, de mozilla alatt nem lehet írni, csak google chrome-al, ez így marad vagy majd lesz frissítés?)
Tényleg ennyire szánalmasan fogyaszt. Most Tóth Zolinál van a motor, azt mondta, hogy autópályán nagyon sietve (nem írok számot, de azért ne 200 fölötti tempóra tessék gondolni – kicsivel alatta…) sem ment 6 fölé. Ő sem akarta elhinni, azt mondta ilyen nincs.
Az Onroad jelenlegi motorja sajnos millió sebből vérzik. Ez a hozzászólás a kisebbik baj, az anyagok felszerkesztésével is sokszort vért izzadok. 🙁 Több javítási kísérlet után feladtuk, készül egy teljesen új oldal (a design is letisztultabb, áttekinthetőbb lesz, és sokkal hatékonyabb háttérrel fog működni). Ez nagyjából 80-90 százalékos készültségben van, nagyon remélem, hogy nyár végére élesbe is tudjuk állítani. Utána nem lesznek ilyen anomáliák, addig pedig köszönjük a türelmet!
A jelenlegi BMW kínálatból ez kéne a legjobban.
Szerintem bőven tud mindent ami egy átlagmotorosnak kell,ráadásúl ott a szíjhajtás és a kategóriájában viszonylag alacsony tömeg.A múszerfal elég átgondolatlan szerintem is.Az ára viszont itt csodaországban elég húzósnak számít.Sajnos.
A tűzrókából nekem se enged kommentelni.