A történet elejét már megírtam. Tóth Zoli felhívott egy péntek este, hogy másnap egy nagyon érdekes szerkezettel – csak úgy poénból – rajthoz áll Kiskunlacházán a gyorsulási versenyen, és ha jót akarok magamnak, leszaladok én is. Evvel nem is volt hiba, így megismerkedtem két különleges Triumph Rocket III-mal, amelyek közül az egyiket (amely motorikusan gyári állapotban volt) ki is próbálhattam. A másikat – amellyel Zoli versenyzett – aznap nem sikerült tesztre fogni, így tulajdonosával megbeszéltünk egy randevút a közeljövőre. Randira pedig nem illik üres kézzel menni, így elkértem a Triumph Budapesttől a Rocket III Touringot, hogy egyúttal azzal is megismerkedhessek. Motoroztunk egy kellemeset a két gigantikus angol cruiserrel, amelyeknek valóban csak a neve egyezett meg, élményben egészen mást nyújtottak.

Túrázás brit módra

Kezdjük a sort a gyári változattal, a Touringgal. Maga a piac, vagyis a Rocket III vásárlóközönsége hívta életre ezt a gépet. Hiszen a világ legnagyobb széria motorblokkjával felszerelt, a mai napig rekord nyomatékkal rendelkező paripák tulajdonosainak jelentős része a használat során alaposan átépítette gépét. Mivel a 2,3 literes háromhengeres erőforrás és a vasdarab méretei inkább túrázásra, mint városi rosszalkodásra tették alkalmassá a motort, jellemzően került rá valamilyen szélvédő, illetve különféle dobozok, hogy valóban hosszabb távokra is el lehessen indulni vele.

A gyári teljesítményleadás is sokaknak elég durva volt, így a gyár néhány éve tudatosan két, eltérően hangolt modellt dobott piacra az eredeti Rocket III helyett. A Roadster még erősebb és nyomatékosabb lett, némileg sportosabbra alakított üléspozícióval, míg a Touring erőforrását jelentősen „gyengítették”, sőt minden porcikáját újratervezték annak érdekében, hogy utólagos farigcsálás nélkül is alkalmas legyen a nagy távolságok leküzdésére.

Ilyen egy gyengécske angol motorblokk

A Touring műszaki adataira pillantva valóban el lehet egy percre képedni. A gép eredetileg 142 lóerőt és a fent már említett 200 Newtonmétert tudta (utóbbit 2’500-as fordulatszámon!). Ebből csináltak a mérnökök 106 lóerőt és 203 Newtonmétert (ugyanazon a fordulaton). Csak öszehasonlításképpen: a jelenlegi családtag, a Roadster 148 lóerőt és 221 Newtonmétert szabadít 240-es hátsó abroncsára (a legnagyobb nyomatékhoz tartozó fordulatszám itt is csupán 2’750 percenként).

Elsőre tehát nehéz megérteni az okokat. Sokkal könnyebb, ha gurulni kezdünk a Touringgal. Olyan békésen és barátságosan érkezik ugyanis ez a bő száz lóerőnyi és kétszáz newtonméternyi éltető erő, hogy az valóban nem fog megijeszteni senkit. Amikor elcsavarjuk a gázkart, igen tisztességesen indul meg – főleg 395 kilós menetkész tömegéhez képest, amelyet ilyenkor el sem nagyon akarunk hinni -, de soha nincs egyetlen olyan pillanat sem, amikor a hajtóerő változása megijesztené a pilótát. Egyszerűen csak van mindig, mindenhol és soha nem fogy el. Nem kell a visszakapcsoláson agyalni egy előzéskor, vagy hogy nem lesz-e túl meredek az emelkedő, ha utassal és csomagokkal vagyunk. Mert mindig bőséges és elegendő, ami a rendelkezésünkre áll.

Kényelem mindenek felett

A Touringot valóban a hosszú etapokra és a fáradtságmentes motorozásra tervezték. Ezt bizonyítja a gumiméretek változása is: az eredeti Rocket III és a jelenlegi Roadster egyaránt elöl 150-es, hátul pedig 240-es abroncsokon fut, amely mindenre jó, csak egy négy mázsás vasdarabbal való könnyed kanyargászásra nem. Ott azért férfikéz kell hozzá, hogy kibillentsük az egyenesfutásából a motort. A Touringon az első abroncs szélessége nem változott (valahogy ott kell tartani a kanyarban a felpakolva akár hat mázsát az úton!), csak a felni lett egy collal kisebb átmérőjű. A hátsó gumi azonban erősen lefogyott: 18 centiméter széles és szintén 16 colos ráfon feszül. Így a gép irányítása szinte gyerekjáték – pláne ha belegondolunk a már sokszor emlegetett tömegébe. Kanyarban, körforgalomban egészen meglepően kezesen viselkedik.

A kényelem azonban a fedélzeten tartózkodók fizikai közérzetére is érvényes. Hatalmas lábtartó trepnik, sarokkal is kapcsolható váltókar, extra kényelmesre párnázott ülések elöl és hátul egyaránt, gyorszárral bármikor leszedhető szélvédő és hátsó csomagtartó, oldalanként 36 literes gyári oldaldobozok – mi kell még? Legfeljebb egy kényelmes futómű.

Amely ezt az oldalt szintén egészen elviselhető szinten tudja még a nem túl patent hazai utakon is – csak a nagyon vacak úthibákon válik kicsit kellemetlenné a hátsó rugóút 105 milliméteres maximuma. Ahol kisebb kihívással küzd a felfüggesztés, az a sportos kanyarodás, mert ott bizony kicsit puhának, himbi-limbinek érződik. Na de ez a motor nem is erre való: senki nem a Rocket III Touringgal akar elsőnek felérni a Grossglockner tetejére a gleccserhez.

Az egyetlen általam kicsit gyengének érzett pont a Glocnerről lefelé érhet – vagy bárhol máshol, ha kicsit túllőttük a tempót: nevezetesen a fékek terén. Ott sem a fékerővel van a gond: a két első és a szintén harminc centit meghaladó hátsó tárcsa együttes hadra fogásával elég hatékonyan megállítható az irdatlan tömeg, csak határozottan és emberes erővel kell működtetni mindkét kört. A tesztmotor azonban még nem rendelkezett blokkolásgátlóval, így a hátsó fék erőteljes működtetése többször is vezetett némi megcsúszáshoz. Ami persze könnyen kontrollálható, ha a pilóta felkészült – amennyiben azonban nem eléggé, akkor bukta is lehet a dologból. Ez a tömeg pedig sok mindent letarol, ha az oldalán csúszva áll meg hosszú-hosszú fékúton. Szerencsére a mai Touringokon már alapfelszerelés lett az ABS, így ez a „gond” tulajdonképpen már nem is létezik.

Különleges motor békés különcöknek

Összességében tehát a túrázásra megszelidített angol óriáscruiser pontosan azt tudja, amit vásárlói várnak tőle: békésen, kényelmesen és abszolút stresszmentesen elvisz akár két embert bárhova a világban. Mindezt úgy, hogy azért közben ők ott a fedélzeten tudják: senki más nem rendelkezik ennyi nyomatékkal (a saját rokonunkat leszámítva) a világon. Ez a nyomaték elég az összes felmerülő motoros élethelyzet megoldására.

A második oldalon jön ugyanez a motorblokk turbóval vadítva. Ilyen erős és nyomatékos kétkerekű nem biztos hogy van még egy magyar rendszámmal… Megéri lapozni!