Az erőmű

A közel 1’700 köbcentiméteres V2-es blokk műszaki felépítésében nem különbözik a Dyna Switchback vázába csavarozottól – működése is nagyon hasonló. Egészen alacsony fordulatról használható, de a nagyobb tömeg miatt az extrém alacsonyakat azért kicsit rosszabbul viseli. Amikor csak gurulgatunk, 1’500-tól tökéletes – amikor pedig sietni akarunk, érdemes mindig 2’000 fölött forgatni. A hangja 2’800-3’000 környékétől lesz valóban szép (a fotelből hallgatva), és az is marad egészen a leszabályzásig. Amely a fordulatszámmérő piros mezőjének az elérése előtt bekövetkezik – valahol 5’800 környékén. Nagy értelme amúgy nincs eddig forgatni: szerintem legkésőbb 4’000 körül érdemes a sarkunkkal a váltókarra taposva felkapcsolni. Egyszerűen jobb járműdinamikát nyerünk ezáltal.

Mozgó diszkó

Néhány motoron találkoztam már fedélzeti rádióval. Van ilyen a BMW több csúcsmodelljében vagy akár a Honda GoldWingben is. Persze „igazi” motoros kapásból azt mondja erre, hogy aki menet közben hangosan akar zenét hallgatni, az menjen autóval. De ezzel az erővel a szélvédelemről is el tudom mondani ugyanezt, és akkor kicsit kevesebb lesz az „igazi” motoros. Szóval én azon a véleményen vagyok, hogy az ilyen kategóriájú motorokban van helye a rádiónak. Amivel baj volt eddig minden kétkerekű szekrénynél, az az országúti sebesség mellett mutatott hangminőség. Ott – a szélzajjal kombinálva – mindig csak annyit tudtam megállapítani, hogy valami szól, de hogy élvezzem is, az már nem ment. Jelentem: Amerikában ezt is megoldották.

Persze kell az is, hogy itt nincs szélzaj. Szél van, mert a légáramlatok borzolgatják az arcomat, de zaj semmi. A muzsikát viszont kristálytisztán hallom, még nagy sebességnél is. Igen, bukósisakban. Igen, kristálytisztán. Természetesen a sebességgel együtt a rendszer automatikusan növeli a hangerőt, így amikor bemegyünk városba, annyira leveszi, hogy a vezetőülésben halkabbnak érzékeljük, mint százas tempónál a nyílt országúton.

No és akkor jöjjön a parasztvakításnak az a szintje, amelyre már az ember azt mondja, hogy ez aztán tényleg túlzás. (A jelenségben amúgy nem vagyok száz százalékig biztos, nem olvastam sehol, hogy ilyen lenne, de nekem menet közben nagyon úgy tűnt.) Amikor növelem a fordulatot és elkezd szépen muzsikálni a két henger a két kipufogócsövön keresztül, a zene egy kicsit lehalkul, hogy élvezhessem a vékettes-fílinget a füleimmel is. Amikor újra valahova 3’000 alá esik a fordulat, akkor pedig visszaemeli a hangerőt. Egyfelől persze nagyon gyík a dolog, másfelől viszont – amikor ott ülsz az Electra Glide nyergében – olyan természetesnek tűnik. Éppen így van jól… (Ha valójában mindez nincs is így, csak a kipufogó képes ennyire elnyomni a zenét, akkor visszavonok mindent – viszont akkor még egy piripontot bevésünk a gyári csövek mellé.)

Száguldó erőd

A Harley csúcsmodellje a nehéz motorok között is nehéznek számít. Menetkészen 413 kilogramm. Brutális. A rettenetes tengelytávnak, az alacsony tömegközéppontnak és az erősen megnövelt első tengelyszögnek- és utánfutásnak hála azonban amint megmozdul, egészen jól kezelhető. Amikor a gyaloglási tempónál is lassabban kell manővereznünk, akkor azért észnél kell lenni, de ez a feladat is megoldható. Pedig utasostól valahol az öt és fél mázsa környékén voltunk…

Amint normális, legalább városi szintre nő a tempó, onnan viszont már egy szál gond nincs. Az átlagos úthibákat szinte kivasalja az Electra – érzed, hogy belementél valamibe, de nem különösebben kellemetlen a dolog. Persze, hiszen egy tankon ülsz! Gond egyedül akkor van, ha nagyobb sebességgel csattansz bele egy rendes, tehát mélyebb kátyúba. Az eleje még ezzel is megbírkódik valahogy, viszont a hátsó futómű sajnos már nem tudja kezelni a dolgot és érezhetően felüt. Az „eltörik a gerincem” jellegű feljajdulás azért ekkor sem jellemző, de nem is kellemes a dolog.

Hogy lehet az Electra Glide-dal kanyarodni? Kiderül, csak lapozz!