Amikor tavaly nyáron kipróbáltam az SH300-ast, azt írtam róla (és tartom is a mai napig), hogy az egyik legtökéletesebb városi-városközi rohangászó jármű. Mivel azonban magam is a „legyen a lehető legkisebb, ami még elég” szemléletet vallom – legalábbis ami a zsúfolt nagyvárosokban való közlekedést illeti -, már akkor is kíváncsi voltam, milyen lehet a kisöccse. Akkoriban csak a 125-öst lehetett kapni, amivel annyi félelmem volt, vajon elég lesz-e az ereje a két személyes, esetenként a budai hegyi utakra való közlekedéshez? Egyáltalán a helykínálata megfelel-e a saját igényeimnek (hiszen a 125-ös testre a 300-as alatt van minden dimenziójában).

Amikor először híre jött, hogy a Honda egyik igen sikeres modelljét idén megújítják, sőt mi több, hazánkban is forgalmazni kezdik a 150-es változatot, valódi izgalmat éreztem: nekem ezt a lehető leggyorsabban ki kell próbálni! A Honda Hungary még nem is rendelkezett tesztmotorral, így megérdeklődtem a Honda Dream-ben Komlós Attilától, nincs-e véletlenül forgalomba helyezett új SH-ja. A válasz duplán pozitív volt: egyrészt volt neki, másrészt pont az engem személy szerint még jobban is érdeklő 150-es blokkal. Így egy szép novemberi napon fel is pattantam az SH150i ABS nyergébe, hogy pár tucat budapesti kilométer megtételével némi első benyomást szerezhessek róla.

Nem olyan kicsi ez!

Mindenekelőtt az egyik első félelmemet, a kevéske helykínálatot kellett félresöpörnöm. Ténykérdés, hogy a háromszázas bátyó nagyobb és kényelmesebb, de még az én kissé túldimenzionált paramétereimnek is megfelelő a kisebbik kasztnis SH. Igaz, a régi 125-ös valamivel még kisebb volt, de alig hiszem, hogy a mostani öt milliméteres hossz- és tengelytáv-gyarapodás jelentős változást hozott volna a komfort terén. Az ülésmagasság 15 milliméteres növekedése lehet hogy többet segít a lábak elhelyezésén.

Mindenesetre ami a tényállás: az SH150i fedélzetén teljesen derékszögben tudok ülni. A lábszáram a combommal, a combom pedig a felsőtestemmel szinte pontosan 90 fokot zár be. Mindehhez annyi hely marad mögöttem, hogy nem kell előrébb csúsznom ahhoz, hogy egy felnőtt utas kényelmesen elhelyezkedjen mögöttem – vagyis a kínált tér nem csak japán, hanem európai emberek számára is tökéletesen megfelelő.

Persze ennek az üléspozíciónak is vannak hátrányai. Egyrészt a kormány egy kicsit alacsonyan van. Nekem – tehát a „normális méretű” vagy inkább az átlaghoz jobban közelítő motoros társaknak a következő pár sort el sem kell olvasniuk. Ennek egyik következménye, hogy a derekam kicsit több terhelést kap az optimálisnál. A másik pedig, hogy a térdemtől nem fordul el rendesen a kormány, így azt minden szűk manővernél (városban van ilyenből elég) ki kell tenni oldalra. Ami nem több, mint megszokás kérdése.

A másik – és innentől mindenkire igaz a történet – probléma, hogy a függőleges lábszár és a kizárólag vízszintes taposólemez miatt fékezéskor nem tudunk megtámaszkodni sehol a lábunkkal. Így a saját testünk lassulási erejének megtartására nem marad más eszközünk, mint a kormányon való támaszkodás. Az egyetlen szerencse, hogy az alapfelszerelésként kínált blokkolásgátlónak hála nem fogunk arcra esni a kényszerű testtartási hiba miatt.

A plusssz lóerők – és a hiányzó literek

A motor egyik igen komoly újdonsága az eddig hazánkban kapható 125-ös erőforráshoz képest egyrészt kibővült, másrészt jelentősen továbbfejlesztett erőforrás. A korábbi nyolcadliteres blokk 14 lóerőt és 11,5 Newtonmétert biztosított, a mostani pedig mindkét paraméterből 11-et tud létrehozni. Vagyis a kisebbik motor gyengébb lett – viszont negyedével csökkent a fogyasztása! Ami ebben a szegmensben frenetikus eredmény. Ezt egyrészt a csökkentett belső súrlódásnak, másrészt az átprogramozott PGM-FI befecskendező-rendszernek köszönhetően értek el. A varázsnév pedig az ESP, hosszabban Enhanced Smart Power (magyarul Továbbfejlesztett Elegáns Erő – de idétlenül hangzik így…), amely lehetővé teszi ezt a komoly előrelépést.

Azonban nyilván sokaknak (magamat is ide sorolnám) kevés ez a teljesítmény. Mert hegyes-dombos vidéken laknak, sokat közlekednek utassal, satöbbi. Ugyanakkor nem vagyunk egy A1-es jogsival a 125 köbcentis határhoz láncolva. Számunkra lesz ideális megoldás a 150i erőforrás, amely 15 lóerőt és 14 Newtonmétert ad le, így – főleg az utóbbi adatnak köszönhetően – érezhető dinamikai többlettel rendelkezik egy nyolcadoshoz képest. Az összes, takarékosságot célzó technikai vívmány persze benne is fellelhető, így saját közvetlen elődjéhez képest (amely Magyarországon nem volt kapható) 17 százalékkal kevesebb ólommentes elégetésével tud mozgolódni.

Mivel egy reggeltől estig tartó, nem túl hosszú karika adatott meg az SH150i-vel, saját mért fogyasztásról nem tudok beszámolni. Annyi tény, hogy a Honda Dreamben a teljesen üreset mutató műszer miatt beleöntöttek nekem olyan 1,5 litert a tankba – nehogy ne érjek el az első kútig. Nos, ezzel motoroztam egész nap, kicsit több mint 60 kilométert téve meg. Majd visszavitel előtt tankoltam bele 2 litert (mint legkisebb kiadható mennyiség), amitől jóval többet mutatott a műszer, mint a reggeli induláskor. Szóval mindezen tények ismeretében (nem figyelmen kívül hagyva, hogy a kipróbált darab még bejáratós is volt) teljesen reálisnak érzem, amit a gyár ígér.

A második oldalon a motor néha leáll. Magától. És ez így jó!