Az élvezet

Amint beindítjuk az Integrát, mindjárt ellibbennek a korábban arcunkra telepedett ráncok. Kimondottan szépen pöfög a kéthengeres, egy fokkal sportosabb a hangja, mint amit a robogóktól megszoktuk. Tovább folytatja annak bizonyítását, hogy ő valójában csak külsejét tekintve nagyrobogó-szerű valami, lelke mélyén igazi motorkerékpár. Ezt támasztja alá az is, hogy hat sebességes szekvenciális váltó van a 670-es blokk mögé építve. Igaz, mivel nem is lenne hova tenni egy lábbal működtethető váltókart, ebben a típusban a testvéreinél feláras duplakuplungos váltómű abszolút széria. Vagyis induláskor D-be kell pöccintenünk a váltót a jobb hüvelykujjunkkal, innentől pedig egy teljesen automata kétkerekűn ülünk.

Persze a szokványos ékszíjautomatáknál sokkal több a lehetőségek száma, hiszen az Integra (most már biztosak lehetünk benne) rendes motor – tehát így is kell közlekedni vele. A VFR1200X Crosstourerhez hasonlóan a második generációs DCT van segítségünkre. A működési módokat illetően nem bocsátkozom ismétlésbe, a nagy túragép tesztjénél minden leírtam már róla.

Ami sokkal jobban érdekelt, hogy miként dolgozik együtt a rendszer a kéthengeres erőforrással – hiszen korábban ilyen váltót csak V4-es és 1200 köbcentis Hondákban tudtam kipróbálni. Nos, érezni az erőhiányt, de nem veszélyes mértékben. Kicsit kevésbé korán kapcsolgat fel normál (nem nyelezős) városi haladáskor, illetve a Sport vagy a manuális üzemmódban lényegesen hamarabb leforognak a fokozatok – hiszen a hétszázas sorkettes a nyugis üzem és főleg a spórolós fogyasztás miatt kicsivel hatezer fölött befejezi működését. Amennyiben főleg D módban használjuk és nem erőltetjük a Q-mapet sem (részletek róla szintén a Crosstourer tesztjében), simán négy liter alatt kajál száz kilométerenként. Ami, valljuk meg, zseniális adat. Mert az Integra azért elég sportosan szedi a lábait, ha egy kicsit noszogatjuk. Az 52 lóerő messze elég arra, hogy bármilyen négykerekűt magunk mögött hagyjunk a városban, és országúton vagy autópályán is (akár utassal a fedélzeten) kényelmesen és kellő tempóval haladjunk.

Ha jön a kanyar

A motorméretű, vagyis 17-es kerekek legfőbb előnye akkor kerül napvilágra, amikor kanyarodni kell a burkolt NC-vel. Ugyanis nem csupán a gumiméretek esnek a motor kategóriába (és nem a robogóba), hanem minden más is – ahogy korábban említettem már. A rugózó elemek, a váz mind úgy lettek tervezve, hogy egyaránt alkalmasak legyenek a két hagyományos felépítésű családtag és az Integra kiszolgálására is – csak így tudták a gyártási költségeket és azokkal együtt a vételárat is megfelelően alacsony, vagyis piacképes szinten tartani.

Mindezek eredményeképpen az NC700D nagyon szépen dönthető rá a kanyar ívére és teljesen korrektül tartja is azt. Közben semmiféle, a nagyrobogókra viszonylag gyakran jellemző tünet nem jellemzi, mint például a nem kellően merev váz vagy az érzésre külön életet élő első- és hátsó futómű. Egyszóval egy normálisan használható motor, amelyet hajthatunk automataként vagy bal kezünkkel kapcsolgatva is, kanyar előtt szükség esetén van motorfékünk, és sorolhatnám az előnyöket. Kimondottan élveztem azt is, hogy ha manuálisan előre belőttem a kigyorsításhoz optimális fokozatot, az ékszíjautomata rendszerekre jellemző kis gázadáskori késlekedésnek nyoma sem volt. Egyszóval motorozásilag megint csak motorként viselkedik a paripa, és nem robogós. Szerencsére…

A harmadik oldalon sikerül azért hibát is találni a futóműben, de a végére kiderül, hogy merre is tart a Honda újdonsága.