Kényelem fent és lent

Hogy a motor kényelmes legyen, ahhoz először is megfelelő helykínálatra, másrészt megfelelő futóműre van szükség – különösen Magyarország úthálózatán gurigázva. Az előbbit illietően már akkor elámultam, amikor a sajtótájékoztatón először felültem az NC700X-re. A motor filigrán külméreteit tekintve (ami amúgy nem is olyan filigrán, mert például a tengelytávja egészen hosszú ám) elképesztően kényelmes. Az ülés-kormány-lábtartó háromszöget a hozzám hasonlóan magas versenyzők számára is nagyon kedvezőre formálta a Honda mérnökcsapata: jól elférnek alsó végtagjaim, a legkisebb görnyedés nélkül fogom a kormányt – egyszóval parádés! Ki merem jelenteni: bármilyen hosszú távot hajlandó lennék bevállalni a motorral.

A futóművel rugóút terén megint csak nem spóroltak: 150 milliméternél kicsit hosszabb úton járnak az első teleszkópok és pontosan ennyit tud összeülni a hátsó központi rugóstag. Az állíthatóság ugyan elég karcsú: elöl semmi nem szabható az igényeinkhez, hátul az előfeszítés igen, de csak körmös kulccsal a motor hasában turkálva. De hát ez van, vegyük tudomásul, hogy egy valóban nagyon kedvező árú motorról beszélünk. Amúgy pedig az én szűk egy mázsámhoz elégségesnek tűnt a rugózás – normál tempónál és kizárólag komfort szempontjából nézve. Rossz aszfalton és gidres-gödrös földúton is kipróbáltam: rendben volt.

Érthetetlen „apróságok”

Az eddigiek alapján nagyon úgy fest, egy tökéletes motor talált ki a Honda – bár a fogyasztás terén még nem tudjuk, tartják-e kissé barokkosnak tűnő, 3,58 liter/100 kilométeres ígéretüket. Meg kell vallanom, összesen két dologba tudok belekötni, azok közül az egyikbe kissé félve.

Az első egy, a vezetéstechnikával összefüggésben álló észrevétel. Az ülés huzata és a tank oldalának kialakítása úgy sikeredett, hogy mind a fenék alatt, mind a combok támaszkodó felületén egy izgalmi állapotban levő hölgyhöz hasonlóan sikamlós a cucc. Hiába feszítettem combból Maya Gold módjára, minduntalan előre csúsztam az ülésben. Vagy ha nem akartam így járni, támaszkodnom kellett a kormányon – erről pedig tudjuk, hogy motoron a legszigorúbban tilos. Könnyen lehet, hogy bőrruhában nem lett volna ilyen rossz a helyzet, én a cordurámban így jártam.

Az általam tapasztalt nagyobbik – és megmagyarázhatatlanabb – baj az első teleszkópok környékén volt. A jelenség a következőképpen ütötte fel a fejét: bekormányoztam a motort a kanyarba, a határtól messze a biztonsági oldalon elkezdtünk befordulni, majd a kanyar közepe táján erős bizonytalanság jelentkezett a kormányon. Az NC elkezdett felegyenesedni, és csak nagyon komoly ellenkormányzással lehetett a kanyarív folytatására bírni. Azonnal rohantam guminyomást mérni, de az rendben volt. Az abroncs felületén sem találtunk szemmel észrevehető hibát. A jelenség persze nem csak nálam mutatkozott meg: barátokkal is leteszteltettem a motort, és ugyanerre panaszkodtak. A teleszkópok alulcsillapítottságával tudom egyedül megmagyarázni a tapasztaltakat. (Amúgy vészfékezésnél a fékkarba marva ugyanígy jártunk: minden egyes ABS-szabályozáskor felkoppant a teló. Amikor vastagon százas tempó felett durva úthullámra hajtottam, megint csak felkoppantak az első rugózó elemek.)

A jelenséget persze két okból nem értem. Először arra gondoltam: zavaró, idegesítő, na de egy progresszív rugóval, esetleg kicsit sűrűbb olajjal fillérekből orvosolható. Tehát mennyire kár ilyen apró spórolás miatt tönkretenni vele egy ilyen parádés motort! Azután viszont beszéltem Lövey Ádám barátommal, aki a nemzetközi sajtósteszten több NC700-zal is motorozott, és nem tapasztalt hasonlót. Sőt, az Oncsik Zolinál levő tartósteszt motor sem mutat ilyen tüneteket. Így aztán inkább egy eseti bakira gyanakszom, mondjuk kevés olajat öntöttek a kipróbált motor teleszkópjaiba, vagy ki tudja… Mivel fogunk még NC-t tesztelni (S változat, Integra, duplakuplungos kivitel), biztosan fény derül rá, így van-e.

Az utolsó oldalon viszont hurrá-hangulat jön. Többek között kiderül a tesztfogyasztás!