Elektronika a köbön

Ilyen teljesítményhez és tömeghez persze kell fék és futómű is. Hogy áll mindezekkel a GT? Erre a fejezetre tudok a legkevesebbet írni. Ugyanúgy áll ugyanis, mint az összes nagy BMW. Egyszerűen tökéletes. Olyan könnyen billen ívre, hogy az még a bajor gépek között is kiemelkedő. Egy ideig azt hittem, csak 180-as a hátsó gumi, pedig 190-es. Nem is érezni. A kezelhetőség minden élethelyzetben példa értékű. A nagyon szűk megfordulásoknál azért érződik a gigantikus tengelytáv, ráadásul az ilyen manővereknél a teszt néhány napja alatt sem sikerült tökéletesen összehangolódnom az elektronikus gázkarral. A potenciométer ugyanis holtjáték nélkül működik, és mivel az 1600-osnak igen erőteljesen érkezik meg a nyomatéka (ahogy azt fentebb kiveséztem), egyszerűen nem tudtam kellő eleganciával kivitelezni az ilyen gyakorlatokat. Némi extra gyakorlással nyilván össze lehetne csiszolódni a motorral, amit majd a GTL esetében igyekezni fogok végrehajtani.

A fékekről végképp semmi érdemlegeset nem lehet mondani. Teszik a dolgukat tökéletesen, ahogy szokták. Nagyon szépen adagolhatóak, brutálisan lassítanak és a blokkolásgátló is finoman, hatékonyan működik. A lassítórendszer a bajoroktól megszokott módon részintegrál felépítésű, azaz a fékkar a teljes rendszert működteti (kvázi nincs szükség a lábfék használatára), míg jobb csizmánkkal külön tudjuk a hátsó kereket lassítani, amikor éppen arra van szükségünk egy elsokallt kanyarnál vagy éppen egy szűk megfordulásnál.

Korábban említettem, hogy a fedélzeti elektronikával volt mit ismerkedni. Ameddig rá nem jöttem a lelkivilágára, mert onnantól csak élveztem az előnyeit. Ennyire összetett rendszert ilyen egyszerű kezeléssel megoldani – minden elismerésem a bajor mérnököké! A bal markolaton van egy Menü feliratú gombunk, amely a fedélzeti számítógép menüjébe visz. Itt az egyes pontok között lépkedni, vagy nullázni a hüvejkujjunk alatt levő tekerentyű, a Multi-Controller segítségével tudunk. Annak körkörös mozgása fel-le léptet, ha jobbra nyomjuk az elejét, nullázunk vagy belépünk az almenükbe, ba balra, akkor vissza- vagy kilépünk a rendszerből. A dolog zsenialitása, hogy alig van kezelőszervünk, miközben a motorkerékpárok között talán legbonyolultabb menürendszer bármely részét pillanatok alatt be tudjuk hívni. Innen érjük el ugyanis az elektronikus futómű-állítást (ESA II), a beépített navigáció kezelését, a vezető markolat- és ülésfűtését, valamint a motor egyéb menüit, mint az audiorendszer, vagy éppen a lámpa beállítása. Mert a menüből egy pillanat alatt válthatunk a jobb- és balkormányos közlekedésnek megfelelő tompított-vetület között. Így ha elmotoroznánk Indiába, ott sem vakítjuk el a szembejövőket a kanyarkövető xenonlámpánkkal.

Látni és nem vakítani

Erről a világítási rendszerről is érdemes egy szót ejteni. A motorban elhelyezett dőlésérzékelő-szenzor (amúgy is kellett a DTC, azaz a kipörgésgátló miatt) folyamatosan figyeli, merre borítjuk le a GT-t. Amikor ez megtörténik, azonnal vízszintes helyzetbe állítja azt a kis tükröt, amely az útra vetíti a xenon fényét. Annyira gyorsan működik, hogy folyamatos és dinamikus szlalomozás közben éppen egy-egy pillanatra látható a lámpa fényének megbillenése, majd azonnal vízszintesbe áll és ott is marad a következő erőteljes irányváltásig. Kanyarban pedig tökéletesen látunk magunk előtt mindent: nem lesz sötét a belső ív és nem világítunk az égbe a külsőn. Azaz egy jobbos kanyarban látjuk a padkát, de nem folyik ki a szemből kanyarodó autós szeme sem. Ebben a rendszerben nem hittem, kvázi fölösleges úri huncutságnak tartottam, amolyan „jó dolgukban nem tudnak már mit kitalálni” kategóriának. Ma már azt mondom: olyan természetes és jó a hatása, hogy kötelezővé kellene tenni minden motorban. Javaslom a kedves EU-s törvényalkotóknak, inkább ezt vezessék be, mint hogy véletlenül a motorokhoz szíjazzanak minket biztonsági övvel…

Ha már szót ejtettem a DTC, azaz a Dynamic Traction Control rendszeréről, fejtsük ki azt is bővebben. Eddig kimondottan utáltam a bajor kétkerekűekben levő kipörgésgátlókat, mert egyszerűen a gyújtás megszakításával operáltak. Ha az ember lement laza talajra (egyszerű murva elég ehhez) és elfelejtette kikapcsolni, könnyen arcra is eshetett, ha kis erőcsúszással akart kijönni egy kanyarból. A GT rendszere lényegesen összetettebb, amit többek között az elektronikus gáz tesz lehetővé. Egyfelől állíthatjuk a motor-menedzsment karakterisztikáját. Választhatunk a Road (ez a normál üzem), a Rain (eső vagy rossz tapadási viszonyok) és a Dynamic (nagyon jó aszfalton toljuk mint állat) között. Ezeket menet közben is tudjuk állítani a rugóstagok előfeszítéséhez hasonlóan. Az egyes üzemmódokban pedig nem csupán a nyomatékgyár karakterisztikája módosul (de nagyon ordító módon – városban például egyszerűen az esős beállítás esett a legjobban a finomabb gázvételi reakciók miatt), hanem a menetstabilizátor is. Dinamikus beállítás mellett enged egy kis csúszkálást a hátsó traktuson (akik ismerik a BMW autóit, azoknak mondom: ez hasonlít az ott megszokott DTC álláshoz); normál állásnál és esőben viszont nem. Ami az érdekessége, hogy az S1000RR-ben megismert módon a tapadást és a kanyarodást is figyeli, tehát például murván kanyarodva és öngyilkos módon érzéketlenül rácsapva a gázt is csak annyi történik, hogy a motor a talajra átvihető nyomaték erejéig elkezd gyorsulni. Nem veszi el a gyújtást, nem torpan meg, csupán annyira mérsékli a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, ami még értelmes. Gyakorlati oldalról egyszerűen zseniális…

Egy szó mint száz

Nehéz összefoglalni röviden, hogy milyen motor a BMW K1600GT. Minden szempontból tökéletes a maga kategóriájában. Persze nem az, ha egy túraendúróval akarjuk összevetni nagyon ócska aszfalton (a rugóutat csak rugóúttal lehet pótolni…), vagy ha egy futármotort teszünk mellé a nagyvárosban. De a maga kategóriájában jelen ismereteim szerint nehéz valódi ellenfelet találni neki. Legfrappánsabban talán Eko első szavaival tudom leírni az összképet róla, amikor egy 170 kilométeres karikáról visszahozta a motort: „Nagyon csalódott vagyok. Igazságtalan az élet… Miért nem lehet nekem ilyen motorom???”

Következő oldalon jönnek a műszaki adatok.

Folytatás: rövidesen kipróbáljuk a „nagytestvér” GTL-t, illetve tervezzük a K1300GT-K1600GT és a K1200LT-K1600GTL összehasonlításokat is.