A piacvezető japán márka egy igazán remek tesztnap keretében mutatta be a kiskunlacházi reptéren legfrissebb modelljét, a Crossrunnert, anyakönyvezett nevén a VFR800X-et. A név sok mindent elárul a motorról: a méltán népszerű sporttúra-gép, a VFR800 (mostantól VFR800F!) alapjaira, vagy legalábbis hajtásláncára épülő újdonság valamilyen szinten ha nem is terepes, de vegyes felhasználásra szánt motor. Keresztül-kasul futkoshatunk vele, amerre csak akarunk (ezt sugallja a Crossrunner név), illetve nem ijed meg egy kis földúttól sem (erre utal a nevében levő „X”). Hogy mindez mennyire igaz, arra egy későbbi tesztben fogjuk mélyebben keresni a választ. A május végi tesztnap során inkább az újdonság piaci helyét keresgéltük, hiszen a lacházi reptér poros-koszos aszfaltján összehasonlítottuk a Crossrunnert házon belüli (ott volt a Honda modellpaletta színe-java) és néhány házon kívüli riválisával (Triumph Tiger 800 és Yamaha TDM900).

Valami új

A Honda a piac tanulmányozása során jött rá arra, miszerint az autókhoz hasonlóan a motorok között is egyre inkább a vegyes használatú (SUV-szerű) modellek nyernek teret. Ezek a járművek nem komoly terephasználatra készülnek, nem igazi terepjárók- vagy endúrók, de a némileg nyújtott rugózás miatt komfortszintjük a laposabbra épített társaik elé helyezi őket. No meg persze egy kis földúttól sem riadnak vissza szükség esetén. Így a japán gyár több, úgynevezett „On-Off” típusú motorkerékpár fejlesztésébe kezdett, amelyek első képviselője a Crossrunner. Várhatóan még ebben az évben megérkezik 1200-es „nagytesója”, a Crosstourer, de lesz még egy ide kategorizálható modell is a jövő szezon kezdete előtt – utóbbiról gyakorlatilag semmit nem tudunk pillanatnyilag.

Nézzük inkább, milyen célokkal alkották meg a Honda tervezői a VFR800X-et. Olyan motor szerettek volna alkotni, amely tényleg szinte mindenre alkalmas. Használható városi lóti-futizásra, gond nélkül elindulhatunk hosszabb utakra, célba érünk ha nagyon rossz az aszfalt vagy éppen könnyebb földúton kell mennünk, illetve kényelmes az utas számára is. Ez azonban nem elég: nem kelthet félelmet a kezdő motorosokban sem (tehát minden agresszív futómű- vagy motor-reakciótól mentes), ugyanakkor teljesítménye és nagy sebességű kanyarvételi tulajdonságai kiszolgálják a tapasztalt pilótákat is. Nem könnyű feladat, ugye? Elöljáróban annyit elárulok: egészen jól megoldották…

Szabadidőruha

A formaterv egyaránt tartalmaz divatos és praktikus elemeket. A kis csőröcske elöl a fejidommal és a nem túl nagy, de aránylag hatékony plexivel együtt (erős 150-es tempóig kellemesen levette a szelet a felsőtestről) követi a manapság egyre inkább divatos formai irányzatot. Ugyanakkor újítás az úgynevezett lebegő műszerfal, amely elhelyezéséből eredően közelebb van a vezetőhöz, mint hagyományos társai. Így vezetés közben kevésbé kell levenni szemünket az útról, hogy leolvassuk a kívánt adatokat. Túl sok információval nem szolgál a tisztán folyadékkristályos holmi: fordulatszám (én nem nagyon tudtam menet közben kivenni, de nem is igazán erre koncentráltam a rövidke menetpróba során), sebesség, megtett és napi kilométerszámláló, óra, üzemanyagszint és egy hőmérő. Mondhatni, a megszokott és alapvetően szükséges dolgok.

Szintén érdekes a motoron elfoglalt testhelyzet. Az ülés-lábtartó távolság megegyezik a VFR800F-ével (magasan vannak a lábtartók a nagy dönthetőség miatt), a felsőtest azonban sokkal kényelmesebb pozíciót kapott. Szélesebb és magasabban van a kormány, így egy viszonylag felegyenesedett testtartást foglalhatunk el. Ennek köszönhetően szinte szupermotósan könnyen tudjuk irányítani a motort, a különböző osztásközű szlalomgyakorlatoknál remekül kijött a Crossrunner előnye márkatársaival szemben. A futómű a hosszabb rugóutak ellenére (pontos adatot még nem tudunk) alapvetően feszes hangolású. Volt egy kanyar a kifutón, amelyben kellemesen el lehetett 100-120 között fordulni, azonban akadt benne néhány zavaró dilatáció és egyéb úthiba. A Hornetek vagy a nagy VFR ezen a szakaszon zavaróan behullámzott, azaz nem tartották a kijelölt ívet. Az újdonság azonban példásan kanyarodott, és a kisebb hupnikat is kényelmesen elnyelte.

Mellesleg a Pirelli kimondottan a VFR800X-hez fejlesztette ki a Scorpion Trail gumikat ebben a méretben. Így a motor valóban alkalmas a könnyebb terepekre is: a murván vagy száraz földúton nyilvánvalóan adnak az abroncsok némi biztonsági tartalékot a simább mintázatú, sportosabb aszfaltgumikhoz képest. Ez a fejezet viszont megint csak igényel némi további vizsgálatot, amelyre a hosszabb tesztben vissza fogunk térni.

No és a vészív

A motor tervezése során nagyon fontos szempont volt, hogy erős, de nagyon jóindulatú erőforrás mozgassa a Crossrunnert. Az alappal nem volt nagy baj, hiszen a 800-as V4-es erőforrás méltán osztatlanul népszerű a motorosok között. Magam is lelkesedem érte, de igazán nem is nagyon hallottam, hogy valakinek nem tetszett volna. Persze a sporttúra „felmenő” hangolása nem lett volna egy az egyben megfelelő a lényegesen sokoldalúbbnak és kezdő-barátabbnak szánt újdonságba. Így jelentősen hozzányúltak. A szívócsatornák 20 milliméterrel hosszabbak és 6,5 milliméterrel keskenyebbek lettek, megváltoztatták a kipufogórendszert (nem csupán a 4-2-1 elrendezés más, hanem a korábbi bal- és jobb oldali közösítéssel szemben itt az első- és hátsó hengerpár leömlői találkoznak egymással elsőként), így sokkal teltebb lett a nyomatékgörbe. A legnagyobb teljesítmény 102 lóerő 10’000-es fordulatszámon, míg a maximális forgatónyomaték 72,8 Newtonméter 9’500-nál. 6’500-nál itt is módosul a VTEC szelepvezérlési rendszere, de nyújtottabban és kevésbé emeli meg a teljesítményt, mint sportrokona. Így a lelkesítő hangbeli változás és a meglódulás éppen úgy megvan (ezt a tulajdonságát annyira imádom ennek a motornak!!!), azonban sokkal szelídebben tör a felszínre. Összességében azt hiszem, sikerült megoldani a Honda mérnökeinek a marketing-osztály támasztotta igényt: a blokk alkalmas kezdőknek is, azonban a hosszú évek óta motorozókat is napi szinten tudja szórakoztatni.

See you later!

Sokat sajnos nem mentünk a Crossrunnerrel. Azonban mivel lehetőségünk volt összevetni néhány házon belüli- és kívüli konkurensével, sok előnyös tulajdonságára fény derült. Persze az igazi próba a közúton lesz, no meg remélhetőleg mondjuk Kakucsring kanyargós aszfaltcsíkján – a „régi” VFR800-at is ott fotóztuk… Egy biztos: alig várjuk a viszontlátást!