Gőzmozdony

Nyomatékmotor. Különösebb magyarázatra nem szorul a kifejezés, azonban a hatfokozatú váltóval szerelt GSX-F nem tartozik azon, motorozás szempontjából (viszonylag) egysíkú masinák közé, amiket kis túlzással az ember a ház előtt betesz ötösbe, majd a gurulás végén, megálláskor visszapakolja üresbe. A masina rászoktat a viszonylag gyakori fokozatváltásra, és ezt előnyként kell, hogy említsem. Ugyan már 2500-tól „használható”, és 9000-ig is elpörög, mégis, a 3000-6000 fordulatszám-tartományban a legdinamikusabb a gépezet. A dolog (erősen) szubjektív oldala, hogy még higgadtabb motorosok is könnyen megfeledkezhetnek magukról ezen a tájékon, a nyomatékcsúcs körül a teljesítmény változása óriási, s éppen ezért felszabadító élmény ezzel a géppel motorozni. Furcsa képpel élve egy katanát lóbáló motoros banditát csinál az emberből. A gázkar-állást a legkisebb mértékben változtatva a hatás azonnali. Bár nem olyan zavarba ejtő, mint egy sportmotor a felső tartományban, magában hordozza az ok-okozat azonnali összefüggésének prózaiságát. Érdekes összevetni a tavaly szerkesztőségünkben járt MT-01-essel, amely ugyan jóval nagyobb forgatónyomatékot ad le, de kiegyensúlyozottabban, s az nem mutatott ekkora és ennyire szembetűnő teljesítményváltozást. Bár a hangvillás masinával is élvezet a haladás, a GSX-F-fel az ember késztetést érez a lassításra, de még inkább a gyorsításra. A megállás gondolata nagyon távolinak tűnik a nyeregben, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy az nem is olyan egyszerű feladat. Bár a kompresszió viszonylag alacsony, az 1255 köbcentiméteres blokk szükség szerint a lassításról is gondoskodni tud. A motorfék, az Euro-4-es normáknak is megfelelő kipufogó morgása  pedig ekkor elvarázsolja az embert.

Démonok

Az alacsony ár jelentette olcsó alkatrészek néhány különösen kritikus ponton is visszaköszönnek. A motor kétségkívül leggyengébb pontja a fék. Átlagos méretű (férfi) vezetővel számolva majd három és fél mázsa, lendületben lévő tömeget megállítani nem egyszerű feladat. A 4 dugattyús első fék azonban kifejezetten óvatosságra inti az embert, a fékhatás elégtelennek tűnik erre a motorra. Nem arról van szó, hogy nem tudunk satuzni (a szériafelszereltség részét képező ABS miatt valóban nem lehetséges), mindössze olyan benyomást kelt, mintha a fékek hatásukban alulméretezettek lennének a gép teljesítményéhez és tömegéhez. Az ABS pedig vagy nagyon kifinomult, vagy egyszerűen nincs rá szükség: hideg aszfalton történő erőteljes fékezéskor sem tűnt fel blokkolási hajlam, sem az ABS asszisztálása.

A futómű már érdekesebb kérdés. Nyilván nem a technika mai csúcsán álló konstrukcióról beszélünk, de a kép összetettebb annál, hogy egyszerűen leírjuk. A gyári hangolás a Banditénál egy jóval feszesebb, „sportosabb” beállítás, akárcsak a régebbi GSX-F szériánal. Ez a konfiguráció európai (vagy legalábbis ahhoz mérhető) minőségű utakon észrevétlenül teszi a dolgát, nem jelent problémát annak egyszerű mivolta. Erőteljesebb fékezéskor, gyorsításkor sem hintázik a gép, a technika végzi a dolgát. Átlagos minőségű magyar utakon sem kell megijedni, bár itt már nem feltétlenül kellemes a haladás, a kisebb nagyobb úthibák után az ember néha belemorog a sisakba. Értelemszerűen ilyen motorral nem endurózunk – mi megtettük, legalábbis abban az értelemben, hogy botrányos minőségű gerecsei utakon is jártunk vele – egyértelműen kellemetlen élmény, de tegyük hozzá, ilyen minőségű út egyik (utcai) motornak sem hazai pálya.

Fogyassz

Egy konvencionális motor konvencionális tesztjében itt az ideje meghúzni a vonalat, levonni a következtetéseket, meghozni a konklúziót. Bár ez egyszerű feladatnak tűnik, a dolog árnyaltabb. A motorozás, főleg 125 köbcentiméteres hengerűrtartalom felett, jelentős mértékben az érzelmekről (is) szól. Sokkal inkább végletes, az „instant get” és az „akkor sem kellene, ha utánam dobnák” közötti intervallum szélsőértékei felé közelít bármely döntés, még ha azt megpróbáljuk racionalizálni is. Nyilván egy egydimenziós skála túl szűk egy motorkerékpár értékeléséhez, s persze mindenkinek megvannak a maga elvárásai és szempontjai.

A tapasztalt negatívumok ellenére a profán (magyar) valóság az, hogy a GSX-1250FA egy nagyon is életképes konstrukció, ár-érték arányával verhetetlen az érzékeny magyar motorkerékpár-piacon, s olyan élményekhez juttatja vezetőjét, amit más gyártó nem képes hozni ezen az árszínvonalon. Ez a masina kifejezetten nem státuszszimbólum, nem „villantós” motor, cserébe már szériafelszereltségben tartalmaz olyan kiegészítőket, amiért más gyártó kemény felárat kér, no meg persze ott a szinte félisteni erővel felruházó nyomaték. Végső soron a kevésbé cizellált mondás, „pénz beszél, kutya ugat”, nem véletlenül született meg.

A következő oldalon a motor technikai adatai találhatók.
 [ pagebreak ]

Műszaki táblázat