A puding próbája

Az indítás kicsit körülményes, hiszen a blokk oldalán levő szivató önmagában kevés, kicsit gázzal kell melegítenünk a motort, hogy ne álljon le a hidegindítást követően. Fél perc után ezt abbahagyhatjuk, majd rövidesen a kis léghűtéses eléri az üzemi hőfokot, a szivató is visszakerül alaphelyzetbe, és indulhatunk is!

A kuplung férfierőt kíván, a váltó is elég nyersen működik, de ezek nem róhatók fel egetverő hibának, hiszen egyrészt a tesztelt példányban 11 kilométert mutatott az óra, amikor ráhuppantam, másrészt pedig össze-vissza a 49. legyártott Division-höz volt szerencsém. A motor hangja a jól eltalált kipufogó-hangolásnak köszönhetően viszont igen markáns, kimondottan tetszetős úgy a fedélzetről, mint az utca mellől hallgatva. A menetteljesítmények nagyon meggyőzőek voltak, a kis Romet úgy megy, ahogy egy negyedliteres városlakóhoz illik. Semmi kiugró, de a dinamika teljes mértékben elegendő ahhoz, hogy ne keveredjünk vitás helyzetbe az autóstársakkal: gond nélkül el tudunk gyorsulni a kocsisortól, ha már előre gurultunk. A bejáratós motorra való tekintettel nyilván nem nyeleztem vagy forgattam ki, de így is teljesen meggyőzőnek tűnt a teljesítménye.

A futómű számomra kevésbé. Nagyon kemény elöl is és hátul is, érzésre a rugók előfeszítése és a csillapítás is igen combosra sikerült. Nagy úthibákon nem mentem át, de egy átlagos fővárosi úton is tisztességgel ráz. Körülbelül az a benyomásom, hogy eleve kétszemélyes használatra van behangolva. Mivel pedig semmi nem állítható rajta, még az előfeszítés sem, nincs mit tenni, így kell elfogadni. Az egyenesfutás egyebekben teljesen jó, csakúgy mint a fordulékonyság. A tempós kanyarvételt nem tudtam tesztelni, kis sebességnél azonban nagyon stabilan és kezesen viselkedik a lengyel motor. Némi kritikát kell még megfogalmaznom a fékekkel kapcsolatban: a működési erőszükségletük azoknak is elég emberes. Először megijedtem, hogy nem fognak, aztán rájöttem, hogy négy ujjal húzva lassul a gép, ahogy kell neki. Némi kopás biztosan segít ezen a problémán is, ki kellene próbálni egy példányt a későbbi sorozatokból bejáratott állapotban – lehet, hogy egészen más benyomásokat szereznénk a fentebb kifogásolt kezelőszervekkel kapcsolatosan.

Jóárasítva

A legvégére maradt a Romet Division 249 talán legfontosabb, semmiképpen nem elhallgatható ütőkártyája. Ez pedig az árcédula. Névre írva és üzembe helyezve 880.000.-, azaz nyolcszáznyolcvanezer forintért lehet hazavinni a motort, amelyhez tehát már semmilyen egyéb költség nem járul. Ebből maga a jármű áfával együtt 660.000.-, a további 220.000 forint sajnos a kis hazánkban befizetendő költségvetési hozzájárulás. Ezzel együtt ilyen áron egy városi-elővárosi (mert a menetteljesítmények ismeretében jómagam például biztosan bevállalnám vele az Érdről való bejárást is) közlekedési eszközhöz jutni, amely nullkilométeresen kerül a birtokunkba és garanciális is, más gyártótól elképzelhetetlen. A neves japán márkák által készített hasonló lökettérfogatú paripák jellemzően 5-700.000.- forinttal kerülnek többe, amely nem kevesebb mint 60-80 százalék ártöbblet. Ezen a matematikán pedig minimum érdemes elgondolkozni. Nyilván van különbség a végtermékek között is, azonban a mai világban lehet hogy érdemesebb némi kompromisszumot kötni, mint hitelt venni a nyakunkba, hogy aztán mi is célcsoportja legyünk annak a viccnek, amikor valaki betelefonál a kívánságműsorba: – Szeretném kérni a Neoton Família 220 felett című számát a devizahiteleseknek és mindenkinek, aki szereti…

Következzenek a műszaki adatok!