Ahol komolyan veszik a környezetvédelmet, ott számos fejlesztést azért hoznak létre, hogy minél kevesebb káros anyag kibocsájtása mellett közlekedhessünk. Különösen igaz ez a leginkább érintett nagyvárosokra, ahol tőlünk Nyugatra meghatározó közlekedési formát jelentenek a robogók. Ennek a gondolatmenetnek a jegyében fogant a Piaggio MP3 robogójának (amely amúgy az egyik legbiztonságosabb motorozási lehetőséget jelenti bombabiztos első futóművével) első hybrid típusa, a 125-ös.

A modell beváltotta a hozzá fűzött reményeket, azonban teljesítménye valóban csak a nagyvárosokba volt elegendő, így a mérnökök létrehozták nagytestvérét, az MP3 Hybrid 300ie modellt. A gyár által publikált adatok a hihetetlen kategóriát súrolják. A 278 köbcentiméteres belsőégésű motorral és elektromos hajtással felszerelt robogó 1,67 liter/100 kilométeres fogyasztást produkál lakott területen, ha 65%-ban a „Hybrid Power” és 35%-ban „Electric Power” üzemmódban használjuk.

Ez annyit tesz, hogy a legzsúfoltabb részeken a vezető teljesen elektromos üzemre vált, ahogy egyébként 20 kilométer a hatótáv, az egyéb területeken pedig a robogóra bízza, milyen mértékben osztja el a hajtást a benzines és az elektromos rendszer között. A menetdinamikát illetően nincs oka szégyenre a háromkerekűnek, hiszen a Piaggio szerint az nagyjából a tisztán benzinmotorral hajtott 400ie változattal egy szinten mozog.

Az elektromos hajtást lithium-ion akkumulátorok látják el energiával, ezek az ülés alatt találhatók. Az akkukat külső forrásról is fel tudjuk tölteni egy kábel segítségével – 3 óra kell a teljes feltöltéshez, 2 alatt pedig 85%-ra tornázhatjuk fel a teljesen lemerült tárolók kapacitását. Természetesen a jármű menet közben részint a benzinmotor energiájával, részint a fékenergia visszanyerésével is tölti az elektromos energiatárolókat, így téve a lehető leghatékonyabbá a hajtásrendszert.

Nyugat-Európában már elérhető a modell, Olaszországi ára 7.990 Euro. Ami ennél is érdekesebb, hogy szintén elérhető lesz a megnövelt első nyomtávval rendelkező MP3 LT kivitelben, amely arrafelé B kategóriás jogosítvánnyal is vezethető.

Fejlődő országokban a kisköbcentis motorkerékpárok a mindennapi élet jelentős szereplői. Az egyéni közlekedés egyetlen racionális megoldását jelentik ezek a gépek, azonban a gazdasági fejlődés hatására a kétkerekűek hasznossága is átalakul, egyre inkább hobbijárművekké válnak. Bár az egyes piacok közötti eltéréseket összemosni felelőtlenség, de kijelenthető, hogy a fejlett világ országaiban ez a trend ugyanúgy megfigyelhető. Profitorientált, kockázat-kerülő és még inkább: elkényelmesedett világunkban a motorozás valóban nem a legközkedveltebb közlekedési forma. Az egyre erősebb, gyorsabb, okosabb gépek pedig mind magasabb árakon érhetők el, ráadásul a motorok értékvesztése sokkal gyorsabb, mint az autóké.

A ’60-as évek Európájában egy hasonló fordulattal találkoztak már a gyártók, akkor a teljesítmény növelésével, technikai fejlesztésekkel menekültek előre. A Honda most azonban más utat választ. Ugyan az aranyszárnyas márka saját hazájában (is) piacvezető, de a hosszútávon vizsgált statisztikák elszomorítóak. Míg 1982-ben 3,29 millió kétkerekűt értékesítettek a felkelő nap országában, addig a tavaly regisztrált 27%-os csökkenést figyelembe véve is a 380.000 motorkerékpár értékesítése nagyságrendi visszalépést jelent egy szűk emberöltő alatt. Az elemzések után a Honda bejelentette a motorkerékpárok árának csökkentését. Nem hirtelen akcióra kell itt gondolni, nem lesz holnaptól olcsóbb sem a PCX, sem a VFR. A hosszú távú, 10 éves terv a japán belpiacos gépek árának 2000-es szintre való visszaszorítását írja elő, ami egyes esetekben 10-30%-os árcsökkentést jelent. Természetesen egy ilyen redukció csak az előállítási költségek hasonló mértékű csökkentésével érhető el, ezt a Honda a termelés kihelyezésével és olcsóbb alkatrészek alkalmazásával kívánja elérni. Ugyan a nyilatkozat egyelőre csak Japánról szól, de az irány kívánatos, és remélhetőleg hatással lesz a többi piacra is.

Az elmúlt jó fél évszádos történelem kapcsán az oroszok nem a legnépszerűbb népcsoport a világnak ezen kis szegletében, de azt el kell ismerni, kemény fából faragták őket. Az emberi félelmekre (és néha normákra is) fittyet hányó nép fiai világszínvonalú dolgokat tudnak bemutatni, ha abban eltökéltségre, erőre vagy éppen bátorságra van szükség. Az alábbi videó Oroszországban készült, oroszok a főszereplők, és egy világraszóló mutatványt örökít meg.

Michael Czysz, a MotorCzysz elektromos versenymotorjának megálmodója személyesen fogja meglovagolni a Laguna Secában, a MotoGP betétfutamaként megrendezendő villanymotor-futamon különleges gépét. A 2010-es MotoCzysz E1pc gépnek ez lesz a második versenye – először az Isle of Man TT Zero futamán versenyzett, amelyet meg is nyert. Ott egy helyi tapasztalatokkal rendelkező pilóta, az amerikai Mark Miller vezette győzelemre a gépet, most azonban a cég alapító-elnöke maga szeretné ugyanezt megtenni.

„Fantasztikus érzés lesz Laguna Secában versenyezni a saját elektromos versenygépemmel. Mióta belefogtunk ebbe a projectbe, ez minden vágyam. Annyira meg leszek hatódva, hogy csak abban reménykedem: a könnyeimtől legalább részben fogom látni az első kanyart!” – mondta Michael. Korábban már nyilatkozta, hogy várakozása szerint motorjával az egyes kanyarban 216 kilométer/órás sebességgel fog elfordulni.

Az E1pc az IoM versenyén 225-ös végsebességet tudott, azonban ott mindössze 40 százalékos gázállással ment. Laguna Seca sokkal inkább meg fog felelni az elektromotorok képességeinek, mint a bő 60 kilométeres hegyi pálya, ahol az akkumulátorok életben tartása volt a legnagyobb kihívás.  A versenypályán nagyobbat fog szólni a 340 newtonméternyi, állandó nyomaték!

No és hogy hogy kerül maga Mr Czysz a versenymotor nyergébe? Nos, ő maga korábban az AMA 250-es kategóriájában versenyzett, illetve jelenleg is a Skip Barber Superbike School versenyzőiskola vezető instruktoraként tevékenykedik. Július 24-én pedig a FIM e-Power versenyén fog rajthoz állni saját motorjával. Reméljük, be tudunk majd számolni az eredményről!

Egy új motor megalkotása nem egyszerű feladat. A piacot uraló nagy gyártók mellett betörni csak valami kuriózummal, valami szokatlannal lehet. A gépi erővel hajtott kétkerekű járművek világában is lassan-lassan megjelennek az autóiparban alkalmazott technikai újítások – egyelőre csak a kicsiknél. A „kicsi” értelmezése persze relatív: a Honda a nagy gyártók sorát bővíti (vezeti), a nemrégiben bemutatott PCX azonban egy kisköbcentis motorkerékpár, a kétkerekűek között először alkalmazza a stop-and-go rendszert. A közelmúltban visszatért Horex viszont már a kis gyártók sorát bővíti, ők a VR6-os technológiát alkalmazzák elsőként a motorkerékpárok között.

A legújabb amerikai motorkerékpár-gyártó, a Motus Motorcycles pedig először alkalmaz „tömeggyártásban” direkt befecskendezést egy motorkerékpár-erőforrásban. Persze egyelőre ez csak egy megelőlegezett elsőség, hiszen a gyártás valójában még nem indult meg, az alábbi videón az első (?) aggregát elkészülésének néhány fázisát láthatjuk, megálmodójának kommentárjával. A videó utolsó „képkockái” az erőforrás fékpadi bemérését mutatják, sajnos a cikk írásakor még nem állnak, álltak rendelkezésre az ebből származó tényleges adatok. A gyártó oldalán az eredetileg megcélzott 140 lóerős teljesítmény és 160 newtonméteres csúcsnyomaték szerepel. A számtalan, alapvetően a külcsínnyel hódító amerikai „különlegesség” után jó látni egy valódi mérnöki teljesítményt, amely remélhetően hamarosan egy jól használható csúcskategóriás túrázót eredményez.

Az első tíz helyen végzett versenyző közül hatan használták a narancssárga márka gépeit, köztük – és ez a legfontosabb – a győztes, Chris Birch is. A verseny egyik nagy esélyese, az Erzberg Rodeo négyszeres győztese, a lengyel Taddy Blazusiak sajnos már az első napon bukott, és vállsérülése miatt feladni kényszerült a megmérettetést.

Az új-zélandi Birch az utolsó nap kezdetén már 23 perces előnnyel rendelkezett. Hogy milyen az igazi kiwi harci szellem, azt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy nem spórolt ezzel, hanem az utolsó, minden korábbinál sarasabb szakaszokon további hat perccel távolodott üldözőitől. Így pályafutása során első alkalommal nyerte meg az egyik, ha nem a legkeményebb endúrós megmérettetést.

Az erdélyi hegyek között lebonyolított négynapos verseny körülményeit szinte lehetetlenné tette a rengeteg leesett eső, így a versenyzők a korábbi évekhez képest is hatalmas sártengerrel küzdöttek a rajttól a célig.

A profi indulók végső sorrendje:

1 Chris Birch, Új Zéland, KTM. 28 óra 17 perc és 31 másodperc
2. Graham Jarvis, Nagy Brittania, Sherco, 28:46:12 
3. Andreas Lettenbichler, Németország, BMW 29:18:29 
4. Paul Bolton, Nagy Brittania, KTM, 29:52:12 
5. Jade Gutzeit, Dél Afrika, KTM, 30:21:32 
6. Lionel Seydoux, Svédország, KTM, 33:21:58

A néhány hete látott „kémfotó” után megjelentek az első hivatalos információk a BMW Motorrad két újdonságáról, a K 1600 GT-ről és GTL-ről. Rögtön két változat is készül, amelyek alapvető technikájukban nem, de sok mindenben azért el fognak térni egymástól.

Valószínűleg csak pszichológia okai vannak, de egy motor lámpateste fontos szempont a jármű azonosításáná. Az emberi agy alapvetően arcok felismerésére van kondicionálva, a világítótestek pedig néha erre játszanak rá: nem véletlen, hogy az FZ8 és a Fazer8 esetében is először a lámpák jelentek meg a hivatalos oldalakon. A BMW rögtön egy kis videót adott ki, amelyben a két luxustúrázó extraként rendelhető adaptív világítóberendezését mutatja be. Az eszköz a kanyarodásnak (dőlésszögnek), valamint az útviszonyoknak megfelelően állítja be a fénypászmát, hogy az mindig azt az útszakaszt világítsa meg, amerre halad a motor.

A 2011-ben érkező K 1600 GT/GTL modellek közös jellemzői:

• – kiegyensúlyozott járású sorhatos erőforrás, mely az alsó és közepes fordulatszám tartományokban is jól húz
• – 160 lóerős csúcsteljesítmény (körülbelül 7500-as fordulatnál), nagyságrendileg 175 Nm-es csúcsnyomaték 5000-es fordulatnál
• – a nyomaték 70%-a már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll
• – kimagaslóan alacsony tömegű, kompakt 6 hengeres konstrukció, mely mindössze 102,6 kg és 560 mm széles
• – a saját tömeg minimalizálása megfigyelhető az egész konstrukcióban, magnéziumötvözetek és alumínium jelentős mértékű alkalmazása
• – elektronikus gázkar, háromféle gyújtástérképpel („Rain”, „Road”, „Dynamic”)
• – aktív biztonsági eszközök alkalmazása, integrált ABS (BMW Motorrad Integral ABS) és opcionális kipörgésgátló
• – ESA II rendszerrel ellátott Duolever és Paralever felfüggesztés az optimális úttartásért és a komfortos haladásért
• – az első, motorkerékpárokon alkalmazott adaptív fényszórók (extra), a xenon fényszórók az alapfelszereltség részét képezik
• – TFT kijelzők a Multi-Controllerrel irányítható fedélzeti számítógéphez
• – audió rendszer, melyhez csatlakoztatható iPod, MP3 lejátszó – USB és Bluetooth csatlakozási pontokkal (az amerikai modellekben műholdas rádió is rendelhető – a GTL változatnál ez az alapfelszereltség részét képezi)
• – korszerű megjelenés jó szélvédelemmel társítva
• – a BMW Motorradtól megszokott minőségű és nagy választékban rendelhető extrák

Úgy tűnik, hogy a GT egy kicsit sportosabb beállítottságú nagyteljesítményű túramotor lesz, de ő is alapvetően a hosszú túrák szerelmeseit célozza meg, míg a GTL képviseli majd az igazi luxusjárművek között a bajor gyárat. Türelmetlenül várjuk a további információkat, hiszen azok mostantól minden bizonnyal egyre gyorsabban érkeznek a kölni Intermoton esedékes (vagy legalábbis legvalószínűbben akkorra várható) hivatalos bemutatkozásig.

A motorgyártók többnyire nem érdekeltek saját gépeik tuningolásában. Hosszabb-rövidebb fejlesztési idő után előállítanak egy versenyképes, ugyanakkor a forgalombahelyezés szigorú kritériumainak is megfelelő kétkerekű gépet, és azt árulják a piacon.

Még a sportmotorok esetében is elmondható, hogy a masinák tuningolásával legfeljebb a cég egy kisebb leányvállalata foglalkozik, de sok esetben egy külső partner végez ilyen tevékenységeket. Ugyan mindenki mást ért tuning alatt, de kis jóindulattal az utóbbi időben jellemző opcionális felszereltségek, elektronikai kiegészítők is ebbe a csoportba sorolhatók: a BMW illetve a legutóbbi Ducatik például rendelhetők sportcsomaggal, kipörgésgátlóval is. Ennél tovább a gyártók csak ritkán mennek, a Yamaha MT-01 kapcsán megismert három gyári csomag párját ritkítja.

Az MV Agusta azonban most egy ilyen lehetőséget kínál a Brutale 1090RR vásárlóinak: a Cannonball nevezetű csomag a gyárilag 144 lóerős méneshez 21 újabb lovat „varázsol”. A új ECU, hengerfej, vezérműtengelyek, szelepek, és a titán kipufogórendszer az alsó fordulatszám-tartomány jó nyomatékleadásának megtartása mellett növeli a teljesítményt. A csomaghoz tartozik még néhány esztétikai elem is, amelyek anyaga a gyárinál könnyebb, a teljesítmény növelése mellett ez is egy fontos szempont lehet. A rossz hír, hogy a gép elméletileg közúton nem használható, hiszen az új konfigurációban nem teljesíti az uniós kibocsátási normákat.

Julien Dupont közel-keleti útja során ellátogatott Izraelbe illetve Abu Dhabiba is. Legújabb videója sok európainak igencsak egzotikus hely, a francia trial X-es a Balkán egyik fővárosában, a nem is olyan rég háború tépázta Belgrádban motorozott. Az eddigi videóktól a mostani abban tér el, hogy egy rögtönzött mini-interjút is a város meghódításának képei közé kevertek.