A középkategóriás allrounderek között érdekes a helyzet, hiszen a Yamaha és a Honda soros négyhengeres, a Suzuki V2-es, a BMW és a Kawasaki pedig soros kéthengeres motorkonstrukcióval kínálja e kategóriában a portékáját. Furcsa ez, hiszen a szegmens sokkal árérzékenyebb, mint az ezresek világa, az ember azt gondolná, megközelítőleg ugyanarra a célra bizonyosan van egy ideális motorkonstrukció. A válasz persze vagy az, hogy nincs, vagy az, hogy van, és minden gyártó a magáét gondolja annak… Így vagy úgy, a jelenlegi kínálatban mindenki megtalálja a szája ízének megfelelő erőforrást, és egy pár kilométeres próbával el tudja dönteni, hogy a sor4, a V2 vagy a sor2 érzés jön be inkább.
A mindenes hatszázasok piacán sorkettes erőforrással, dögös megjelenéssel és nyugis attitűddel kínálkozik az ER6-f
Az ER6-f (az f jelöli az idomos, az n a csupasz változatot) megjelenése és műszaki tartalma is változott a jelen modellváltozatban. A legszembetűnőbb a fényszórók cseréje, amely szupersportos megjelenést kölcsönzött a ER6-nak. A műszeregység is új, egy teljesen digitális kijelzővel szerelték fel a motort, amely a szokásosnál is szédítőbb motívumokat rajzol inicializáláskor, működés közben pedig minden szükséges infromációt megjelenít. Változott a váz vonalvezetése és a korábbi téglalap keresztmetszetű lengőkart D profilú váltotta fel, hogy stabilabb és merevebb legyen a gép.
A szupersportos megjelenés félig igaz az üléspozícióra is. Konkrétan a lábunk eléggé magasan van, meglehetősen guggolva ülünk a motoron, azonban a kormány kimondottan nyugis, túrás üléspozíciót enged. A láb elhelyezkedésének oka egyébként az is, hogy az ER6 kimondottan alacsony ülésmagasságú motorkerékpár, nyilván azért lett ilyen, hogy bizonytalanabb vagy alacsonyabb kezdők is biztonsággal foghassanak talajt. A nyereg és az üléspozíció egyébként összességében kényelmes, a motor keskeny, hiszen a sorkettes igen kompakt konstrukció.
A kormánypozíció inkább felegyenesedett, túrás üléspozíciót enged, de a lábtartók sportosan helyezkednek el. A műszeregység is új, teljesen digitális
Még a felépítésnél maradva hadd szóljak néhány szót a plexiről. Méretes darab, és az ilyeneknél sajnos gyakran előfordul, hogy bár jól elterelik a szelet a vezetőről, ám igen zavaró turbulenciákat vagy egyéb kellemetlen aerodinamikai jelenségeket okoznak. Az ER6-f plexije érdekes módon igazándiból csak nyakig véd, ám példásan egyenletes légáramlásban van a fej, csapkodásnak nyomát sem tapasztaltam. Megítélése nagyban függ majd attól, hogy ki mit vár egy ekkora (tehát inkább nagyobbnak nevezhető) plexitől. Aki teljes szélvédelmet, azt zavarni fogja a fejet érő menetszél, de aki – hozzám hasonlóan – a nagy sebességű motorozást lehetővé tevő, ám az elemeket mégis kissé beengedő szélvédőre számít, és megőrjíti a turbulencia, az örülni fog.
A futómű inkább puha, de ennek ellenére kimondottan kezes motor az ER6-f, amellyel gyorsan is lehet kanyarodni
Első futóműve inkább puha, mintsem kemény, amely az első fékezéskor azonnal kiderül. A fék nyomáspontja egyébként lehetne határozottabb, de ettől még abszolút jónak nevezhető. Aki keményebb motorhoz van szokva – meg az is, aki nem -, oda kell figyeljen a helyes, progresszív fékezésre. Az ilyen puhább telójú motoroknál ez különösen fontos, a fékerő fokozatos növelésével időt kell adni a teleszkópoknak, hogy összeüljenek, és a motor jól az első kerékre tudjon terhelni.
Tehát az első méterek után már tudtam, hogy nem egy sportfutóművel van dolgom, amikor elmentem vele a Pilisbe egy kicsit kanyarogni. Ám azt kell mondanom, nagyon kellemes meglepetés ért. Az ER6-f várakozásaimhoz képest nagyon stabilan és készségesen dőlt bele a kanyarokba. Nem kellett vele küzdeni, jóindulatú, könnyen meg lehet szelídíteni. Ez így volt a Pilis vacak útjain, aztán később néhány jó minőségű aszfaltos szakaszon tovább erősödött bennem, hogy ez a motor minden bizonnyal nem az adrenalinfüggők gépezete, sokkal inkább a relaxáló motorozást keresőké, akik azonban lemaradni sem szeretnek a konvojtól. Röviden összefoglalva: inkább kényelmes mint sportos, de ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy küzdelmes vagy lassú lenne vele a kanyargászás.
Bevallom, a sorkettes erőforrás, mint konstrukció, nem tartozik kedvenceim közé sem a BMW-ben, sem a Kawasakiban, sem a Kispolszkiban. Ennek ellenére ebben a motorban egyetlen negatív sajátosságát tapasztaltam a konstrukciónak: nevezetesen, hogy 3-4000-es fordulatig olyan hangja és feelingje van, mint egy egyhengeresnek, ami ehhez a motorhoz a legkevésbé sem illik. A vibráció nem zavaró, ami azért is lehet, mert az új ER6-ok motorja új gumiágyazást kapott. 4000 felett egyébként döbbenetesen jó hangja lesz az EURO3 normát teljesítő gépnek, az ember szívesen pörgeti. Ebben nyilván szerepe van a bemutatkozásakor különös megjelenésű és elhelyezkedésű kipufogódobnak is. Ha nem köveznek meg érte a BMW hívők, szerintem sokkal-sokkal szebben szól, mint a bajor sorkettes. A német alacsony fordulaton kulturáltabb, de míg annak hervasztó a hangja fordulaton, ennek kimondottan dögös.
A hangja 3-4000 ezerig egyhengerest idéző, ám ha forog, akkor kimondottan vérpezsdítővé válik
Erő tekintetében azt hozza, amit egy 72 lovas 204 kilós motortól elvárunk. 120-150-es utazót vidáman lehet vele tartani, az erőforrás és a szélvédelem is rendben van ahhoz, hogy ezt a tempót hosszabb távon is kényelmesen hozzuk. A vége nem sokkal lehet 200 kilométer/óra fölött, amit csak azért említek, mert a futómű ezen a sebességen is remekül vizsgázott, stabil még ennél a tempónál is, pedig ez már bizonyosan nem normális üzemállapota ennek a motornak. Még a váltóról annyit, hogy igen kis mozdulatokkal és igen határozottan működtethető, fokozatai pedig jól el vannak találva.
Kinek ajánlom az új, idomos ERnőt? Nos, azoknak nem, akik a motorozás élményét leginkább a wheelie-stoppie-burnout háromszög oldalain belül keresik (nekik talán inkább a keményebb ER6-n lehet a választásuk). Ám mindenkinek, akik szeretnének egy igazi nyugis, kiszámítható allroundert, amit jól lehet használni a mindennapokban, el lehet vele merészkedni akár kanyargós szakaszokat is tartalmazó hosszabb távokra is. Kisebb termetűek imádni fogják az alacsony ülésmagasságot, magasabbaknak azonban rendesen össze kell csomagolni a lábukat.
Az alacsony ülésmagasság miatt is nagyon jó választás lehet alacsonyabbaknak illetve kezdőknek
| MŰSZAKI ADATOK | Kawasaki ER6-f |
| Motortípus | Folyadékhűtéses, négyütemű, soros kettes |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 649 |
| Furat x löket (mm) | 83 x 60 |
| Sűrítési arány | 11.3 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 53(72,1)8500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 66/7000 |
| Sebességváltó | 6 fokozatú |
| Első futómű | 41 mm teleszkóp villa |
| Hátsó futómű | Oldalt elhelyezett szimpla rugóstag, beállítható rugóelőfeszítés |
| Első fék | Dupla, úszóágyazású 300 mm-es hullámos tárcsák, 2 dugattyús féknyergekkel |
| Hátsó fék | Szimpla 220 mm-es hullámos tárcsa, egydugattyús féknyereggel |
| Első gumiabroncs | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Hátsó gumiabroncs | 160/60ZR17M/C (69W) |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2100/760/1200 |
| Tengelytáv (mm) | 1410 |
| Menetkész tömeg (kg) | 204 |
| Ülésmagasság(mm) | 790 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 15,5 |
| Alapár (2009. július, forint) | 1995000 |
