A hátsó lámpa is illeszkedik az elegáns vonalvezetésbe a Suzukin
/static/artpic/400/ps4.JPG
Nem formatervezői remekmű önmagában ez a kis részlet is?
/static/artpic/400/ps6.JPG
Elöl-hátul 16 colos kerekeken gördül a Carnaby. Érdemes megfigyelni a gyári topcase-t: még az is milyen gondosan tervezett, és hogy illeszkedik a motor egész formavilágához
/static/artpic/400/ps9.JPG
A hátsó gyári dobozzal kiegészítve azonban már elégséges a tárolóhely. Egy laptop viszont nem fér be egyik raktérbe sem
/static/artpic/400/ps10.JPG
Rövid lábú vezetőknek nagyon kényelmes a Burgman, engem már a kormányzásban is megakadályozott a szűk lábtér
/static/artpic/400/ps11.JPG
Ugyanezzel a gonddal nem kell számolni a Carnabyn. Egyenesebb az üléspozíció, magasabb a lábak helye
Első kétkerekű járművem – a kerékpárt és az 50-es robogót leszámítva – egy 125 köbcentiméteres robogó volt. Amikor megvásároltam, a 125-ös Burgman komoly alternatívaként szerepelt. A kis motort nagyon szerettem, azután lassan ráébredve szükségleteimre kiderült, hogy nem ő életem párja (mármint motorként).
A széles cicalámpa örök divat marad, nem fogja az idő
A kis, városi robogók egyik igen népes szegmense a 125-ös osztály. Ennek jogossága teljesen érthető is, hiszen a könnyű és jól manőverezhető, alacsony fogyasztású járműveknél ideálisabb alternatíva alig létezik a nagyvárosokban élők számára. A mai kedvező részletfizetések korában beszerzése és fenntartása ugyan némileg költségesebb a havi BKV-bérletnél, a vele való közlekedés azonban sokkal gyorsabb és kényelmesebb, no meg szükség esetén a várost is el tudjuk vele hagyni rövidebb távokra. Egy személygépkocsival szemben pedig mind költségek, mind menetidő szempontjából egyértelmű győztesként kerül ki.
A Carnaby a legfrissebb olasz divatot tükrözi. Minden kis porcikája vagány, a motor egésze is az
A szegmensbe tartozó kétkerekűek két teljesen eltérő építésű típusát vetettük össze. A Suzuki legkisebb burgonyája igazi „díványrobogó”, hosszú, elnyújtott forma kis kerekekkel. Vele ellentétben a friss fejlesztésű Piaggio Carnaby vizuális hatását tekintve egy kompakt kialakítású, rövid bringa , hatalmas, 16 colos gumikkal. Elsőre azt gondolnánk, a magyar viszonyok közé ez a kialakítás sokkal alkalmasabb lesz, azonban hogy eldöntsük, melyik motornak valóban melyek az előnyei, mélyebben meg kell ismernünk őket.
Gigantikus raktér a Burgman fotelje alatt
A Burgman alapjaiban jó néhány éves konstrukció, ám ezzel együtt azt kell mondjuk, hogy nagyon divatosan néz ki ma is. Elegáns vonalvezetés, hatalmas, kényelmet sugalló fotel, szép műszerfal, mi kell még? A Carnaby, mint friss modell, természetesen teljesen a kor követelménye szerinti formatervvel dicsekedhet. Olasz vérvonalának hála ez a formaterv fiatalosan vagány, minden kis részlet szemet gyönyörködtető, az egész jármű egyenként is érdekes részei pedig tökéletes egészet alkotnak. A japán gép tehát inkább az elegáns, olasz riválisa pedig a fiatalos, sportos vonalat képviseli. A robogók vásárlóit azonban talán jobban érdeklik a használati értékek.
Mire is gondolok konkrétan? Elsősorban a csomagok szállítására, hiszen aki városi közlekedési eszközként tekint robogójára, annak munkába menet magával kell vinnie esetenként laptopját, ha irodában dolgozik, mostoha időjárás esetén váltás ruhát, hazafelé be kell
tenni, amit a boltban vásárol,
A Piaggio ülése alatt eleve kisebb a hely, ráadásul itt az üzemanyagtartály is. Így a raktér kisebb mint japán versenytársán
és folytathatnám a felsorolást. A csomagtartó mérete tehát kiemelkedően fontos, például a munkahely vagy a közért előtt a bukósisak sem árt, ha elfér valahol a jármű gyomrában. A Burgman szinte világbajnoknak tekinthető ezen a téren: a hatalmas fotel teljes hosszában felnyílik, és akkora hodály tárul fel alatta, amelyre egy Smart csak sóhajtozva vágyakozik. Akár a zárt bukósisak, vagy notebook, térdprotektorok, esőruha, satöbbi – a teszt során nekem igazából nem sikerült megtöltenem, pedig elég cuccolós fajta vagyok. A Carnaby nagy kerekei és rövidebb felépítése lehetetlenné teszi hasonló koffertartó megvalósítását: az ülés alá éppen csak egy nyitott bukó fér el. Szerencsére az olaszok kínálnak gyári hátsó dobozt a robogóhoz, így stílusban is hozzá illő pót-tárolóban vihetjük a csomagokat, amik nem férnek a motor testébe.
A nagyobb jobb is?
/static/artpic/400/ps12.JPG
Döbbenetes méretű a burgonya fotelje. Az utas is fejedelmi kényelemben részesül
/static/artpic/400/ps13.JPG
A divatos formavilághoz illeszkedik a Piaggio ülésének anyag- és színválasztása is, ráadásul egyáltalán nem csúszós a felülete
/static/artpic/400/ps16.JPG
A kis kerék ellenére hatékony az első fék, de a blokkolásra fokozottan kell ügyelni hirtelen lassításkor
/static/artpic/400/ps17.JPG
A nagy kerék biztosabb lassítást is eredményez
/static/artpic/400/ps19.JPG
Az egyik legötletesebb „indításgátló” a Suzuki zárható gyújtáskulcs-nyílása
/static/artpic/400/ps20.JPG
48-as endúró-csizma. Ez a legtöbb, ami elfér a Piaggio lábterében, ez azonban még teljesen kényelmesen
Első ránézésre egyértelműnek tűnik a Carnaby legfőbb előnye: a nagy kerekek miatt mindenki biztosra veszi, hogy sokkal alkalmasabb közlekedési eszköz a magyar utakra elöl 13, hátul 12 colos gumikon gördülő japán versenytársánál. Nagy meglepetésemre nem ezt tapasztaltam. A tervezés során ugyanis nem az úthibák leküzdése vezérelte az olasz mérnököket, hanem a minél jobb úttartás. Így a futóművet meglehetősen feszesre hangolták, aminek eredményeképpen parádésan jó a motor vezethetősége. Stabilan megy egyenesen és kanyarban, remekül dönthető és a manőverezhetősége is példás. A Burgman pedig éppen az ellenkezőjével lepett meg: kicsiny kerekeivel szinte nagyobb utazási komfortot élvezhetünk rajta, mint a divatos olasz csikón. Sportos dönthetősége, városi manőverezhetősége természetesen egy csipetnyivel talán gyengébb, azonban még így is messze többet tud, mint amit egy átlagos 125-ös robogóval közlekedő motoros a városban igényel.
Autókat megszégyenítő műszerfal a Suzukin
A kényelem másik oldalán ugyanezt a méretbeli különbséget vesszük észre első pillantásra: a Suzuki gigantikus fotelje nagyságrendekkel kényelmesebb utazással kecsegteti mind az utast, mind a pilótát. A helyzet itt azonban sokban múlik a vezető testalkatán. A hozzám hasonlóan magasra nőtt emberek számára ugyanis nem kínál elegendő lábteret a japán: térdem minduntalan a kormányhoz ért, a gyakorlatban nehézkessé téve a kocsik közötti szűk manőverezést is. A Carnaby magasabb felépítésének köszönhetően értelemszerűen kényelmesebb volt számomra, itt lábaim sokkal jobban elfértek, nem ültem görbe háttal, így alsó csigolyáim sem fájdultak meg. Teljesen más lesz természetesen a helyzet amint egy alacsony felhasználó szemüvegén keresztül vizsgáljuk meg a két motort: egy 170 centiméteres vezető szinte nyújtott lábbal, hihetetlen kényelemben terpeszkedik el a burgonyán, azonnal megvilágítva a „díványrobogó” kifejezés eredetét. Sőt, aki nagyon alacsonyra nőtt – illetve nem nőtt – annak még előnye is származhat a Burgman 735 milliméteres ülésmagasságából, hiszen a Carnaby 785 milliméteréről már jó eséllyel nem ér le a lába.
Jellegzetesen piaggios a vezető előtti rész és a műszerek
Klasszikus díványrobogó: hosszú, elnyújtott sziluett, kis kerekek, ráadásul a hátsó kisebb is az elsőnél
Értelemszerűen senki nem vár el komoly száguldozást egy 125 köbcentiméteres, elsősorban városi használatra alkotott robogótól. Az azonban fontos követelmény, hogy amikor előresurranunk a kocsisorok között a pirosnál, onnan biztosan el is tudjunk indulni olyan dinamikával, hogy ne tartsuk fel a mögöttünk rajtoló négykerekűeket. Ennyit mind a két motor pontosan tud is, sokkal többet azonban nem. Egyaránt nagyon kultúrált, halk a hangjuk a teligázas gyorsítások során is, nem hangoskodnak.
A Carnaby tónusa kicsit sportosabb, a japán robogó hangja elegáns megjelenéséhez illően roppant kulturált. Gyorsulásuk 80-as tempóig dinamikusnak mondható, 100 körül már mindketten erőlködnek. Talán egyikük sem az én testsúlyomra lett méretezve – vagy legfeljebb kétszemélyes használat esetén –, így 110 kilométer per órás végsebességet regisztráltam műszer szerint mindkét motornál. Amennyiben eddig kifacsarjuk a kis motorokat, értelemszerűen a Burgman nyergében utazhatunk kényelmesebben, hála a nagyra méretezett plexinek.
Szűk manővereket a városokban könnyebb végrehajtani a fordulékonyabb Carnabyval
Érdekes módon utassal a fedélzeten a japán robogón alig tapasztalunk változást. Sem a dinamika, sem az irányíthatóság nem romlik jelentős mértékben. A gyorsító-képességgel a Piaggion sincs baj abban az esetben, ha kettesben robogózunk, a szűk, kocsik közötti manővereknél azonban kicsit jobban kell figyelnünk. Természetesen csak felnőtt férfi szállítása esetén áll elő a leírt tünet, 50 kilogrammos barátnőt a Carnaby sem érez meg!
Fogyasztásuk egyaránt 4 liter körül alakul 100 kilométerenként. Ez véleményem szerint relatíve sok, tekintettel a 250-esek szinte ugyanekkora üzemanyagigényére. Emlékeim szerint hajdani első robogóm soha nem tudott három liter fölött kortyolni. Talán jobban cibálom most a jobb markolatot? Vagy ennyit híztam volna?
Műszaki adatok
/static/artpic/400/ps21.JPG
Szép, ötletes és nagyon kényelmes az utasnak a Carnaby kihajtható hátsó lábtartója, használaton kívül pedig rejtve marad
/static/artpic/400/ps22.JPG
Mélyre került a Burgman üzemanyagtartálya, ezzel is csökkentve az alacsony jármű súlypontját
| MŰSZAKI ADATOK | Suzuki UH125 Burgman | Piaggio Carnaby 125 |
| Motortípus | Négyütemű, egyhengeres, vízhűtéses, SOHC | Négyütemű, egyhengeres, vízhűtéses, vízhűtéses Piaggio Leader blokk kétutas katalizátorral |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 125 | 124 |
| Furat x löket (mm) | 57,0 x 48,8 | 57,0 x 48,6 |
| Keverékképzés | Üzemanyag-befecskendező | Üzemanyag-befecskendező |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 8,8(12)/9000 | 11(15)/9750 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 10,8/6500 | 12/8000 |
| Sebességváltó | Fokozatmentes | Fokozatmentes |
| Első felfüggesztés | Hidraulikus teleszkóp | Hidraulikus teleszkóp, 35 mm belsőcső-átmérő, 104 mm rugóút |
| Hátsó felfüggesztés | Kétoldali lengéscsillapító és rugó | Dupla lengéscsillapító 4 fokozatban állítható rugóelőfeszítéssel, 90 mm rugóút |
| Első fék | Hidraulikus tárcsafék | 260 mm átmérőjű tárcsa, kétdugattyús úszóágyazású féknyereg |
| Hátsó fék | Hidraulikus tárcsafék | 260 mm átmérőjű tárcsa, kétdugattyús úszóágyazású féknyereg |
| Első gumiabroncs | 110/90-13M/C 56P | 110/70-16 |
| Hátsó gumiabroncs | 130/70-12 62SP | 130/70-16 |
| Hossz/szélesség/magasság (mm) | 2055/740/1240 | 2000/740/1365 |
| Tengelytáv (mm) | 1465 | n.a. |
| Ülésmagasság (mm) | 735 | 785 |
| Száraz tömeg (kg) | 148 | 146 |
| Üzemanyagtartály (l) | 11 | 9 |
| Ár 2007. december (forint, regisztrációs adóval) | 998 000 | 830 000 |
