A BMW roadsterei komoly múltra tekintenek vissza. Az R850R és az R1150R a gyár nagy sikernek örvendő modelljei közé tartoztak, bemutatásuk óta mintegy 60000 darab kelt el belőlük. Így logikus volt a sikersztori folytatása, mint ahogy a boxerek továbbfejlesztése is. A bajor gyár motorjait ugyanis hosszú időn át a megbízható, de nehézkes motorok közé sorolták, egészen az 1200-es boxerek megjelenéséig.
Ezek már közvetlen elődeiket, az 1150-eseket jelentősen felülmúló motorerővel büszkélkedhetnek, miközben döbbenetes fogyókúrán estek át. 20-30 kilogrammokkal csökkent tömegük. Igaz volt ez a GS-re és az RT-re, mint legnagyobb hagyományokkal rendelkező bajor boxerekre, így törvényszerűen igaz lett az új R-re is.
A fogyókúrával egy időben a motorerő is jelentősen gyarapodott, nem kevesebb mint 28 százalékkal. Ha mindehhez hozzátesszük a továbbfejlesztett futóművet, egyértelmű, hogy nagyon ígéretes motorról beszélünk.
A bajor motorokra szinte a kezdetektől jellemző volt a kéthengeres, boxer-elrendezésű hajtómű, amely a márka védjegyévé nőtte ki magát. Sokan idegenkednek tőle, de aki egyszer megszereti, az ritkán fordul más irányba.
A jelenleg futó generáció 1170 köbcentiméteres, két kiegyensúlyozótengelyes, lég-olajhűtésű, hengerenként négyszelepes és duplagyertyás motorjának működését teljes mértékben számítógép vezérli. Külön elektronika szabályozza az alapjáratot, amely egy sornégyeshez képest még így is durva vibrációval bír, azonban a fordulatszám növekedésével szinte teljesen kisimul. A kopogásérzékelő elektronika lehetővé teszi, hogy az előírt 98-as oktánszámúnál gyengébb minőségű benzinnel is járjunk, ekkor azonban némileg veszítünk a teljesítményből. Az RT-hez hasonlóan az R1200R teljesítménye is 109 lóerő, az ehhez szükséges gyújtástérkép indokolja a jobb üzemanyagot. A túraendúrókban, az 1200GS-ekben, elegendő a sima ólommentes itt, „cserébe” be kell érni 98 lóerővel.
Jómagam immáron egy éve járok nap mint nap egy R1200GS Adventure-rel, sőt, jelentős mennyiségű tesztkilométert gyűrtem a tavalyi évben egy RT-be is, így azt gondoltam, jól ismerem a blokkot. Nos, rá kellett jönnöm, hogy tévedek. Mivel a három modellből messze a roadster a legkönnyebb, érzésre mintha nem tíz, hanem harminc-negyven lóerő lenne az R és a saját motorom között…
Jó ideje talán a boxermotoroknál is többen beszélnek a bajor motorok futóművéről. Ezen a téren ugyanis olyan szabadalmakkal írták be magukat a kék-fehér mérnökök a technikatörténelembe, mint a telelever és a paralever kerékfelfüggesztések. A kanyarvadász túrákon sokaknak okoz meglepetést, amikor látványos könnyedséggel fordul el mellettük egy-egy BMW.
Az első futómű – a telelever – lényege, hogy a rugóstag nem a teleszkópoknál található, hanem a blokkra helyezett forgáspontú könnyűfém villán. Ennek járulékos következménye, hogy fékezéskor az első futómű összeülése sokkal kisebb a hagyományos motorokénál, másrészt számottevően jobb az ívtartása. A roadster pilótája ráér később fékezni egy szerpentinen, sőt akár a kanyarban is szinte büntetlenül megteheti ezt, ugyanis a más motorokon megszokotthoz képest gyakorlatilag nincs felegyenesedési hajlama , az első fék használata közben is tartható a megkezdett kanyarív.
A hátsó felfüggesztés az evo-paralever nevet kapta a keresztségben. Az ő sajátossága az egykarú lengővillába épített kardántengely a központi rugóstaggal, amely nagyfokú tömeg-megtakarítás mellett szintén meglepően semleges ívmeneti jellemzőkkel és remek hátsó kigyorsítási tapadással segíti a pilótát.
Tesztmotorunk extrafelszerelésként tartalmazta a teljesen elektronikus futómű-állítást lehetővé tevő ESA (Electronic Suspension Adjustment) rendszert. Ennek segítségével az első és a hátsó rugóstagok húzófokozati csillapítását akár menet közben is, rugó-előfeszítését pedig álló helyzetben gombnyomással szabályozhatja a vezető. Így könnyedén be lehet a motort az aktuális terhelésekre lőni – választhatunk az „egy személy”, „egy személy és csomagok”, illetve a „két személy” üzemmód közül. Haladás közben az út jellegének megfelelően pedig egyetlen pillanat alatt állíthatjuk be, hogy komfortos, normál vagy sportos karakterisztikával rugózzon alattunk a motor.
A boxer motorfék-hatása sok esetben nem is indokolja az üzemi fékek használatát. Egy-egy jó pillanatban végrehajtott visszakapcsolással sokszor meg is kezdhetjük a kanyar bevételét. Néha azonban óhatatlanul szükség lehet a fékezésre is – nos ekkor szokta az egyik legnagyobb meglepetés érni a propelleres motorokhoz nem szokott pilótákat.
A 320 milliméter átmérőjű, úszóágyazású első tárcsák, a négydugattyús fix féknyergek önmagukban nem mondanak sokat, mint ahogy a hátsó 265 milliméteres tárcsa és kétdugattyús fék sem. A fékhatás azonban igen. Az R1200R volt az első bajor motor, amely szakított elődeinek sokat vitatott elektrohidraulikus fékrendszerével, és hagyományos, fém fékcsöves, szervó nélküli fékeket vonultatott fel továbbfejlesztett blokkolásgátló rendszerrel.
Saját motoromhoz képest a szervó hiányát csak minimális mértékben éreztem, semmiképpen nem zavaróan. A fékhatás brutális. Ami pedig még ennél is fontosabb: az ABS immáron nem az eddig BMW-kre jellemző szörnyű darabossággal teszi a dolgát. Épp csak annyi időre enged el, amíg újra gördülni kezd a kerék. Az R1200R esetében már a kézi és a lábféken is érezhető a finom pulzálás, épp csak a motor marad minden körülmények között irányítható.
A roadster pontosan az, aminek látszik. Filigrán felépítésű, a teherviselő elemként működő motorhoz kecses acélcső váznyúlványt hordozó kanyarművész. A viszonylag meredek villaszög okozta ideges viselkedést szinte maximálisan kiküszöbölő kormány-lengéscsillapítónak (no meg a korábban kivesézett futóműnek) hála, elmondhatatlan könnyedséggel irányítható ívről-ívre a szerpentinen, vagy bármerre a forgalomban.
Remek partner ehhez a folyamatos nyomatéközönnel kényeztető hajtómű, amely normális országúti haladáskor gyakorlatilag szükségtelenné teszi a hatsebességes, a bajor felmenőihez képest igen finoman kapcsolható váltómű használatát. Egy-két esetben lehet csak kissé megszorongatni. Például a kakucsi pályán az egyetlen nyújtott és némileg tempós jobbos kanyarban a következő forduló előtti gázelvételre minden alkalommal kissé megriszálta magát a motor, a kijelölt ívet azonban még ott is elfogadhatóan tartotta.
Amennyiben pályán szeretnénk karistolni – bár tisztában kell lennünk azzal, hogy nem erre való –, érdemes a futóművet „két személy és sport” állásban tartani, ugyanis a hirtelen irányváltásoknál sokkal merevebben és kiszámíthatóbban viselkedik alattunk a motor.
Hogy ehhez a pazar menetteljesítményhez mennyit kortyol az előírt drágábbik nedűből? Kényelmes túratempót, azaz 90-100-as „országúti lötyögést” tartva legnagyobb meglepetésre valóban hozta a gyár által ígért 4,1-es fogyasztást. A kakucsi pályán hajszolva, vagy autópályán kínozva sem értük el a hat liter per száz kilométert, jellemző átlagként pedig úgy 5,0-5,5-ös fogyasztással számolhatunk. Úgyhogy valóban nem érdemes az oktánokon spórolni…
Az R1200R nem tartozik a nehéz kétkerekűek közé a maga 198 kilogrammos száraz tömegével. A motorosoknak azonban igen fontos a biztonságos közlekedéshez a stabil, telitalpas talajfogás. Hogy az alacsonyabbra cseperedett riderek se kerüljenek kellemetlen helyzetbe, a 800 milliméteres magasságban húzódó ülés elejét egészen keskenyre vették.
Akinek még ez sem lenne elegendő, az a BMW-kereskedésekben vásárolhat mélyített, 770 milliméteres magasságú ülést. Amennyiben valaki az ellenkező végletet képviseli – mint példának okáért jómagam is –, az pedig 830 milliméteres ülésmagasságot varázsolhat magának egy vastagított fotel megvásárlásával.
Az emlegetett ülés alatt egyébként egy egész szép kis üreget találunk, amiben a vezető és az utas esőruhája mindenképpen elfér. Amennyiben pedig túrázni indulnánk a roadsterrel, a gyár többféle kemény- és puhatáska rendszert kínál kiegészítésnek. Ezek együttes térfogata a szintén gyári tanktáskával együtt már bőségesen elegendő egy hosszabb barangoláshoz akár két személy részére is.
Arra az esetre pedig, ha nagyon zavarna a nagyobb tempóknál bizony már orkánszerűvé váló menetszél, mindjárt kétféle plexi áll rendelkezésünkre. Tesztmotorunkon a kisebbik, „sport” kivitel volt, a tankon hasalva már ez is egész elviselhetővé tette a komoly tempót is. A nagyobbik, úgynevezett túraplexi mögött pedig valóban sok ezer kilométeres csavargások is élvezhetők lesznek.
A bajor gyár motorjai hagyományosan világjárásra készülnek, így lehetővé tették a vevőknek a legegyedibb konfigurációk összeállítását is. Ez a nemes hagyomány a roadsternél is folytatódik. A teljesség igényét nem vállalom, de megpróbálok felsorolni néhány fontosabb extrafelszerelést a felhozatalból.
A biztonság terén a blokkolásgátló (ABS) mellett kipörgésgátló (ASC), sőt ma már keréknyomás-figyelő rendszer is rendelhető. Aki sok információra vágyik, az fedélzeti számítógéppel egészítheti ki műszerfalát, amely az átlagfogyasztástól, a tankban levő üzemanyaggal még megtehető távolságon át, a külső hőmérsékletig sok mindenről tájékoztat.
A kényelemre vágyók semmiképpen ne hagyják ki a motor rendelésekor a korábban részletesen bemutatott elektronikus futóműállítási rendszert (ESA) sem. Természetesen markolatfűtés, szivargyújtó-csatlakozó (például a gyári, fűthető BMW-ruhák csatlakoztatására), navigációs rendszer és még rengeteg egyéb fokozhatja az R1200R tulajdonosának jó közérzetét.
Egy kék-fehér emblémás motorkerékpár beszerzése sajnos soha nem volt olcsó mulatság. A roadster alapára 3248000 forint. Amivel egy leendő, igényes tulajdonosnak számolnia kell, az ennél kicsivel több. Egy jó barátom nemrég vásárolt egy remekül felszerelt R1200R-t, a gyári elektronikus extrák jelentős részén felül bukócsővel és túraplexivel is kiegészítette. Nos, az ő motorja 4,1 millió forint körül „állt meg”.
A remek futómű, a csodálatos motor, a fejlett elektronika, no meg a sok-sok élvezetes és gondtalan kilométer azonban sokaknak megéri ezt az „áldozatot”. Egy biztos: aki rászánja magát, hogy BMW-n motorozzon, egészen ritkán bánja meg. Az a kevéske kivétel pedig csak azért kell, hogy erősítse a szabályt.
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | boxer elrendezésű, kéthengeres, nyolcszelepes, „High Camshaft” szelepvezésrésű lég-olajhűtéses benzinmotor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1170 |
| Furat x löket (mm) | 101 x 73 |
| Keverékképzés | elektronikus szívócső-befecskendezés (BMS-K) |
| Teljesítmény (kW/LE/min) | 80/109/7500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 115/6000 |
| Tengelykapcsoló | egytárcsás, száraz, 180 mm átmérő |
| Sebességváltó | 6 fokozatú |
| Szekunder hajtás | kardántengely |
| Felépítés | térhálós acélcső váz, teherviselő motor |
| Első felfüggesztés | BMW Telelever |
| Hátsó felfüggesztés | BMW Evo-Paralever |
| Rugóút elöl/hátul (mm) | 120/140 |
| Első fék | 320 mm átmérőjű úszóágyazású duplatárcsa, négydugattyús fékek igény esetén BMW-Motorrad Integral ABS-szel |
| Hátsó fék | 265 mm átmérőjű szimplatárcsa, kétdugattyús fék igény esetén BMW-Motorrad Integral ABS-szel |
| Első gumiabroncs | 120/70ZR17 |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55ZR17 |
| Első villaszög (fok) | 62,9 |
| Utánfutás (mm) | 119,1 |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2145/872 |
| Tengelytáv (mm) | 1495 |
| Ülésmagasság (mm) | 800 |
| Száraz tömeg (kg) | 198 |
| Menetkész tömeg (kg) | 223 |
| Megengedett legnagyobb össztömeg (kg) | 450 |
| Üzemanyagtartály (l) | 18 |
| Ár (2007.június) | 3 248 000 forint (bruttó, regisztrációs adóval) |
