Örömmel ültem a Bandit legújabb változatára, hiszen saját 2003-as évjáratú 1200-as Banditommal már több mint 30 ezer kilométert motoroztam, így megfelelő összehasonlítási alappal rendelkezem. A nagy Bandit több mint tíz éves sikertörténete úgy tűnik, hogy tovább folytatódik. A Suzuki egyik legjobb eladási statisztikával rendelkező modellje több lépésben ugyan, de nagykorúvá érett. Nekem mindig az volt az érzésem, hogy az idők folyamán mindig csak a legszükségesebbeket változtatta a gyár, a végsőkig ragaszkodott például a nagy előd, a GSXR 1100-as lég-olajhűtéses blokkjának leszármazottaihoz. A stratégia jónak bizonyult, hiszen a 2006-ig gyártott erőforrás, egyszerűsége és megbízhatósága mellett 92 newtonméteres nyomatékával sok rider szívébe lopta be magát.
De haladni kell a korral, ha máshogy nem, hát kényszerűségből. Az EURO 3-as károsanyag kibocsátási normáknak már csak befecskendezős keverékképzéssel lehet eleget tenni. Az idei GSF, azaz Bandit, vadonatúj szívet kapott, ami sok tekintetben megegyezik a 2006-os modellel, a változás mégis döbbenetes. Az első kilométereken szerzett benyomások nagyon hasonlatosak voltak a CB 1300-as Hondán tapasztaltakkal, ami – valljuk be – igen hízelgő a Bandita számára.
Az új fejlesztésű blokk 98 köbcentiméterrel lett öblösebb elődjénél, teljesítménye gyakorlatilag nem változott, azaz 97 lóerő, de ami ennél sokkal fontosabb, hogy forgatónyomatéka 108 newtonméterre nőtt, ami tizenhattal több, a tavalyi karburátoros változaténál. A legszebb és a használatkor a legjobban érezhető, hogy mindezt már 3700-as percenkénti fordulatszámon nyújtja. Ez a különbség saját motoromhoz képest valóban jól érzékelhető.
A motor egyetlen gombnyomásra kel életre, a szivatókar végleg eltűnt a kormányról, feladatát az elektronika vette át, hiszen a folyadékhűtésű Bandit elektromos befecskendezéssel rendelkezik. Induláskor szó szerint alapjárattól húz, és dicséretesen lágy gázreakciók jellemzik. Gyorsulása persze nem vetekedhet egy sportmotorral, de bármilyen fordulatszám tartományban csavarjuk rá a gázkart, a Bandit elemi erővel indul meg, és azért a három másodperc körüli nullaszázas sprint sem egy elhanyagolható érték.
Az új erőforrás új nyomatékváltót is kapott, ami már hatfokozatú, sajnos fokozatkijelző még mindig nincs a műszerfalon. Sokan kérdezik, hogy miért van szükség ilyen nagy hengerűrtartalmú motorkerékpárra, amikor a fele ekkorák is hasonló menetteljesítményeket produkálnak. Aki nem ült rajta annak nehéz lehet elmagyarázni, de nekem az egész teszt egy nyugodt stresszmentes motorozást nyújtott, nem vágytam őrült száguldásra, pedig megtehettem volna. Nyugodtan bíztam magam a technikára, ami kifogástalanul működött, és élveztem a motorozást, a kirobbanó nyomatékot – ami mindig készen állt és előzéskor is jól jött –, a pontos futóművet, és a kitűnő fékeket.
A futómű 2006-os fejlesztés, apró de lényeges különbségekkel készül a tavalyig gyártott Banditákhoz képest. Az apró eltérés a villaszögben és az utánfutásban mutatkozik, de változott a vázgeometria is, amely ezáltal sokkal merevebb lett. Az eltérés inkább érezhető, mint látható. Mind úttartásban, mind irányíthatóságban sokat javult az új modell, amihez tavasztól ez az igen ütős erőforrás is társul. Az összkép többet nyújt, mint egy modell erősebb változata, egyszerűen a régi „sárkányhoz” jobban passzol az új erőforrás, ami menet közben remekül kidomborodik.
A fékrendszer terén is nagy előrelépés történt tavaly, ugyanis a hatdugattyús Tokico féknyergek helyett már négydugattyúsak dolgoznak. Az új rendszer sokkal kisebb fékerővel és pontosabban adagolható. A hátsó féknyereg is változott, itt egy kétdugattyús Nissin lassítja a kereket, elődjéhez képest szintén kisebb pedálerővel. Tesztmotorunk blokkolásgátlóval felszerelt változat volt. Szerencsére egyre jobban elterjed az ABS-szel rendelkező kétkerekűek száma, szerintem egy motorkerékpárnál még fontosabb is, a megcsúszás nélküli – és ezáltal az elesés nélküli – fékezés, mint egy személyautónál. A Banditon minden körülmények között kifogástalanul működő rendszer dolgozott, pontosan, a vezető ijesztgetése nélkül korrigált.
Azért is írtam a bevezetőben, hogy nagykorúvá érett a Bandit, mert szerintem fennállása óta most áll legközelebb ahhoz a műszaki színvonalhoz, ami aktuálisan a legkorszerűbb, és ne felejtsük el azt sem, hogy árban mindig az egyik – ha nem A – legversenyképesebb volt. Az új „vizes” Bandit olyan motorozási élményt nyújt, amit kevesen tudnak. Habár a besorolása túramotor, én mégis egy jó mindenes motorként jellemezném.
Természetesen túrázásra ideális, két személlyel sem veszt sokat dinamikájából és az utasnak is kényelmes ülése, lábtartója akár hosszabb túrákra is alkalmassá teszi. A gyári kiegészítők széles tárháza is ezt sugallja, számos csomagtartó, koffer, táska választható hozzá. Ugyanakkor remek motor a mindennapokban, kezes futóművének köszönhetően nem vall szégyent a szerpentinen sem, de a városban sem terhes a 220 kilogramm fölötti tömege. Én 5,7 literes átlagfogyasztást mértem, ami körülbelül egy literrel kevesebb karburátoros társánál.
Az új 1250-es egy igazán jóindulatú motorkerékpár, akit esetleg megijesztene a túl nagy hengerűrtartalom, annak is érdemes kipróbálni. Kényelmes, kormány és üléspozíciója jó talajfogást eredményez, ami remekül ellensúlyozza viszonylagosan nagy tömegét. Ajánlom akár újrakezdőknek is, nem csak azért mert én is több mint tíz éves kihagyás után a Banditot választottam, hanem azért is, mert olyan „felhasználóbarát” motorkerékpárnak tartom, ami nagymértékben segíti vezetőjét.
Úgy jellemezném, hogy kevés kompromisszum mellett nyújt több területen magas használati értéket igen versenyképes áron, mint vetélytársai. A blokkolásgátló nélküli változat már kétmillió forint alatt elérhető. Még ma is látni szép számmal a lég-olajhűtéses elődökből versenypályán, street-fighter bemutatókon, gyorsulási versenyeken. A Bandit legújabb változatának is megvan minden esélye, hogy kategóriájának közkedvelt és sokáig élő darabja legyen. Tehát a fejezetcímben feltett kérdésre a válasz: igen, mindenképpen.
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | Négyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 16 szelepes |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1255 |
| Furat x löket (mm) | 79×64 |
| Keverékképzés | Elektronikus befecskendezés |
| Teljesítmény (kW/LE/min) | 71/97/7500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 108/3700 |
| Sebességváltó | hatfokozatú |
| Szekunderhajtás | Lánc |
| Első felfüggesztés | 43 milliméteres teleszkópvilla, állítható rugóelőfeszítéssel |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 25,2/104 |
| Hátsó felfüggesztés | Csatolt lengőkar, állítható rugóelőfeszítéssel |
| Első fék | Dupla tárcsafék négydugattyús féknyereggel, ABS |
| Hátsó fék | Tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, ABS |
| Első gumiabroncs | 120/70 ZR17 |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55 ZR17 |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2130/790/1225 |
| Ülésmagasság (mm) | 790/810 |
| Száraz tömeg (kg) | 225 |
| Üzemanyagtartály (l) | 19 |
| Ár (2007.július) | 2248000 |
