Nem nevezném új modellnek a Kawasaki kisebbik Versysét, hiszen van már vagy három éve is, hogy az első nagyobb ráncfelvarráson átesett. Ez a frissítés rá is fért akkoriban és mondhatom, hogy olyan jól sikerült, hogy még ma is egy friss, jóképű motor benyomását kelti. Ez pedig bizony nagy szó az elődhöz képest, amely elég megosztóra sikerült. Az aktuális gép ahhoz képest könnyebben emészthető és akárkinek mutattam a motort az ismerőseim között, mindenki egyöntetűen azt mondta, hogy jól néz ki.

Rájöttem, hogy kinézetről a motorosok között kár vitát nyitni, mindenkinek meg van, hogy hová húz a szíve. A legjobb kritikus a laikus szemlélő, akinek fogalma sincs róla, hogy milyen kategóriába tartozik az adott gép, mekkora a blokkja, mennyit megy és a szokásos sablonok. Ő csak ránéz, és minden befolyástól mentesen egyből látja hogy jól néz ki vagy sem. Erre bizony azt mondták, hogy dögös. Még úgy is, hogy a tesztmotor típusidegennek tűnő oldaldobozokkal volt szerelve, amelyek ráadásul még színben sem passzoltak a motorhoz. Ez azért már elárul valamit a dizájnról. Nekem elsőre egy Csillagok háborújából idecsöppent járgány ugrott be, ha elképzeltem kerekek nélkül.

Maga a motor – már a nevéből eredően is könnyű kitalálni – egy többcélú és sokoldalú túramotor, amely városban és országúton egyaránt megállja a helyét. A Versys elnevezés egy angol szóösszetételből keletkezett: a versatile (többcélú) és a system (rendszer) szavak egybeolvasztásából eredeztethető.

Olyan, mint egy régi ismerős

Már az átvételkor lelkesedtem a motor iránt, mert a tulajdonosoktól csak jót hallottam a Versysről. Ez a lelkesedés csak fokozódott, ahogyan felültem a 845 milliméter magasságban lévő nyeregbe. Nem a túl alacsony fajtából való az ülés, de az átlagos magasságú motorosoknak még biztonsággal leér róla a lábuk, köszönhetően a motor keskeny mivoltának. Az átlagosnál egy kissé magasabb üléspozíció viszont menet közben a hasznunkra válik: gyerekjáték a forgalmat végigpásztázni a nyeregből, nem kell vészesen emelgetni a fejünket és nyújtózkodni, hogy ellássunk az előttünk haladó fölött. A felsőtest és a hát egyenes, nem kell görnyedni. A széles kormányt egy kiemelővel megfelelően közel helyezték a motoroshoz, így laza kéztartással, könnyedén terelgethetjük a Kawát. A lábtartók magasságát is sikerült jól belőniük a gyáriaknak. Nem kell a nyakamba húzni a térdemet, de motor is jól dönthető, nem ér le a lábtartó nagyobb dőlésszögnél sem.

Az ülés kialakítása és a tömése is partner a kilométerek legyűrésében, nem kell miatta feleslegesen ácsorogni és életet varázsolni a zsibbadt testrészekbe. Utasként is volt szerencsém kipróbálni a motort, így biztosíthatok róla minden leendő hátsó ülésen utazót, hogy ott is elviselhető volt még az én nagy termetemmel is. A hölgyeknek bizonyára nem lesz problémájuk a kényelemmel, maximum a felszállásnál kell figyelni a széles utaskapaszkodóra, mert könnyű elakadni benne – de ez biztosan betudható az én rutintalanságomnak is, hiszen nem sűrűn szállok fel hátra egy motorra.

A motor műszerezettsége átlagos, de minden szükségeset megjelenít. A sportosság jegyében középen foglal helyet egy ízléses analóg fordulatszámmérő, ettől jobbra egy folyadékkristályos kijelző, ahol láthatjuk az aktuális sebességünket, egy gomb segítségével léptethetünk az összkilométer, két napi távolság számláló és az óra között. Itt találjuk még a csalóka üzemanyagszint visszajelzőt is. Az utolsó kilométereket viszont nem számlálja külön funkcióval, csak egy FUEL felirat villog az arcunkba, de hogy azóta mennyit mentünk tartalékon, azt nekünk kell megjegyezni. A fehér műszervilágítás állítólag jobb láthatóságot garantál a sötétben – ezt nem tudom, én a többi színt is ugyanolyan jól látom, de az igaz, hogy nagyon tetszetős a fehér háttérfény.

A kezelőszervekben nincs semmi különös, hagyományos elrendezésű, de ami lényeges, hogy jól kézre esik az összes kapcsoló, nem kell kutakodni semmi után. A fék- és a kuplungkar egyaránt az egyéni kézmérethez állítható, így a kismarkúaknak sem kell attól tartani, hogy egyes helyzetekben nem érik el a karokat, vagy a nagyobb kézzel megáldottak ráhúzzák a saját ujjaikra a fékeket. A tükröket is jól eltalálták, tisztán és pontosan figyelemmel kísérhető bennük a mögöttes forgalom helyzete. Összességében nagyon otthonos érzés a motoron helyet foglalni, mintha már több ezer kilométer óta együtt rónánk az utakat.

A második oldalon az erőforrásról és a futóműről olvashatsz, ha lapozol!

[ pagebreak ]

Miniatürizált mozdony

Erre az érzésre csak rátesz egy lapáttal az, amikor megnyomjuk az önindító gombját és a két henger nekiáll dolgozni. Alapjáraton semmi nemkívánatos rezgés, csupán annyi, hogy jelezze a gép: már járok. A motorblokk alá szerelt kipufogóból kellemes, de nem tolakodó hang árad, bár én egy kicsivel elbírtam volna több hangerőt, ami jobban kiemelné a két henger járását. A fordulat növekedésével azonban kárpótol minket a visszafogott alapjárati hang miatt – egészen szép, fémes hangon énekel.

A soros kéthengeres blokkot egyébként az ER-6-tól örökölte, ám a Versysben az allrounder karakterhez hangolták, tehát a magas fordulaton való pörgetés helyett előtérbe helyezték az alacsony és a középtartományi nyomatékot. Ez a beállítás garantálja a megfelelő rugalmasságot, nyugodtan lehet vele túrázni, nem kell állandóan a sebességi fokozatokat rugdosni ide-oda.

A rövid végáttételnek köszönhetően már 60 körül elbírja a hatodik fokozatot. Ennek viszont ára van: már 130-nál 6’000-es fordulat fölött jár a motor. Az alacsonyan ébredő nyomatéknak hála 2’000-től gyorsíthatunk, 3’000-től pedig nyugodtan a lovak közé csaphatunk teljes gázzal, lelkesen tolja előre a Versyst mind a 64 lóerő és 61 Newtonméter. A teljesítménycsúcs 8’000-nél van, egy kéthengeres blokkot nem is kell sokkal jobban pörgetni. Ha e fölött egy kicsivel elváltunk, újból visszaesik a fordulat a nyomaték- és teljesítménycsúcs közé és így folytatódik ez nagyjából 180 kilométer/óráig, ahol a légellenállás kezdi legyőzni a motorteljesítményt. Innen már csak nagy küszködéssel gyorsítható tovább, de felesleges is nyüstölni a gépet, országútra bőven elegendő, amit tud. Ha nagyon szeretnénk, egészen 10’500-ig forgatható, de ez teljesen értelmetlen.

Egy gyors és forgalomtól mentes szakasz alkalmával volt szerencsém kipróbálni, hogy képes hosszú kilométereken is tartani az autópályán is büntetendő utazótempót. Igaz, hogy ezt a csekély szélvédelem miatt nem lehetne egész napon át művelni, de jó tudni: ha sietni kell, akkor megvan rá a motor képessége. Lassabb városi kóválygásnál is szépen veszi a gázt még alacsonyabb fokozatokban is, nem izgága módon, rángatózva. Könnyedén lehet vele a forgalommal együtt csorogni, de ott rejtőzik benne a kisördög, aki szívesen belevisz a rosszaságba is, ha szeretnénk.

Izmos gólyalábak

A tempós menetekhez a futómű is kitűnő társ, nem szab gátat az élménynek. Hosszú rugóútjaival nem jön zavarba az átlagos magyar utakon sem, legalábbis egyenes menetben jól kiszűri az úthibákat, abból csak keveset juttat el a motoros felé. Viszont a határokat keresve és forszírozott tempóval kanyarodva már kevésbé semleges a viselkedése egy-egy gödörbe érve, vagy keresztbordán áthajtva. Nem mondom, hogy nyeklik-nyaklik, mert az túlzás lenne, de érezni az adott pillanatban, hogy ez bizony most a futómű komfortzónáján kívül esett.

Elöl egy 41 milliméteres fordított teleszkópvillát találunk, itt az előfeszítés és a csillapítás is egyaránt állítható, mi azonban nem nyúltunk hozzá, a gyári beállítással is megfelelő volt a normál motorozáshoz. Hátul a szemnek is tetszetős, jobb oldalra szerelt rugóstag dolgozik, amely egy banán alakú alumínium lengővillához csatlakozik. A hátsó futómű 13 fokozatban állítható húzófokozati csillapítással és 7 fokozatban állítható előfeszítéssel rendelkezik. Amikor felpattantam Macko mögé utasnak, felmerült, hogy talán állítani kéne rajta, azért közel két mázsa plusz súly nem az a hétköznapi terhelés, amit a japánok kiötlöttek a gyári beállításhoz. Viszont érdekes módon azt vettük észre, hogy így még jobban is rugózott a motor hátulja, legalábbis nem vágott úgy gerincen, mint amire számítottam. Azért ebben közrejátszhatott, hogy a sima utcai motorokhoz képest nagyobb rugóúttal rendelkezik a Kawa: elöl 150 millimétert, hátul 145-öt mozognak a rugók.

A harmadik oldalon jönnek a fékekkel és a használhatósággal kapcsolatos észrevételek. Lapozz!

[ pagebreak ]

Ha elszaladna a ménes

A remek futómű, a 17-es első kerék, a jó súlyelosztás és a széles kormány mind nagyszerű hangulatú kanyarvadászatra csábítanak és ebben a motor sem állít elénk akadályokat. Egyedül a fékek azok, amelyek kevésnek bizonyulhatnak, de csak és kizárólag forszírozott, országútra nem illő tempó mellett merül fel ez a negatívum. Jobb adagolhatóságot és erőteljesebb lassulást vártam volna el a szerkezettől. Mikor úgy gondoltam, hogy még egy kicsit húzok rajta, hadd lassuljon, akkor bizony nem volt tovább: elfogyott az erő.

Ha könnyed módon, de dinamikusan motorozunk vele nem lehet okunk panaszra, közúti motorozáshoz bőven elegendő ez a fékerő. Nem is tudom így utólag, miért vártam el tőle jobb lassulást, hiszen nem egy versenymotor, erre jobb fék felesleges. Az elöl dupla 300 milliméteres tárcsákra kétszer két dugattyú szorítja a betéteket lassításnál, hátul pedig egy 220-as tárcsát fog közre az egy dugattyús nyereg.

Meg lehet állni vele még rossz felületű, szennyezett útfelületen is, ebben nagy segítséget nyújt a felárért rendelhető blokkolásgátló, amely szépen, szinte észrevétlenül teszi a dolgát. Tényleg csak akkor avatkozik közbe, ha baj lenne, túl hamar és feleslegesen nem veszi el a fékerőt. Egy sokoldalú motornál fontos is, hogy esetleg murvás vagy kemény földúton is biztonsággal teljesítsen, hiszen egy túra során előfordulhat, hogy a kiválasztott látványossághoz nem aszfaltozott út vezet.

Pakolni, de csak módjával

Ha már a túráknál tartunk, nem árt az sem, ha tudunk hova pakolni. Gyári kiegészítőként kapható a két oldaldoboz, amik a tesztmotoron voltak. Mint azt az elején említettem, kissé típusidegennek tűnik a két ládika, mert a Z1000SX-et is ugyanilyen oldalkofferekkel szerelik és szerintem elsődlegesen ahhoz lettek kifejlesztve. Ha jobban megnézzük hátulról a motort és a dobozokat, akkor szembetűnik, hogy értékes literek tűnnek el a levegőben – csak úgy, a semmiért. Ez a tömegtermelés és az univerzalitás átka.

Ha kimondottan ehhez a motorhoz fejlesztette volna a Kawasaki a koffereket, akkor nem kellett volna úgy behorpasztani a belső és felső részét a dobozoknak, ezzel is növelve azok befogadóképességét. Az űrtartalmuk így sem rossz, 35 litert ír a katalógus oldalanként, egy sisak bele is fér, de ha már megvan a lehetőség, hogy nagyobb legyen, akkor miért nem az?

Aki szokott nőnemű egyeddel túrázni, az jól tudja, hogy pakolóhelyből sosem elég, szívünk kedvese bármekkora csomagtartót képes telepakolni még egy pár napos kirándulásra is. Ha a két koffer kevés lenne, tovább bővíthető a raktér egy hátsó dobozzal. Sajnos az ülés alatt szinte semennyi hely nincs, így az kiesik, talán egy karcsú elsősegély csomagot, ha elnyel, de azt nem próbáltam.

A hatótávolság a fogyasztás függvényében változhat, de nem túl tág keretek között. Normális használat mellett, túrázás során eljár a motor 4,5 liter benzinnel száz kilométeren, a tesztelés során sem sikerült 5,2 liter fölé vinni az étvágyát, ebben volt sok városi használat is, gyorsítással, fékezéssel, tempós országúti haladás, szerpentinezés föl-le – minden, ami előfordulhat egy jó motorozás során. A 19 literes tankkal 360 kilométert bátran megtehetünk úgy, hogy még ráérünk nyugodtan benzinkutat keresni.

Epilóg egy járgányról

Összegezve a tapasztalatokat egy nagyon szerethető gépet ismertem meg a 650-es Versys személyében. Nem is nagyon akaródzott visszavinnem a motort, olyannyira megtetszett. Az a dinamika, gyorsulás, mozgékonyság, amit produkál, bőven elegendő a mindennapokra és a kikapcsolódásra egyaránt. Autóból szemlélve már így is hihetetlen a fürgesége. A magyar utakra megfelelő futóművel bír és ráadásul kényelmes is, igaz a szélvédelmen még lenne mit csiszolni, de erre is kínál megoldást a Kawasaki: többféle méretű és kialakítású szélvédő plexi is kapható a motorhoz utólagos extraként. Teljesíti és hozza azt a szintet, amit egy közepes lökettérfogatú allroundertől elvárhatunk, talán még többet is letesz az asztalra. A teszt után már értem, miért van ekkora rajongótábora ennek a motornak és ennek köszönhetően itthon is működik egy pezsgő életű Versys Klub. Ha megkérdeznék tőlem, hogy kéne-e sajátnak, nem sokat gondolkoznék rajta, elfogadnám. Országútra kiválóan megfelel.

Az utolsó oldalon következnek a részletes műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A darabra hagyományosan legkevesebbet termelő, produktumai igényességét tekintve azonban talán a híres négyesből az első helyre sorolható zöld márka most kapcsolódik be a nagy túraendúrók versenyébe. Teszi ezt egy olyan motorral, amely sok műszaki paraméterét tekintve kilóg a mezőnyből. A különlegesség azonban nem biztos, hogy rossz!

Hogy született a nagy Versys?

A túraendúrók szegmense annak idején a világjáró, vagyis hosszú utazásokra tervezett motorokból született meg. A terepgépeket igyekeztek a komolyabb aszfaltos maratonokhoz igazítani: hosszabb hatótáv, némileg nagyobb teljesítmény, magasabb kényelem és jobb szélvédelem, javított fékrendszer. Azután persze a piac telhetetlensége itt is egy olyan fejlesztési versenybe torkollt, ahol a gyártók egymásra licitálva hozták ki a nagyobbnál nagyobb túraendúrókat. A tömeg növelésével – és mivel ezeket a motorokat egyre inkább aszfalton és egyre kevésbé terepen használták tulajdonosaik – változtak a kerékméretek: általánosan elterjedt a 21-es helyett a 19 colos első abroncs. A lökettérfogat elérte vagy sokszor meghaladta az ezres határt, a gépek tömege gyakran negyed tonna fölé ment.

A tulajdonosok ennek megfelelően már alig mentek le a burkolt utakról. Számos felmérés bizonyította, hogy csak egy-két százalékuk vitte rendesen terepre a gépét. (Egy sima murvás utat, amin bárki végigmegy egy ezresgixerrel is, most ne soroljunk ide.) Ha egyáltalán nem megyünk terepre, nem kell terepgumi sem, viszont annál nagyobb szükség van még jobb tapadásra – innen jött az ötlet, hogy tegyenek a „túraendúrók” alá még aszfaltosabb gumikat. A Ducati kezdte a sort az 1200-es Multistradával: teljesen hagyományos 120-as első és 180-as hátsó abronccsal hozta ki, amelyek egyaránt 17-es átmérőjű ráfokon feszültek. A motor így sokkal használhatóbb lett tempós kanyargászás közben. A hagyományos értékek – amiért oly sokan a terepet kerülők közül ebből a szegmensből választottak motort maguknak – ugyanakkor megmaradtak: kényelmes, egyenes üléspozíció és a hosszabb rugóutak miatti kiemelkedő kényelem.

Ugyanezt az új irányt követte a Kawasaki is, amikor a piac nyomására elkészítette a sikeres 650-es Versys nagytestvérét. Mivel pedig a mai válságos időkben a motortervezés teljesen elfogadott útja lett a meglevő alkatrészek újrafelhasználása, a zöldeknek pedig ebben a méretosztályban nagyon jó soros négyhengeres motorcsaládja van, logikus volt az elgondolás, hogy legyen az új (most már tényleg nagyon idézőjelbe teszem) „túraendúró” is ilyen: keresztbe beépített literes négyhengeres. Sokaknak elsőre szentségtörésnek tűnhet az elgondolás, hiszen ezt az osztályt előbb az egy-, majd a kéthengeres (V- vagy éppen boxer elrendezésű) erőforrások jellemezték. No de úgyis bekopogtak az angolok is egy sorhármassal, mindenki tudta hogy jön a Honda egy V4-essel – akkor nekik miért ne lehetne soros négyes a blokk? Annál is inkább, mert mint korábban írtam, amúgy is mindenki kényelmes túramotornak veszi az ilyen jellegű paripákat. Arra meg éppen nagyon jó egy ilyen motor!

A vas lelke

A gyakorlatban a Versys 1000 pontosan azt nyújtja, amit a legoptimistább gondolkodásúak várnak tőle a technikai adatok elolvasása után. A Z1000-ből származó, de mind teljesítményében-, mind nyomatékában gyengébbre hangolt blokk csúcsadatait alacsonyabb fordulatokon adja le, illetve a mért adatait ábrázoló görbék is sokkal teltebbek, mint sportos vérvonalú rokonának. Ezt egyrészt a szívócsövek eltérő kialakításával, másrészt a befecskendezés módosításával érték el a mérnökök. AZ eredmény egy tényleg elképesztően selymesen járó és minden fordulatszámon nagyjából ugyanolyan jól húzó motor. Utóbbi persze így nem igaz, de a vezető mégis így éli meg, hiszen nagyjából alapjárattól teljesen simán veszi a gázt és gyorsul. Csuklás, bizonytalanság vagy megingás sehol, de még a legkisebb mértékben sem érzékelhető. Ha pedig szabadon engedjük a ménest, a magasabb fordulatszámokon igazán vehemensen húz a soros blokk.

Akinek elsőre soknak tűnik a mindennapi motorozáshoz valóban bőségesen elegendő teljesítmény, az a motor üzemmódjai közül a visszafogottabb „L” beállításra váltva eldobhatja a ménes nagyjából negyedét. Ilyenkor tehát szűk 90 lóerő gyorsítja a Versyst – de nem csak kisebb a teljesítmény, hanem a gázkar eltekerésére is finomabban reagál a gép. Magyarul kicsit tompább a gázreakció. Persze ez nem csak betojiaknak hasznos, hiszen rossz tapadási viszonyok között (például szakadó esőben) is kevesebbet dolgoztatjuk a kipörgésgátlót – rá később még visszatérünk -, valamint városban az autók között bujkálva is lényegesen barátságosabb arcát mutatja a motor.

A második oldalon a kényelmet alul és felül is megvizsgáljuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Komfort és stabilitás

Mit ér a jó motor, ha hitvány lábakon áll? Semmit, vagy legfeljebb a hosszú egyenesekben megyünk vele valamire. A Versys 1000 futóműve azonban nem azok közé tartozik, amelyekbe nagyon könnyű belekötni. A tesztútvonal (egyszerre volt nálunk a gép a Z1000SX Tourerrel) tartalmazott kanyargós részt és hitványabb burkolatú szakaszokat is gazdagon, így jól ki tudtuk ismerni, mit is nyújt a felfüggesztés.

A komfortszintje osztályon felüli: az elöl-hátul 150 milliméteres rugóutak simán kimozogják a legkátyúsabb részt is. Így fogtöméseink veszélyeztetése nélkül döngethetünk a legócskább burkolaton is. Egyedül az zavarja meg kicsit, ha a nagyobb kátyút vagy negatív úthullámot erőltetett kanyarvétel közben kapjuk be: ilyenkor kissebb fokú bizonytalanságot érezhetünk a kormány irányából. Annyira nem veszélyes a dolog, hogy bele kelljen avatkoznunk, de ha nem számítunk rá, elsőre lehet egy röpke kellemetlen pillanatunk. Egyébként erősen élek a gyanúperrel, hogy valaki hozzányúlt a tesztmotor gyári teleszkóp-beállításához – ha ez így van, a fenti kritikai észrevétel nagyjából érvényét is veszti. (Ilyenkor lép életbe az alapszabály, miszerint egy jól megcsinált teló néha jobb, mint egy állítható, mert utóbbit a felhasználó el tudja rontani, míg az előbbit nem.)

Vár a végtelen

A testhelyzetünk abszolút tökéletes. Egyenes hát, kényelmes lábtér, nem eltúlzott ülésmagassághoz tartozó nagyon jól formázott (elöl elkeskenyedő) vezetőülés – a magasra nőtt pilótáknak is teljes a kényelem, ugyanakkor az alacsonyabbak is elérik a talajt. Az ülés párnázása nagyon jó, bár mi csak néhány száz kilométert tettünk meg vele, simán elvállalnék egy 24 órás túraversenyt a nagy Versys nyergében. Így nem fogunk előbb pihenőért nyögni, mint hogy kifogyjon a tankból az éltető kőolajszármazék, amely a gyár ígérete szerint akár 400 kilométerre is elegendő lehet. Mivel mi teljesen normális tempóban gurulva 5,5 liter körüli étvágyat mértünk 100 kilométerre vetítve, nem is tűnik lehetetlennek a dolog.

A hosszú menetekhez persze nagyon fontos, hogy jó legyen a szél- és időjárás elleni védelmünk. Szerencsére nagy baj itt sincs: a plexi 30 milliméteres tartományban állítható, az első idomzat pedig úgy lett kialakítva, hogy mind a menetszelet, mind pedig az esőt jól elterelje altestünkről (ebből a csapadékkal kapcsolatosan nincs saját tapasztalatunk, de a menetszélben nem téved a sajtóanyag, így hiszünk nekik a zuhét illetően is). Ugyanilyen jó az utas helyzete is: nagy ülőlap, kellő lábtér, jó kapaszkodók – semmi akadálya hát, hogy a „párosával szép az élet” mottót átültessük a motorozásra is. Annál is inkább, mivel a 220 kilogrammos terhelhetőségnek hála a gép tényleg elbír két embert és az ő csomagjaikat. A váltások is zökkenőmentesen zajlanak: a hátsó rugóelőfeszítést egy jól kézre álló kerékkel szerszámok nélkül, villámgyorsan tudjuk megejteni.

Biztonság mindenek felett

A mai kor jellemzője, hogy igyekszik megóvni a népesség azon részét is a balesetektől, akik a közlekedésnek az egyik (szerintem leg-) élvezetesebb módját választotta és motorozik. Ezen az úton jár a Kawasaki is: a Versys 1000 alapfelszerelésként adja a KTRC (Kawasaki TraCtion Control) kipörgésgátlót és az ABS-es fékrendszert. Előbbi (megyegyezik a ZZR 1400 menetvezérlőjével) ráadásul több üzemmódba állítható: induláskor a jó tapadási körülmények közti legdinamikusabb gyorsulást célozza a számítógép, amelyet két lépcsőben „tompíthatunk” a biztonság – vagyis a korábbi beavatkozás – irányába. Utolsó lépcsőként ki is kapcsolhatjuk az egészet. A videón a legkorábbi és a legkésőbbi beavatkozásra látunk egy-egy rövid példát murvás talajon.

A blokkolásgátló – mint tudjuk – nemsokára kötelező felszerelés lesz a motorkerékpárokon. Logikus, hogy a gyártók – ha semmi másért, hát egyszerű marketingokokból is – igyekeznek elébe menni a kötelezőnek, így egyre több modellen jelenik meg a széria ABS. Ilyen a Versys 1000 is. Persze a legjobb elektronika sem ér semmit megfelelő hardver nélkül. A fékek mechanikai része azonban szinte a néhány évvel korábbi versenytechnika szintjén áll: a két 300 milliméteres első tárcsafék a remekül adagolható rendszerrel párosítva irgalmatlan jó lassulást tesz lehetővé (ha megfelelően tudjuk használni). Ha pedig szűk manőverekre van szükségünk, ott a teljesen külön működő hátsó fék – hála istennek a Kawasaki nem erőlteti az első féket is lassító lábféket!

Tuti vétel

Azzal szoktam lezárni a teszteket, hogy a vásárlók mely rétegének ajánlható leginkább a vizsgált jármű. Nos, itt talán egyszerűbb azokat leszűrni, akik nem szeretnék meg a Versys 1000-est. Talán azok nem, akik olyan mélyre nőttek, hogy egyáltalán nem érik el a talajt a nyeregből. Vagy azok, akik megrögzötten ragaszkodnak a hasalós, esetleg a pucér motorokhoz. Na jó, még azok sem, akik nem racionális érvek alapján, hanem pusztán érzelmi befolyásoltságuktól vezetve választanak motort, és történetesen nem indul meg a nyálelválasztásuk a Versysre pillantva.

Mert a Kawasaki kezében van egy nagyon komoly fegyver az összes fentin kívül, amely nagyban erősíti a Versys 1000 piaci pozícióját. Nevezetesen a vételára: kevesebb mint 3,3 millió forintért vihetünk haza egy 2012-es évjáratú, nagyon bőségesen motorizált, remek futóművel és fékekkel ellátott, bitang kényelmes motort. Ha pedig nem vagyunk rágerjedve arra, hogy egyetlen társunk nyergében hódíthassuk meg a terepakadályokat is, a túraendúrók új rétegének ezen jeles képviselője remek társunk lesz.

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az eredeti cikk ezen a linken érhető el.